Информация по 1G-FE BEAMS
 

Доброе время суток.

Обладатели приборчика на рассматриваемом двигателе, подскажите частоту и время впрыска на Х.Х., которые выдает multi-set?

Здравствуйте, Igarik

http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1181
подключение на toyota mark2

http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1451
Как все-таки экономит?
Цитата Igarik: Борюсь с большим расходом. Пришлось выдумать и собрать самоделку, подключил к форсунке.

Начало (узнать алгоритм управления инжектором) правильное, но для борьбы не хватает скорости автомобиля.
Без неё не получится этого http://www.drive.ru/nissan/shortnews...5/1563404.html
http://www.thg.ru/technews/20080806_120550.html



Нисан предлагает, чтобы до человека дошло через ногу чуть отпустить педаль газа (педаль сопротивляется).
В этом приборе тоже самое делается через голову.

На одной и той же скорости автомобиля, в зависимости от угла нажатия на педаль газа, потребление топлива может отличаться на 10% .... 20%.
Это легко можно увидеть, но только не на Вашей самоделке.

Цитата Igarik: Ну и дальше, жмем на педальку: видим, период уменьшается (обороты растут), но впрыск как был примерно 2,5 мс, так и держится. В чем секрет?
Проверить и поправить начальное положение TPS
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295 Ниссан-Марч, двигатель CGA3DE

Не хватает конечно циферок от Xigor.
Двигатель у него как раз такой: 1G-FE, рядная шестерка с VVT-I и c системой изменения геометрии впускного коллектора. Впрыск последовательный. АКПП.

Пока мне и ехать не надо, чтобы начать бороться с расходом. :)
Проблема есть в не исправности инжектора, т.к. проверка газоанализатором на Х.Х, показала завышенные CO, CH. Есть перелив топлива.
Выпускной коллектор разделен на каждую пару троек цилиндров, в этих коллекторах установлены кислородные датчики. При отключении одного, впрыск увеличивается на 0.23 ms, при отключении другого – не изменяется. Отсюда назревает вопрос, как задействованы датчики в управлении инжектором, показания их влияет на всю систему (что говорило бы о уже неисправной лямбде) или контроллер корректирует впрыск, отдельно на тройку цилиндров?

Проверить можно, перекинув подключенный провод к форсунке, но мы уже неделю стоим замороженные, -36C … -38C и пока без изменений. :russian: Поэтому собираем больше ответов, чтобы все за раз проверить и не разбирать по несколько раз.

Про регулировку TPS, в моем случае, в датчике только потенциометр. Обороты не завышены, отсечку в режиме принудительного Х.Х хорошо видать. Видимо регулировка его уйдет на последнюю очередь.

Здравствуйте, Igarik


В кеш осталось 2 сообщения от Xigor.








Рядная 6 (объём всего 2 литра), а как раз Вам в тему.
Борюсь с большим расходом.
Средний расход бензина 10,36 л/100 км и около 8,5 л/100км по трассе на скорости выше 60 км/час.

При этом обогащение при резком нажатии на газ доходит до +4,8 пропорции к пропорции на х.х.
Что может говорить о том, что точка отсчёта на х.х. стоит низко, может и из-за VVTi (BEMS).

Проверить можно следующим образом.
На х.х. потребление топлива должно быть на 10% …. 20% ниже, чем по формуле
Объём двигателя / 2 = л/час на х.х.
При 2 литра это 2/ 2 = 1 л/час …..0,8…..0,9 л/час.

Время на х.х. Xigor не дал, оборотов на х.х. не дал, дал только производительность 200.
На том и кончился Марк2 с рядной шестёркой.

Видно только, что даже 6 цилиндров не справляются с маслом Neste 10W40 синтетика.

Время на х.х. Xigor не дал, оборотов на х.х. не дал, дал только производительность 200.
На том и кончился Марк2 с рядной шестёркой.
Определить не могу форсунку. Кажется большинство форсунок на TOYOTA от DENSO, но не однозначно. К какому цвету отнести, не понятно. Есть фото, первый рисунок со вспышкой, цвет исказился, второй вроде ближе. Она и не Sky Blue, есть что-то фиолетовой чуть-чуть. Сопротивление меняется от 15.8 – 16.2 Ом.
Там еще заметна надпись, может чего и намекнет для знающих.

Эксперименты продолжаются.
Теория с кислородными датчиками, поставила точки над и. И правда, каждый влияет на свою тройку форсунок, 1-2-3, 4-5-6 (судя по устройству выпускных коллекторов). Подключал к форсунке первого и четвертого цилиндра.

Отсюда следует, если мы хотим видеть всю картину расхода топлива, то должны подключаться к двум форсункам, для объединения времени впрыска.

Ну а дальше начинается само волшебство. Разъемы всех форсунок разделены на два цвета и расположены последовательно: серый, коричневый, серый и т.д. Случайное обстоятельство событий привело, к тому, что первая и четвертая форсунка, к которым я подключился, имеют серый и коричневый цвет (разные).
Дальше мы смотрим на приборчик с первой форсункой (серый разъем) – с плавным изменение оборотов от х.х. до 3000, впрыск, примерно, держится на одном уровне, без сбоев.
Дальше смотрим на приборчик с четвертой форсункой (коричневый разъем) – та же самая процедура, плавно увеличиваем обороты и уже примерно на 1800 впрыск начинает прыгать, то сильно уменьшаться в раза два, а то и вовсе сигнал пропадать. Думал косяк в подключении – нет, заново провод проверил, контакт в разъеме. Такая же история. Выше 3000, вроде начинает держаться на одном уровне. На что это похоже? Я думаю что, как раз на изменение цикловой подачи и пропуска впрыска!

Вот оно своеобразное управление инжектором.

Здравствуйте, Igarik

Теория с кислородными датчиками, поставила точки над и. И правда, каждый влияет на свою тройку форсунок, 1-2-3, 4-5-6 (судя по устройству выпускных коллекторов). Подключал к форсунке первого и четвертого цилиндра.
Если 2 датчика 02 на каждый выпускной коллектор = очень удобно проверять состояние троек.

Отсюда следует, если мы хотим видеть всю картину расхода топлива, то должны подключаться к двум форсункам, для объединения времени впрыска.
И здесь всё правильно.
К двум надо подключать через диоды.

Ну а дальше начинается само волшебство….. На что это похоже? Я думаю что, как раз на изменение цикловой подачи и пропуска впрыска!
Вполне возможны и пропуски, алгоритм, по сути, равен уменьшению времени цикла.
Вот как узнать без осциллографа, что начались пропуски – это волшебство.
Для этого смотрим, как ведёт себя время паузы при с плавным изменение оборотов от х.х. до 3000


Вот оно своеобразное управление инжектором.
Если б Вы знали, сколько своеобразий алгоритмов уже здесь было.
И все приводят к одному = физика (через арифметику) работы всех инжекторов = одинаковая.
Что и позволяет получать универсальные эталоны.

Цитата Igarik: Пришлось выдумать и собрать самоделку
Бросьте свою самоделку, есть уже готовый инструмент.
Гарантия - всё так сделано = глаза от него оторвать не сможете.

Вот что у меня получилось с измерением расхода на Х.Х, эксперемент проходил на улице в -10C:
Двигатель прогрет. Бензин залит под горло, не тряс только, для выход, возможно оставшегося воздуха. По истечении часа, заливаем бензин той же уличной температуры, получается 540 мл, с болтанием машины, для уплотнения бензина. :)
Х.Х = 656 об/мин. Плюс самописец писал время впрыска за секунду, получилось:
- время замера 3604 сек.
- общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек.

Остается подсчитать производительность одной форсунки, если возможно по имеющимся данным и сравнить с результатами Xigor.


PS И дополнительная информация по TPS – положение не регулируется.

Остается подсчитать производительность одной форсунки, если возможно по имеющимся данным
Возможно.

Если - общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек.
Это говорит о том, что форсунки подключены парами и параллельно.

3604 ≈ 1 час
540/6 = 90 мл ….. налила 1 форсунка из шести
85,376423/60 = 1,4229….. минут открыта 1 форсунка
90/1,4229 = 63,2511 см3/мин производительность 1 форсунки

и сравнить с результатами Xigor ……. 200
200 на 68% больше, чем 63,2511

Если - общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек.
Это говорит о том, что Вы подключили 2 форсунки, и они не работают параллельно (85.376423 сек.это сумма времени).
То 63,2511*2 = 126,5022 см3/мин производительность 1 форсунки

Цитата Igarik: Вот что у меня получилось

Именно второй способ. Сумма измерений двух форсунок в разных тройках цилиндров.
Да, конечно же очень хорошо знать истинную производительность форсунки по паспорту.
А экспериментальными замерами, и вводом вычисленной производительности по факту, мы искусственно можем скрывать неисправность инжектора, который льет.

Здравствуйте, Igarik.

Да, конечно же очень хорошо знать истинную производительность форсунки
Про истинное время и истинную производительность.

Цитата Igarik: Ну и дальше, жмем на педальку: видим, период уменьшается (обороты растут), но впрыск как был примерно 2,5 мс, так и держится.
Далее ..... Х.Х = 656 об/мин………… общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек.
Получается, что время впрыска на х.х.
85,376423/656/60=0,002169 ≈ 2,17 мс
На х.х. не 2,5 мс истинное время, а 2,17 миллисекунд.

При 2,17 и производительности 200 (как пишет Xigor) на х.х. будет 0,853 л/час.
200*1,4229=284,58
284,58/2*6=853,74
Почти влезает в формулу объём двигателя /2 = число л/час на х.х. …. это точность +/- 10%.
Здесь получается минус 15%, которые вылезают:
1. Из-за очень низких (это хорошо) оборотов на х.х. = 656.
2. Влияние системы газораспределения на х.х. VVtiBEMS.

Цитата Igarik: эксперемент проходил на улице в -10C:
Двигатель прогрет. Бензин залит под горло, не тряс только, для выход, возможно оставшегося воздуха. По истечении часа, заливаем бензин той же уличной температуры, получается 540 мл, с болтанием машины, для уплотнения бензина. :)
853 – 540 = 313
300 мл где-то потерялись.
Может бензин всё-таки нагрелся за 1 час круговорота бак-инжектор и увеличился в объёме.
При баке 50 литров 300 мл это 0,6%.
Может быть Вы сделали ошибку -заглушили двигатель.
Бензин в рампе форсунок на двигателе вскипел, превратился в газ, расширился и заменил в баке 300 мл топлива бензогазом**.

**Бензогаз = открытие петербургского профессора и криворуких мастеров.

http://multi-set.ru/forum/showthread.php?p=2187&highlight=%C1%E5%ED%E7%EE%E3 %E0%E7#post2187

http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=637&page=2
Но суть не в этом. Когда я еще раз завел движок, что бы проверить еще раз мои расчеты, то горючка, из горловины пошла в обратную сторону. Как будто движок не кушает ее, а производит. ЧУДЕСА!!!?????

С большой вероятностью Xigor с декабря 07 по март 08 лучше узнал истинную производительность форсунки, чем Igarik за 1 час.
При 2 –х литровом движке:
Xigor …. Средний расход бензина 10,36 л/100 км и около 8,5 л/100км по трассе на скорости выше 60 км/час.
Куда лучше, если ввести 126, то эти числа надо разделить на 200/126=1,58
И получится
Igarik …. Борюсь с большим расходом .... 540 мл за 1 час на х.х. (0,54 л/час).
Xigor …. Средний расход бензина 6,55 л/100 км и около 5,3 л/100км по трассе на скорости выше 60 км/час.
Не с этим ли расходом Вы боретесь, Igarik.

Значение 2.5, что первое в глаза бросилось. Просто тогда акцент был на примерное не изменяемое время впрыска. При ровном удержании плавает от 2,30-2,45
На этот раз, повтор эксперимента проводился на улице при температуре -17C. Специально не глушил двигатель при окончании времени. Боясь, что бензогаз попрет против течения и клапан насоса. 500 мл сразу вошли под горло, остальные 50 мл, тяжело утрясались. Пролитые капли от тряски и не плотно закрытой крышки бензобака, для выхода воздуха, были видны на снегу. РЕЗУЛЬТАТ – 540-550 мл.

На этом двигателе используется безвозвратная система подачи топлива. Нагрев через рампу отменяется, температура воздуха на улице не менялась, обогрев в салоне выключен и крутилка поставлена на минимум. Тяжело будет нагреть бак в 60 литров + неизвестный резерв.

Про расширение бензина при температуре от -17 до -15, на каждый градус 60 литров будут расширяться на коэфф. 0.00109 или 60 л. * 0.00109 = 0,0654 л = 65.4 мл.

Тем не менее, все на лицо, от прошлого эксперимента до начала сегодняшнего я поехал заправлять до полного, залил 15 литров + с канистры до горла. При показаниях одометра 85 КМ! Это еще не помню, сбрасывал я счетчик, когда приехал с заправки в первый эксперимент! В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Форумы марководов почитывал, с такими условиями езды, когда больше по времени греешь, чем в сумме ездишь. То на то и выходит. Надо считать впрыск всех прогревов. Чтоб разобраться, куда утекают литры.

Для этого достаточно сопоставить БС-4 (бензин стоя), СРБ5 (средний расход) и СРП6 (средний расход в движении).

Здравствуйте, Igarik.

Эксперименты продолжаются………. с болтанием машины, для уплотнения бензина. :)
Да с Вами можно горы свернуть.

Сколько новой информации Вы дали про эту рядную шестёрку.
На этом двигателе используется безвозвратная система подачи топлива.

Вновь открывшиеся обстоятельства, в корне меняют логику всех пропорций.
Оказывается, здесь имеем дело давление топлива = const, а перепад давлений на выходе форсунки ≠ const.
Всё наоборот по сравнению с инжектором с обраткой.
Отсюда и производительность инжектора ≠ const (она больше при закрытой дроссельной заслонке и меньше при открытой***).
Отсюда легко вылезают Xigor ... + 480% при резко нажатой педали газа.
А это
Цитата Igarik: Ну и дальше, жмем на педальку: видим, период уменьшается (обороты растут), но впрыск как был примерно 2,5 мс, так и держится.
В безсливной системе совсем не говорит, что кол-во топлива на цикл не уменьшается (как положено).
Уменьшается, будьте уверены, т.к. уменьшается не время цикла, а производительность инжектора.

При нажатии на педаль газа уменьшается разряжение во впускном коллекторе.
Заслонка приоткрывается, а регулятора давления на рампе форсунок = нет (он в бензобаке и не знает ничего про разряжение во впускном коллекторе).
Поэтому в данном случае (безвозвратная система подачи топлива) при открытии заслонки - уменьшается вместе с разряжением и производительность инжектора.

***В приборчике есть возможность (4 точки производительности) с этим бороться.




Про это.

В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Форумы марководов почитывал, с такими условиями езды, когда больше по времени греешь, чем в сумме ездишь. То на то и выходит. Надо считать впрыск всех прогревов. Чтоб разобраться, куда утекают литры.

Тем не менее, все на лицо, Вы предпочитаете платить за бензин, а не разбираться, куда утекают литры.
Ваша самоделка в этом не поможет.

to SVS
Для этого достаточно сопоставить
У Igarik нет приборчика, он всё это исполняет без него.

После тестовой поездки, было залито 6,1 л., по прибору расход 4,669 л. Я так понимаю 6,1/4,669 = 1.3. Значит надо производительность форсунки увеличить на 1.3 раза?

Здравствуйте, Igarik.


Судя … по прибору расход 4,669 л … четыре литра шестьсот шестьдесят девять миллилитров … у Вас появился мульти-сет.


6,1-4,669 = 1,431
1,431/0,04669 = 30

Да.
На 30% надо увеличить производительность.


Цитата Igarik: Двигатель у него как раз такой: 1G-FE, рядная шестерка с VVT-I и c системой изменения геометрии впускного коллектора. Впрыск последовательный. АКПП ..... Не хватает конечно циферок от Xigor.

Уж от Вас то, Igarik, теперь узнаем гораздо больше циферок про рядную шестерку на Марк 2.

Уж от Вас то, Igarik, теперь узнаем гораздо больше циферок про рядную шестерку на Марк 2.

Долго капиталил двигатель. И теперь снова на колесах. Так что циферки будут. :)

Мы немного по другому выглядим. :)

Некоторые цифры. После ремонта двигателя, увеличилось время впрыска.
Шаг 1. Производительность форсунок с 155, было увеличено до 201 (30%). Показания прибора на ХХ стало 1.1 л/час.
Шаг 2. Была проверка расхода на ХХ. На данный момент проверки, обороты ХХ с 650 увеличились до 760. Соответственно и результат изменился с ранними экспериментами. С новой производительностью расход по прибору 1.3 л., реально залито 0.8 л. С непостоянным перепадом давления топлива на форсунках, в моем случае, надо подбирать все четыре точки производительность.
Шаг 3. Надо начать с первой. Данные есть.
Шаг 4. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Шаг 5. Тапка в пол, indi 240...250
Шаг 6. Со скорости 30 км/ч, тапка в пол, бросил на 45 л/час, места мало было.

Еще в вдогонку. Len 2.40.
После кручения регулировочного болта демпфера на рампе, давление топлива выровнялось, стрелка манометра стала более ровнее показывать. И Len упал до 2.26-2.30 ms.

Здравствуйте, Igarik.



Мы немного по другому выглядим. :)



Всё тот же белый цвет, длинный капот и короткий багажник.
Не каждому выпало счастье узнать, что такое 6 цилиндров на такой маленькой машине.



Еще в вдогонку. Len 2.40………………….. И Len упал до 2.26-2.30 ms.
Спасибо.
Как раз этого числа и не хватало.


Мы немного по другому выглядим. :)
Есть ещё один Марк2 …. http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1181
Есть с чем сравнить.
Правда, там топливная система с обраткой.

Цитата Пабло: Может ли быть такая производительность 115?
Обратите внимание, Igarik, там время на х.х. ниже = 2,04 мс … (на выбеге показывает 2.04).
И производительность почти в 2 раза ниже …. 115.
ХХрасход=1л/ч … чего в принципе при 115 … 2,04 … и х.х.(пусть 800 об/мин) …. не может быть.
Если впрыск последовательный (как на Вашем Марке2), но там на Марке2 - попарный.

Нажмите на 2 сек в строчке Обороты кнопку плюс.
Должно показать 6 или 7 Гц = впрыск последовательный.
Поэтому при таком маленьком времени ... в вдогонку. Len 2.40…… Len упал до 2.26-2.30 ms. ... и большая производительность ... около 200.


Цитата Пабло: 2. по indi при полной тапке = +294%(на выбеге показывает 2.04), на 2000=+5%, 3000=+8%, 4000=+15%, 5000=+22%
вопрос: почему на 2к и 3к оборотов не отрицательное инди?
Это особенность машин с АКПП ....... http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295



Цитата Igarik .
Шаг 1. Производительность форсунок с 155, было увеличено до 201 (30%). Показания прибора на ХХ стало 1.1 л/час.
Впрыск должен быть последовательный …. проверьте.
Кстати, в этом случае должен быть датчик фазы. (но не всегда это обязательно).

Шаг 2. Была проверка расхода на ХХ. .. С новой производительностью расход по прибору 1.3 л., реально залито 0.8 л.
Ранее было ……. было залито 6,1 л., по прибору расход 4,669 л.
Из этого получается странная вещь.
На х.х. производительность ниже, чем в движении, а должно быть наоборот при … нет обратки.

Кстати, для этого …. было залито 6,1 л., по прибору расход 4,669 л. …. Вы не дали расстояние, можно было бы вычислить средний расход.

Шаг 3. Надо начать с первой. Данные есть.
Если это про … по прибору 1.3 л., реально залито 0.8 л … то надо её ставить ниже на 40%.
Невооружённым глазом видно, как странно кружится производительность при … нет обратки.

Каким-таким же образом можно рассчитать потребление топлива при производительность ≠ const (нет обратки).
Может быть с диагностической линии = точно не получится, что постепенно доходит и до производителей МК(БК).

С форсунки логичней.
Но при производительность ≠ const и с расчётами по одному коэффициенту получится полный бред в статистике.
Чем и занимаются другие производители МК(БК).

Если уж делать расчёты с форсунки, то надо разбить на 3 зоны средние обороты.
Первая точка - это х.х. … здесь точность будет всегда идеальная, т.к. производительность = const.
Вторая точка - городской режим (средние обороты ниже, чем по трассе).
Третья и четвёртая точка – производительность для трассы (средние обороты выше, чем городе).





Шаг 4. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Надо проверить начальное положение TPS … http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295


Шаг 5. Тапка в пол, indi 240...250
Надо проверить (помыть) датчик воздуха .... http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1015
Хотя при этом ... После кручения регулировочного болта демпфера на рампе, давление топлива выровнялось, стрелка манометра стала более ровнее показывать. И Len упал до 2.26-2.30 ms.
Пропорция на х.х. стала меньше, что должно увеличить эти числа ... Тапка в пол, indi 240...250 ...до эталона в + 300%.


Шаг 6. Со скорости 30 км/ч, тапка в пол, бросил на 45 л/час, места мало было.
Однако ……
На форуме пока не было числа больше 30 л/час.
Это значение зависит от введённой производительности, будем считать его не окончательным.

Но.
Вывод уже можно сделать.
Цитата Igarik.
В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Форумы марководов почитывал, с такими условиями езды, когда больше по времени греешь, чем в сумме ездишь. То на то и выходит. Надо считать впрыск всех прогревов. Чтоб разобраться, куда утекают литры.

В топку влияние прогревов на расход топлива - это мелочи - есть места, где расход топлива в 45 раз больше.
Учитывая, что … тапка в пол, бросил на 45 л/час.

Вывод …. Учитесь давить на тапку, для чего и создан этот приборчик.
В этом случае …. читай ниже.

Впрыск последовательный, можно не сомневаться. Датчик фаз обязательно присутствует, т.к. зажигание DIS-6.

Кстати, для этого …. было залито 6,1 л., по прибору расход 4,669 л. …. Вы не дали расстояние, можно было бы вычислить средний расход.
данные с прибора все записаны при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=155:
2. = 4,669;
4. = 1,042;
5. 9,86;
6. 5,73;
7. 47,27
Следующие данные при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 (залито реально 8,7 л):
2. = 8,556;
4. = 1,689;
5. 12,68;
6. 8,23;
7. 67,38

Шаг 4. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Надо проверить начальное положение TPS …

TPS в порядке и положение не регулируется. Контакт ХХ отсутствует.

Шаг 5. Тапка в пол, indi 240...250
Надо проверить (помыть) датчик воздуха ....

В моем случае, установлен датчик разрежения.

Однако ……
На форуме пока не было числа больше 30 л/час.
Это значение зависит от введённой производительности, будем считать его не окончательным.
Не помню с какой производительностью. Вот с текущими: Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл. Разве что усреднение = 1 сек. Смотреть вложение.

В топку влияние прогревов на расход топлива - это мелочи - есть места, где расход топлива в 45 раз больше.
Учитывая, что … тапка в пол, бросил на 45 л/час.
Так при разгоне, как только переключается прибор на л/100км, и последующем набором скорости, когда можно припустить педаль, в среднем получается 23л/100км

Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000.

Здравствуйте, Igarik.


Спасибо за числа и вопросы.

Цитата Igarik:
поехал заправлять до полного, залил 15 литров + с канистры до горла. При показаниях одометра 85 КМ! Это еще не помню, сбрасывал я счетчик, когда приехал с заправки в первый эксперимент! В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Молодец.
Элементарный способ с помощью бумажки и карандаша узнать средний расход.
Но он, к сожалению, не поможет ….. Цитата Igarik: разобраться, куда утекают литры.


Igarik …. В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь. … Борюсь с большим расходом
Когда пишут такие вещи и дают числа, в ответ всегда хочется помочь и написать целый роман.

Где эпиграфом должно быть.

Цитата Igarik: В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Поставил прибор, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ
Разрешите предположить, что само присутствие этого (правильно сделанного) приборчика.
Уже убрало в Вашем случае (20-12,68)/0,2 = 37 % из постоянных расходов на топливо.


Пока несколько вопросов к Вам.

Цитата Igarik:
Х.Х = 656 об/мин. Плюс самописец писал время впрыска за секунду, получилось:
- время замера 3604 сек.
- общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек.
Что это означает.
Вы это делали через ноутбук осциллографом или как.

Здесь.
Цитата Igarik:
Теория с кислородными датчиками, поставила точки над и. И правда, каждый влияет на свою тройку форсунок, 1-2-3, 4-5-6 (судя по устройству выпускных коллекторов). Подключал к форсунке первого и четвертого цилиндра. ………. отсюда следует, если мы хотим видеть всю картину расхода топлива, то должны подключаться к двум форсункам, для объединения времени впрыска.
Совершенно правильное предположение и решение.
Как Вы решили этот вопрос и подключили прибор.

Здесь.
Цитата Igarik: ………. 540 мл за 1 час на х.х. (0,54 л/час)
И далее уже с прибором.
Цитата Igarik: ………. было увеличено до 201 (30%). Показания прибора на ХХ стало 1.1 л/час.
………….. Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200
Где л/час для ………….. Ф1=126

И пожалуй не надо точки обозначать буквой Ф.
А то подумают, что вводится производительность каждой форсунки (такое уже было), когда в Вашем случае их 6 штук.

Это же 4 точки производительности для всех форсунок (сколько бы их не было), т.е. для всего инжектора.
Точки, которые разбиты по оборотам, т.е. это - П (производительность) по возрастанию оборотов.
П1 для х.х. (число их оборотов) ….. например 700 об/мин
П2 для х.х.*2 ….. 700*2 = 1400 об/мин
П3 для х.х.*4 ….. 700*4 = 2800 об/мин
П4 для х.х.*7 ….. 700*7 = 4900 об/мин
Передвигая (педалью газа) первую точку в районе 600 … 1100 об/мин ... и вводим её (просто нажать на кнопку ... см. инструкцию).
Автоматически по приведённой выше формуле передвигаются и все остальные точки.
Т.е. по положению первой точки можно растянуть (или сжать) положение остальных.

В принципе это сделано:
1. Для дизельного ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления), где есть прямая зависимость его производительности от оборотов двигателя.
От 600 об/мин до 6000 об/мин производительность расстягивается в 10 раз, т.к. привод ТНВД через ремень от коленвала.

2. Для бензиновых систем без обратки, где по определению не может быть производительность = const.
На х.х. (дроссельная заслонка закрыта - больше разряжение) производительность должна быть больше или ≠ const в зависимости от положения дроссельной заслонки (соответственно и от оборотов двигателя).

Обратите внимание ..... х.х. .... это число оборотов, вот и прявязали такой алгоритм к оборотам.
Попробуйте на х.х. (при закрытой заслонке) поднять обороты до 5000 об/мин (подставьте любое число).
Есть зависимость <разряжение - положение заслонки- число оборотов>.



Почему у Вас обратная зависимость .........Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл
На х.х. производительность меньше ... Ф1=126 ... по идее должно больше.
И с такой точностью ..... +- 200 мл ...... .. залито реально 8,7 л .... на ведро +/- стакан.
О, сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух ....
Неужели VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов) изменяет разряжение таким образом, что на х.х. оно меньше, чем при открытой заслонке.
Или давление топлива в этом случае (без обратки) ≠ const.



Если кто думает (или уверен), что производительность инжектора на его машине прямолинейна (= const), с точностью хотя бы в 1%.
То надо ввести все 4 точки одинаковые (так и написано в инструкции)..... так там этот вопрос снят.
Мало того, после введения первого значения ”П” автоматически и последовательно подставляются остальные три.
Что обязательно даст повод задуматься, что в данном случае надо делать .... см. инструкцию.






Чуть позже будут ответы и на Ваши уже показанные числа.
С такой точностью (на ведро +/- стакан) уже можно делать некоторые выводы …. Чтоб разобраться, куда утекают литры.

Потому что Вы совершенно правы.
Даже при 12,68 л/100км в городе и расчитанных для трассы 8,23 л/100км = есть над чем задуматься.

Стоило ли ради этого ... 12,68 л/100км ... городить такой огород:
Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов).
Чтобы в итоге получить норму городского расхода топлива ............... карбюраторной Волги ГАЗ 24 - те же 12 литров на 100 км.
Кстати, с двигателем объёмом 2,4 литра, а не 2,0 литра, как у Вас.

Чтоб разобраться, куда утекают литры. ... неужели они утекают в Японию.
Если не туда, то эти места попробуем найти вместе в случае с Вашим Марк2 (посмотрим, где японец накосячил).

Цитата Igarik: В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Поставил прибор, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ
Разрешите предположить, что само присутствие этого (правильно сделанного) приборчика.
Уже убрало в Вашем случае (20-12,68)/0,2 = 37 % из постоянных расходов на топливо.
Скорее всего, это дело случая.
залито реально 13 л. (П1,П2,П3,П4=201)
2. 14,33
4. 4,529
5. 18,32
6. 9,77
7. 78,17

К тому же чтобы, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ ,мной был произведен ремонт двигателя, большей части было уделено ГБЦ. Замена топливного регулятора, проверка которого, элементарным насосом с манометром, показала завышенное давление открытия. Сейчас, по состоянию цвета свечей, говорит о якобы нормальной топливной смеси. Чем раньше - черные. Проверки продолжаются. :)

Кстати про газоанализатор. Заезжал уже после ремонта, СО снова завышен, 1.2%. Медленно так нарастал, думал, может ЛЗ остывает на ХХ.

Если пустить числа в два ряда, показать сразу 6 параметров и читать их на ходу.
Сейчас у меня так, свою хахаряшку не убирал и смотрим за другой тройкой цилиндров. :)

Был бы USB осциллограф, счастья бы добавилось. :)
А означает это, что спайная Приблуда на микроконтроллере, считала каждую 1 мкс. открытое состояние форсунки, по приходящему импульсу к ней, и сумма за 1 сек. записывалась в еепром. Далее программатором с еепром читаем дамп в комп и анализируем.

Совершенно правильное предположение и решение.
Как Вы решили этот вопрос и подключили прибор.
Подключил пока только к одной форсунке.

Где л/час для ………….. Ф1=126
0.6-0.8 л/ч скочит при УС.1 сек.

2. Для бензиновых систем без обратки, где по определению не может быть производительность = const.
На х.х. (дроссельная заслонка закрыта - больше разряжение) производительность должна быть больше или ≠ const в зависимости от положения дроссельной заслонки (соответственно и от оборотов двигателя).
Ну вот так вот получается на этом двигателе.

Неужели VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов) изменяет разряжение таким образом, что на х.х. оно меньше, чем при открытой заслонке.
Или давление топлива в этом случае (без обратки) ≠ const.

Судя по другим данным:
http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat.../1g_fe_12v.htm
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется.

Стоило ли ради этого ... 12,68 л/100км ... городить такой огород:
Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов).
Чтобы в итоге получить норму городского расхода топлива ............... карбюраторной Волги ГАЗ 24 - те же 12 литров на 100 км.
Кстати, с двигателем объёмом 2,4 литра, а не 2,0 литра, как у Вас.
Видимо, чтобы перепрыгнуть в разгоне до 100 км/ч в два раза. Перейти предел мощности в 100 л.с до 160 л.с. Увеличить КПД двигателя. :)

Здравствуйте, Igarik.


Цитаты Igarik: Шаг 5. Тапка в пол, indi 240...250
Далее … Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000.
Вы правы.

Именно о разгоне двигателя до…. 6000 об/мин и идёт речь.
Когда надо увидеть максимум на что способна ЭСУД при тапка в пол (машина стоит).
Баловаться …. indi 240...250 …. педалью газа не надо.


Нажать на картинку (там есть пример и + 78%, когда балуются педалью газа).




Если смотреть видеоролик по кадрам, то там и есть 6000 об/мин .... обороты как раз на 6000.




Надо учитывать, что числа за стрелкой опаздывают на 1 секунду.
Про это есть здесь http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295
И там же http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295&page=2 далее на следующей странице.

Но можно и повторить.
Как и у всех приборов, где нет самописцев, а текущая информация выводится числами.
Принцип такой – сначала измерь за определённый отрезок текущего времени - потом покажи результат.

В данном случае, частота вывода информации …. каждую одну секунду.
Или.
В текущей секунде показывается средний результат измерений за прошлую секунду.

Поэтому покадрово можно считать.
За секунду до 6000 об/мин, а не после пропорция была + 320% (см. выше ролик).

Чтобы получить максимум (при машина стоит) нажимайте на педаль газа, как хотите.
Всё равно больше определённого значения не получится (беспредела не будет).
В ролике обратите внимание на одну зависимость:
– Как только начинают удерживаться достигнутые обороты, пропорция, как ртуть идёт резко вниз.



Число процентов (п) на которые увеличивается пропорция, удерживающая х.х. , зависит от скорости и глубины нажатия педали газа и ……….. Это когда мы точно попадаем в момент замера.... indi 240...250 ……….. indi 280, 339, 301 …
И это тоже святая правда.



Пусть числа разные из-за нескольких факторов, но надо понять суть.
Максимальное всегда останется самым большим.
Оно и будет определять изменение технического состояния, которое влияет на этот максимум.


При полностью разогретом двигателе на max число при тапка в пол влияет только 2 датчика.
1. TPS --- датчик положения дроссельной заслонки.
2. MAF (или вместо него MAP) – датчик массового расхода воздуха (или разряжения воздуха).
И.
3. Правильные УОЗ (Угол Опережения Зажигания).
И это можно проверить …. http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=2145&page=19
Цитата neo349: Раньше при тапке в пол в инди максимум 285, сейчас легко 300-310.
Из-за чего?

И далее на следующей странице http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=2145&page=20
Цитата neo349: Уже сделано давно. При ОУЗ= 10гр. Инди= 265, не более и приемистость г...о. Тупит машина.



Если на max число <при тапка> в пол.
Есть влияние датчика, относящийся к расчётам по расходу воздуха, то соответственно в max числе сидит техническое состояние самого датчика или его неправильные расчёты при подсосах воздуха.
Т.е. в max числе <при тапка> в пол сидит ещё и потеря (изменение) герметичности во впускном канале.
Куда входит и влияние так называемого воздушного фильтра нулевого сопротивления.




Начнём с точности расчётов по потреблению топлива.

Т.к. в этом случае ………. топливная система без обратки ….. прямолинейно судить о пропорциях не стоит.
Пусть и есть совпадение с эталоном (+300%) ... Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000.
Потому что в данном случае сам инжектор работает не прямолинейно.

Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 …. залито реально 8,7 л … потрачено 8,556;
П1,П2,П3,П4=201 … залито реально 13 л … потрачено 14,33
Погрешность начала плавать в районе … минус 2% …. плюс 10%
Или от среднего в районе +/- 6%.
Погрешность может растянуться и чуть больше в зависимости от разницы отрезков эксплуатации.


В Ваших примерах видно совершенно два разных отрезка (поэтому погрешность расстянулась).
Для ….. залито реально 8,7 л … потрачено 8,556; …. 1,689 (литров потрачено стоя)
Для ….. залито реально 13 л … . 14,33 …… 4,529 (литров потрачено стоя)
В одном случае получилось 1,689 литра стоя, а в другом в 2 раза больше.

По Вашим данным
залито реально 13 л. (П1,П2,П3,П4=201)
2. 14,33
4. 4,529
..........................
Следующие данные при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 (залито реально 8,7 л):
2. = 8,556;
4. = 1,689;
Сразу видно, чем больше стоим (средние обороты меньше) = погрешность расчётов идёт в плюс.
И наоборот.
Чем меньше стоим (выше средние обороты) = погрешность расчётов идёт в минус.
Поэтому.
Чем меньше средние обороты = тем меньше надо вводить производительность.

Вот на это и надо обратить внимание, т.к. всё должно быть с точностью наоборот.
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется.
Производительность На 660 rpm = 32 kPaA должна быть больше, чем На 2550 rpm = 28 kPaA
Это ли не парадокс ......... на Вашем Марке всё наоборот.


Эта НЕправильная зависимость косвенно уже подтверждена Вами здесь
Вот с текущими: Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл.
Где л/час для ………….. Ф1=126 ......... 0.6-0.8 л/ч скочит при УС.1 сек.
Первая точка (для х.х. = Ф1 введена гораздо ниже остальных), а точность расчётов ........ +- 200 мл.


И здесь.
Тот же РЕЗУЛЬТАТ – 540-550 мл (за 1 час или 0,55 л/час на х.х.).
Цитата Igarik:
На этом двигателе используется безвозвратная система подачи топлива. Нагрев через рампу отменяется, температура воздуха на улице не менялась, обогрев в салоне выключен и крутилка поставлена на минимум
Двигатель прогрет. Бензин залит под горло, не тряс только, для выход, возможно оставшегося воздуха. По истечении часа, заливаем бензин той же уличной температуры, получается 540 мл, с болтанием машины, для уплотнения бензина. :)
Похоже, это правда …. На х.х. 0,55 л/час.
Чем меньше средние обороты = тем меньше надо вводить производительность.
И разница между 126 и 201 ............. (201-126)/2,01 = 37 %.


Уважаемый Igarik, Вы даёте ссылку.

Судя по другим данным:
http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat.../1g_fe_12v.htm
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется.
Извините, но интересуют не чужие бумажки.

Таких ссылок и Вам можно дать http://efisakh.autodata.ru/a_data_to...fse_viktor.htm
Обратите внимание …. Марк 2 ….
5. ENGINE SPEED ………………….. 660 rpm
28. INJECTOR ………………… 0.6 mS


Интересует, что происходит с Вашим Марком, а не на бумажках с других машин.
Нажать на картинку.



Здесь с ростом оборотов цикловая подача идёт в минус.
Учтём, что в данном случае производительность инжектора = const.
(регулятор давления топлива стоит на рампе форсунок, а не в бензобаке).


В Вашем случае …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Получается, что цикловой расход топлива не остаётся неизменным (пусть хотя бы так).
Но он же задирается в плюс, учитывая, что производительность инжектора увеличивается с оборотами.

Уважаемый Igarik.
Извините.
Так долго и настырно приходится подводить к главному, потому что с таким алгоритмом:
- Производительность увеличивается с оборотами двигателя = это конкретная беда :big_boss:

Отсюда огромный расход топлива, не соответствующий высокому званию японского инжекторного автомобиля.
С полным огородом примочек.
Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов).


Надо искать причину здесь.

Еще в вдогонку. Len 2.40.
После кручения регулировочного болта демпфера на рампе, давление топлива выровнялось, стрелка манометра стала более ровнее показывать. И Len упал до 2.26-2.30 ms.

У нас же тема ….. Информация по 1G-FE BEAMS
А не про то, что стрелка на манометре успокоилась.
Напишите, пожалуйста, на каких значениях :big_boss: kPa стрелка успокаивается …. на х.х. и при 3000 об/мин.


Иначе, никак не разобраться, откуда такая странная зависимость:
С ростом оборотов увеличивается производительность инжектора, а не наоборот.




У Вас есть и второй способ (Ваш способ).
Зайдём сзади - от бензобака и проверим производительность инжектора без снятия форсунок с двигателя.
На реальном, а не выдуманном давлении топлива.

На этом двигателе используется безвозвратная система подачи топлива. Нагрев через рампу отменяется, температура воздуха на улице не менялась, обогрев в салоне выключен и крутилка поставлена на минимум
Двигатель прогрет. Бензин залит под горло, не тряс только, для выход, возможно оставшегося воздуха. По истечении часа, заливаем бензин той же уличной температуры, получается 540 мл, с болтанием машины, для уплотнения бензина. :)
Х.Х = 656 об/мин. Плюс самописец писал время впрыска за секунду, получилось:
- время замера 3604 сек.
- общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек.

Отлично, что нет обратки, проблем гораздо меньше, чем с обраткой.
Но.
Раз Вы сделали это для х.х., что Вам мешает сделать это для 2000 – 3000 об/мин.
Что мешает повторить это для режима прогазовок (произвольных).

Для этого не надо .... По истечении часа .... гонять двигатель час подряд с такими оборотами.
У Вас же теперь есть приборчик, где отмечается каждый 1 миллилитр.

Сложно читаемый, получился пост.
Начнем про разряжение и его изменение.
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Это данные получены сканером, на таком же двигателе. Там есть и для других. http://www.autodata.ru/efisakh/a_data_toyota.htm
Ни каких парадоксов изменения разряжения во впускном коллекторе я не заметил. У всех примерно одинаково, что на Х.Х. разряжение меньше, чем на средних оборотах.
Замерить манометром, нет возможности. Но это легко можно сделать замерив напряжение на MAP датчике:
1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.
2. ХХ - 1,56 в.
3. Удержание 2000 rpm - 1,46 в.
4. Удержание 3000 rpm - 1,47 в.
5. Резкий сброс с 3000 - 1,12 в. и вернулись к Х.Х

Чем меньше напряжение на датчике, тем больше разряжение.

Теперь о давлении топлива. На Х.Х оно держится 3,5 кг/см2. С повышением оборотов, стрелку начинает трясти в + и - от 3,5. Сложно следит на манометре из-за сильной инерционности.

Здравствуйте, Igarik.



Начнем про разряжение и его изменение.
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Это данные получены сканером, на таком же двигателе..
32 kPa = 0,32 атм
28 kPa = 0,28 атм
Вы правы.
Разряжение увеличивается не только по мануалу, но и по MAP –у (по Вами данным значениям).

Соответственно, при давление топлива = const, должна увеличиваться и производительность инжектора.

Что ещё больше не красит числа этого алгоритма …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1




Всё познаётся в сравнении.

Если есть регулятор давления на рампе форсунок, тогда в таком случае
При 650 об/мин …….. 32 kPa = 0,32 атм
При 2300 об/мин ……… 28 kPa = 0,28 атм
Давление топлива падает ещё ниже, чем на х.х..
Что физически и вдобавок уменьшает пропорции топлива на цикл при удерживании повышенных оборотов.
Получается, что цикловая подача уменьшается не только временем открытия инжектора.
Нажать на картинку.






Казалось бы, датчик кислорода не только на х.х., а на всех других оборотах, должен компенсировать изменение производительности - подтягивать время впрыска (объём топлива) к стехиометрическому значению.
Но в данном случае … Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 .... он этого не делает.
Что усугубляет ситуацию с расходом топлива на топливной системе без обратки.

Получается, что в данном случае http://www.autodata.ru/efisakh/a_data_toyota.htm
http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat...ta_t_1g_fe.htm



Оба датчика кислорода занимаются ерундой.

Пусть там будут любые числа, итог их работы должен быть здесь
Нажать на картинку.


Но итог …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1


Если всё это происходит по мануалу, получается, Марк2 просто обречён на большой расход топлива.

Но итог …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1


Если всё это происходит по мануалу, получается, Марк2 просто обречён на большой расход топлива.
И не только марк2, практически все японки дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000. Мне не поподалась японка тесом= 3000= -17 по инди (на форуме).

Возможно в случаях с "японцами-корейцами" надо учитывать один нюанс, с которым пришлось столкнуться самому.
Я тоже не могу получить минус на оборотах выше 2000 пока не отключу систему EGR (рециркуляция выхл. газов). С подключенной EGR до +10%, с отключенной - до -12%. Но это не причина для отключения EGR насовсем. При обычной эксплуатации она не мешает.

Для будущего поколения. :)
indi при удержании 2000, 3000 rpm
Скачать файл 091027_083743.3gp
Скачать файл 091027_083852.3gp

Здравствуйте, Igarik.

Замерить манометром, нет возможности. Но это легко можно сделать замерив напряжение на MAP датчике:
1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.
2. ХХ - 1,56 в.
3. Удержание 2000 rpm - 1,46 в.
4. Удержание 3000 rpm - 1,47 в.
5. Резкий сброс с 3000 - 1,12 в. и вернулись к Х.Х

Про это ……………… 1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.

Обычно у MAP - а ….. Атмосферное (двигатель не заведен) – это 5 Вольт.

http://www.youtube.com/watch?v=B8EVh...ayer_embedded#
Или нажать на картинку.



Так, как Вы показали .... 1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.
Работает МАР на двигателе, где есть турбина (выше 3,5 вольт это давление наддува).
Стоит ли турбина у Вас на Марке, это важно для …. Цитата Igarik: Чтоб разобраться, куда утекают литры.

Вот Вам кино про этот МАР (нажать на картинку).
http://www.youtube.com/watch?v=ijK2L...ayer_embedded#



4,18 вольт = 110,5 kPa ... всё, что выше 100 kPa (1 атм) - это уже не разряжение, а давление.
Замерить манометром, нет возможности … можете откалибровать напряжение-разряжение по этому ролику.
Зависимость должна быть прямолинейной, когда знаем даже один шаг <вольт – kPa> построить таблицу (график) не трудно.



А величина разряжения в kPa, действительно, может о многом рассказать.
Тем более, когда есть эталоны (мануал) ... Цитата Igarik: На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA.

Цитата Igarik: Замерить манометром, нет возможности. Но это легко можно сделать замерив напряжение на MAP датчике
Вы правы.
Тем, у кого стоит MAF, а не MAP достаточно его приобрести, запитать + 5 вольт (взять от MAF).
И будет манометр.





to neo349

Цитата neo349: И не только марк2, практически все японки (НЕ) дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000. Мне не поподалась японка тесом= 3000= -17 по инди (на форуме).
Не попадалось, потому что не пишут на форум, если всё в порядке и нет проблем.
Вполне понятная логика.

Но такие японки есть. http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=44
Итак: Мазда Демио 1,3 АКПП 1997 г. Пробег 125 000 км.
Придержал:
2000 оборотов............ - 15%
3000 оборотов................- 15%

Заметьте, даже АКПП стоит, где цикл специально переобогащается для ровных (без рывков) переключений передач.




Кстати, neo349, у Вас стоит как раз МАР и топливная система с обраткой (регулятор давления топлива на рампе форсунок).
Можете ли Вы повторить это измерение от Igarik.
1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.
2. ХХ - 1,56 в.
3. Удержание 2000 rpm - 1,46 в.
4. Удержание 3000 rpm - 1,47 в.


Важно увидеть это – при удерживании 2000 – 3000 – разряжение (без нагрузки) ниже, чем на х.х.
Так разберёмся, что на самом деле происходит с производительностью.


Согласно законам физики удельный расход топлива уменьшается на средних оборотах.
Было бы глупо с этим спорить и не использовать это.



http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat...ndex.asp?RUB=3
Величина удельного расхода топлива также меняется в зависимости от оборотов коленвала, что видно на характеристике (см. рис. 4). Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.
Что после этого можно сказать.
Дай Бог каждому правильный (экономичный) алгоритм управления инжектором.
Проверить это ..... это указывает на хорошую экономичность двигателя ... не трудно.

Так линию удельного расхода топлива на цикл показывает приборчик.
http://video.google.com/videoplay?do...4197489105627# или нажать на картинку.



Цитата neo349: практически все японки (НЕ) дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000.
А так не должно быть, и это не высосано из пальца (см. таблицу выше).

Но не надо отчаиваться.
Не только временем регулируется объём на цикл.
Может быть, японские регуляторы работают не так, как от немцев (немец на видео).
Иначе, откуда такая разница (6%) в программах между японцами и немцами.

Когда без обратки такой алгоритм … Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Когда вдобавок производительность увеличивается с повышением оборотов (нет регулятора перепада давления).
Всё, как на ладони - нет никакой надежды на нормальный расход топлива, т.к. это противоречит:

http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat...ndex.asp?RUB=3
Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.





Уважаемый neo349.

Мы же не мелочь по карманам тырим (ищем неисправный датчик, которого нет).
Задача стоит другая ….. Цитата Igarik: Чтоб разобраться, куда утекают литры.

Давайте проверим японский регулятор давления топлива на константу (в перепаде давлений).

1.
Если разряжение на 2000 – 3000 об/мин больше, чем на х.х., то:
- поднимите обороты (регулятор оттянет мембрану и сделает давление топлива ещё ниже, чем на х.х.)
- плоскогубцами зажмите резиновую вакуумную трубочку (оставим это положение мембраны)
- сбросьте обороты и на х.х. теперь станет давление ниже, чем раньше.
Смотрим на точку отсчёта – она должна пойти в плюс, т.к. давление топлива стало ниже.


2.
Ясно, что на х.х. при отключённом регуляторе (снять вакуумную трубку) время пойдёт в минус (эталон = -7%).
Сопоставим показания разряжения и индикатора на Вашем двигателе при отключённом и рабочем регуляторе на оборотах выше (2000 – 3000).

При отключённом регуляторе давление cтанет выше на всех оборотах (время тоже должно пойти в минус).
Посмотрим, может ли датчик кислорода на всех оборотах поправить время цикла на те же проценты, что и на х.х.

Если этого не будет – забудьте, что на данном двигателе, данный контроллер корректирует время впрыска не только на х.х.
Надо придержать обороты 5-7 сек (надо дать время одуматься датчику 02).



Если нет никакой реакции на давление топлива при 3000 об/мин, получается, что
http://video.google.com/videoplay?do...4197489105627# или нажать на картинку.


Это введённый в программу алгоритм топливной карты.
Что в свою очередь ясно показывает кто здесь ... Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 ... виноват.
Таким образом раз и навсегда разберёмся с этим ... Цитата neo349: И не только марк2, практически все японки (НЕ) дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000.



Итак, кроме напряжения на МАР е надо сделать.
Холостые обороты (х.х.) .... ??? % цикла регулятор давления топлива включён и отключён.
Удержание 3000 об/мин …. ??? % цикла регулятор давления топлива включён и отключён

Это будет по-настоящему (по-взрослому) …. Цитата Igarik : Для будущего поколения. :)

Обычно у MAP - а ….. Атмосферное (двигатель не заведен) – это 5 Вольт.
Мануалы на TOYOTA, говорят именно о районе 3,5 вольт.

Турбины у меня нет. Двигатель - обычный атмосферник.

У меня есть, где еще проверить MAP. Это Toyota Vista, двигатель 3S-FE 2.0л. и с обраткой.
1. Атмосферное - 3,5 в.
2. ХХ - 1,39 в.
3. 2000 rpm - 1,36 в.
4. 3000 rpm - 1,42 в.
5. 4000 rpm - 1,42 в.

Важно увидеть это – при удерживании 2000 – 3000 – разряжение (без нагрузки) ниже, чем на х.х.
До 2000 оно становится больше. А к 3000 уменьшается.

Кстати, я ставил MAP от Висты и ездил сним. Разницы не заметил. Проверял и инди, тапкой впол и удержание.

Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов).

Ко всем этим чудесам, еще надо добавить Систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), чего я забыл. Конкретно не написано, когда она работает. Проверяется спец.прибором на оборотах 2400 rpm.

В прикрепленном файле, есть данные MAP сенсора на мой двигатель. Здесь напряжение при разных КПа будут даже чуть ниже, с моими данными. Чем в ролике. Если к примеру взять ХХ - 32 КПа.

Здравствуйте, Igarik.


Мануалы на TOYOTA, говорят именно о районе 3,5 вольт.
Опять Вы правы http://www.autoshop101.com/forms/h35.pdf




Турбины у меня нет. Двигатель - обычный атмосферник.
Только средний расход топлива на Марке2 не детский.
Похоже, что японец рисовал топливную карту, не жалея топлива, именно под 150 л.с. для 2-х литрового двигателя без турбины.



Может это Вам поможет поправить японские косяки.

http://www.labellasautorepair.com/dr...stallation.htm



Схемка не стоит и 1 -го литра бензина, а информации даст кучу.
Похоже, что потраченные денежки (10 рублей) в Вашем случае … 18л/100км … к Вам вернутся сторицей за 1 поездку.

Цитата Igarik: Так что циферки будут. :)
Вот-вот.
Хотелось бы посмотреть циферьки, как работает эта ”HIGHWAY” – ”CITY”.

Зажигание вкл:
На сигнальнои проводе МАР - 3.56В
С вкл. вакуумным регулятором.
Х.Х. - 1.49В
2000об-1.41В
3000об-1.41В
.

Без вакуумного регулятора:
Х.Х.- 1.46
2000об - 1.39В
3000об - 1.35В

Всё стоит штатно: ИНДИ на Х.Х.= 0
2000об = -2
3000об = +2

Здравствуйте, neo349.


Во-первых.
Все, кто работает - не останутся без подарка.

Вы как то спрашивали
http://multi-set.ru/forum/showthread...=7037#post7037
Цитата neo349: У меня один к Вам вопрос. Если при "тапке в пол" инди = 300, то можно ли сомневаться в мощности двигателя, а точнее в компрессии поршневой группы.
На что там же получили определённый ответ.

На сигнальнои проводе МАР - 3.56В
С вкл. вакуумным регулятором.
Х.Х. - 1.49В
2000об-1.41В
3000об-1.41В

Это и есть то место, где тоже лежит ответ на Вами поставленный вопрос.
можно ли сомневаться в мощности двигателя, а точнее в компрессии поршневой группы.

Берём тойотовский график и смотрим.
http://www.autoshop101.com/forms/h35.pdf


При 1.49В давление меньше 30 kPa.
Вот Вам и первая выгода MAP-a над MAF-ом.


http://www.autodata.ru/item.osg?idn=1415&idt=39
Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа ….
Давление в 40 кРа допустимо только для ВАЗов (увы, технология изготовления не позволяет получить разряжение, соответствующее уровню мировых производителей)………
При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Величина разряжения (сила отсасывания) – косвенно говорит о компрессии и герметичности клапанов.

На Вашей тойоте, neo349, разряжение лучше, чем на новом движке от ВАЗ (норма компрессии 10 кгс/мм2).

Цитата neo349: можно ли сомневаться
Не сомневайтесь.
30 kPa < 40 kPa и до серьёзных проблем = 50 kPa :umnik2: – ещё далеко, расслабьтесь :smoke:






Про это.
Всё стоит штатно: ИНДИ на Х.Х.= 0
2000об = -2
3000об = +2



http://multi-set.ru/forum/showthread...F0%E0#post6187
от 03.07.2009
Цитата neo349: сегодня скинул топливный шланг обратки … при снятом вакуоме INDI уходит в -6 и LEN соответствено падает.
Для сейчас … ИНДИ на Х.Х.= 0 …. и раньше …. INDI уходит в -6
Видна явная нестыковка.
Что это, невнимательность или неисправность выясним позже.


А для этого
Всё стоит штатно: 2000об = -2 … 3000об = +2
Вы получили вполне ожидаемый результат = ноль эмоций на изменение давления на 20% на средних оборотах.
Нормально для узкополосной лямбды, которая и стоит на Вашей Toyota carina
Иначе, это … 2000об = -2 … 3000об = +2 …. = японцем введённый алгоритм.







to Igarik

Цитата Igarik: Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
При наличии VVT-i и тем более в топливной системе без обратки, обязательно должна стоять широкополосная лямбда.
Которая под конкретный двигатель должна (обязана) поправлять топливную карту и косяки японца.
И в этом месте в том числе … Удержание 2000, 3000 rpm

Если она (широкополосная лямбда) рабочая, то она работает исключительно по введённому алгоритму.
Не понятно, почему японцы упорно втыкают тот же неэкономичный алгоритм и для широкополосной лямбды.


И ещё раз, что такое экономичный алгоритм.
Нажать на картинку.


Здесь явственно видно (для чего и придумал мульти-сет этот алгоритм) то, что не каждый увидит по л/час.
Все видели л/час, но никто не заметил элементарную зависимость.
На сколько процентов изменится слагаемое (объём цикла) = на столько же процентов изменится их сумма (л/час).

Например, на х.х.700 об/мин = 0,8 л/час
При 3000 об/мин = +2% …. это (0,8+0,008*2)*(3000/700) = 3,5 л/час
При 3000 об/мин = -21% …. это (0,8-0,008*21)*(3000/700) = 2,7 л/час
Всё складывается из мелочей, в данном случае разница 3,5-2,7 = 0,8 л/час.

Или разница (3,5-2,7)/0,035 = 22,9 в те же 23% (+2% и – 21%).

Поставьте рядом
0,8 ___ 3,5 л/час и 0% ___ +2%
Или
0,8 ___ 2,7 л/час и 0% ___ -21%
Представьте себе, что числа текут постоянно в зависимости от работы педали газа.
Представьте себе, что л/час разные в зависимости от объёма двигателя.
И сразу станет ясно, почему на л/час никто и никогда не обращал внимания и не смог дать универсальных эталонов.

Эталонов, которые сразу проявляются в слагаемом (время цикловой подачи).
Эталонов, без которых даже новоявленные ”гуру” из автосервисов смотрят на время впрыска и не видят главного.
Как баран :big_boss: на новые ворота.

Надо всего лишь только поставить точку отсчёта и перевести отношение изменений в проценты.


Смешно, что до элементарного никто не смог додуматься.
Поэтому легко и без лишней скромности http://multi-set.ru/

Впервые в мире!!!
Ни где-нибудь, а в России.
Автоматический контроль заданной топливной экономичности двигателя.

О экономичном и более экономичном.

Никаких тайн мадридского двора здесь нет.
Разве разница в скорости потребления топлива (л/час) не показатель экономичности.
Если расход топлива при 3000об = +2% кажется нормальным и минимальным.
Знайте - всё познаётся в сравнении, бывает и ещё меньше.





Если внимательно смотреть ролик, то невооружённым взглядом видно:
- Как только педаль газа идёт по направлению к полу – тут же пропорция идёт в плюс.
- Как только педаль газа остановилась (на любых оборотах) – тут же пропорция идёт в минус.
С такой скоростью лямбда работать не может.
Это введённый изворотливым немецким мозгом алгоритм.

Если этого нет, то для экономии топлива остаётся только одно.
Научиться давить на педаль газа = приспособиться к любому (данному) алгоритму.
Для чего и предназначен этот приборчик.

Здравствуйте, Админ. Про это: .
Всё стоит штатно: ИНДИ на Х.Х.= 0
2000об = -2
3000об = +2



http://multi-set.ru/forum/showthread...F0%E0#post6187
от 03.07.2009
Цитата neo349: сегодня скинул топливный шланг обратки … при снятом вакуоме INDI уходит в -6 и LEN соответствено падает.
Для сейчас … ИНДИ на Х.Х.= 0 …. и раньше …. INDI уходит в -6
Видна явная нестыковка.
Что это, невнимательность или неисправность выясним позже.
Я косяков тут не вижу. Штатно ( я имел в виду, что трубочка на регулятор одета, заглушка с впускного коллектора снята), а вот если бы не штатно,(трубочка снята) то ИНДИ на Х.Х.= - 7 и тогда соответственно:
Х.Х.- 1.46
2000об - 1.39В
3000об - 1.35В

Здравствуйте.

Понятно, что имелось в виду.
Показалось, что штатно не стоит, а показывает штатно, извините.


Тогда с другой стороны.
Есть.
Всё стоит штатно: ИНДИ на Х.Х.= 0
2000об = -2
3000об = +2


А где из-за чего весь сыр-бор.
Всё стоит НЕ штатно (трубочка снята):
ИНДИ на Х.Х.= - 7 … только что появилось.
2000об = ………. нету
3000об = ………. нету

Если идёт коррекция на данных оборотах, по идее должно быть:
2000об = - 2 + (-7) = - 9 и даже ниже, т.к. разряжение больше, чем на х.х.
3000об = + 2 + (-7) = - 5 и даже ниже, т.к. разряжение больше, чем на х.х.

Сначала числа, потом посмотрим откуда здесь ... 2000об = -2 ... 3000об = +2... растут ноги.

Мой косяк, завтра дам данные при снятой трубке.

Здравствуйте, neo349.

Не мудрено заблудиться.
Слишком густой и тёмный лес вырос вокруг ерунды - управление инжектором.
Ничего, проредим этот тёмный лес арифметикой.

Нельзя только сажать деревья, обязательно кто-то должен работать и на лесоповале.

Здравствуйте, Админ.
Итак:при снятой трубке с вак. регулятора.
Х.Х. = инди -6
2000об = -8
3000об = -4