Здравствуйте, Igarik.

Замерить манометром, нет возможности. Но это легко можно сделать замерив напряжение на MAP датчике:
1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.
2. ХХ - 1,56 в.
3. Удержание 2000 rpm - 1,46 в.
4. Удержание 3000 rpm - 1,47 в.
5. Резкий сброс с 3000 - 1,12 в. и вернулись к Х.Х

Про это ……………… 1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.

Обычно у MAP - а ….. Атмосферное (двигатель не заведен) – это 5 Вольт.

http://www.youtube.com/watch?v=B8EVh...ayer_embedded#
Или нажать на картинку.



Так, как Вы показали .... 1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.
Работает МАР на двигателе, где есть турбина (выше 3,5 вольт это давление наддува).
Стоит ли турбина у Вас на Марке, это важно для …. Цитата Igarik: Чтоб разобраться, куда утекают литры.

Вот Вам кино про этот МАР (нажать на картинку).
http://www.youtube.com/watch?v=ijK2L...ayer_embedded#



4,18 вольт = 110,5 kPa ... всё, что выше 100 kPa (1 атм) - это уже не разряжение, а давление.
Замерить манометром, нет возможности … можете откалибровать напряжение-разряжение по этому ролику.
Зависимость должна быть прямолинейной, когда знаем даже один шаг <вольт – kPa> построить таблицу (график) не трудно.



А величина разряжения в kPa, действительно, может о многом рассказать.
Тем более, когда есть эталоны (мануал) ... Цитата Igarik: На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA.

Цитата Igarik: Замерить манометром, нет возможности. Но это легко можно сделать замерив напряжение на MAP датчике
Вы правы.
Тем, у кого стоит MAF, а не MAP достаточно его приобрести, запитать + 5 вольт (взять от MAF).
И будет манометр.





to neo349

Цитата neo349: И не только марк2, практически все японки (НЕ) дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000. Мне не поподалась японка тесом= 3000= -17 по инди (на форуме).
Не попадалось, потому что не пишут на форум, если всё в порядке и нет проблем.
Вполне понятная логика.

Но такие японки есть. http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=44
Итак: Мазда Демио 1,3 АКПП 1997 г. Пробег 125 000 км.
Придержал:
2000 оборотов............ - 15%
3000 оборотов................- 15%

Заметьте, даже АКПП стоит, где цикл специально переобогащается для ровных (без рывков) переключений передач.




Кстати, neo349, у Вас стоит как раз МАР и топливная система с обраткой (регулятор давления топлива на рампе форсунок).
Можете ли Вы повторить это измерение от Igarik.
1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.
2. ХХ - 1,56 в.
3. Удержание 2000 rpm - 1,46 в.
4. Удержание 3000 rpm - 1,47 в.


Важно увидеть это – при удерживании 2000 – 3000 – разряжение (без нагрузки) ниже, чем на х.х.
Так разберёмся, что на самом деле происходит с производительностью.


Согласно законам физики удельный расход топлива уменьшается на средних оборотах.
Было бы глупо с этим спорить и не использовать это.



http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat...ndex.asp?RUB=3
Величина удельного расхода топлива также меняется в зависимости от оборотов коленвала, что видно на характеристике (см. рис. 4). Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.
Что после этого можно сказать.
Дай Бог каждому правильный (экономичный) алгоритм управления инжектором.
Проверить это ..... это указывает на хорошую экономичность двигателя ... не трудно.

Так линию удельного расхода топлива на цикл показывает приборчик.
http://video.google.com/videoplay?do...4197489105627# или нажать на картинку.



Цитата neo349: практически все японки (НЕ) дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000.
А так не должно быть, и это не высосано из пальца (см. таблицу выше).

Но не надо отчаиваться.
Не только временем регулируется объём на цикл.
Может быть, японские регуляторы работают не так, как от немцев (немец на видео).
Иначе, откуда такая разница (6%) в программах между японцами и немцами.

Когда без обратки такой алгоритм … Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Когда вдобавок производительность увеличивается с повышением оборотов (нет регулятора перепада давления).
Всё, как на ладони - нет никакой надежды на нормальный расход топлива, т.к. это противоречит:

http://www.base.polstr.ru/ps/red/mat...ndex.asp?RUB=3
Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.





Уважаемый neo349.

Мы же не мелочь по карманам тырим (ищем неисправный датчик, которого нет).
Задача стоит другая ….. Цитата Igarik: Чтоб разобраться, куда утекают литры.

Давайте проверим японский регулятор давления топлива на константу (в перепаде давлений).

1.
Если разряжение на 2000 – 3000 об/мин больше, чем на х.х., то:
- поднимите обороты (регулятор оттянет мембрану и сделает давление топлива ещё ниже, чем на х.х.)
- плоскогубцами зажмите резиновую вакуумную трубочку (оставим это положение мембраны)
- сбросьте обороты и на х.х. теперь станет давление ниже, чем раньше.
Смотрим на точку отсчёта – она должна пойти в плюс, т.к. давление топлива стало ниже.


2.
Ясно, что на х.х. при отключённом регуляторе (снять вакуумную трубку) время пойдёт в минус (эталон = -7%).
Сопоставим показания разряжения и индикатора на Вашем двигателе при отключённом и рабочем регуляторе на оборотах выше (2000 – 3000).

При отключённом регуляторе давление cтанет выше на всех оборотах (время тоже должно пойти в минус).
Посмотрим, может ли датчик кислорода на всех оборотах поправить время цикла на те же проценты, что и на х.х.

Если этого не будет – забудьте, что на данном двигателе, данный контроллер корректирует время впрыска не только на х.х.
Надо придержать обороты 5-7 сек (надо дать время одуматься датчику 02).



Если нет никакой реакции на давление топлива при 3000 об/мин, получается, что
http://video.google.com/videoplay?do...4197489105627# или нажать на картинку.


Это введённый в программу алгоритм топливной карты.
Что в свою очередь ясно показывает кто здесь ... Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 ... виноват.
Таким образом раз и навсегда разберёмся с этим ... Цитата neo349: И не только марк2, практически все японки (НЕ) дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000.



Итак, кроме напряжения на МАР е надо сделать.
Холостые обороты (х.х.) .... ??? % цикла регулятор давления топлива включён и отключён.
Удержание 3000 об/мин …. ??? % цикла регулятор давления топлива включён и отключён

Это будет по-настоящему (по-взрослому) …. Цитата Igarik : Для будущего поколения. :)

Обычно у MAP - а ….. Атмосферное (двигатель не заведен) – это 5 Вольт.
Мануалы на TOYOTA, говорят именно о районе 3,5 вольт.

Турбины у меня нет. Двигатель - обычный атмосферник.

У меня есть, где еще проверить MAP. Это Toyota Vista, двигатель 3S-FE 2.0л. и с обраткой.
1. Атмосферное - 3,5 в.
2. ХХ - 1,39 в.
3. 2000 rpm - 1,36 в.
4. 3000 rpm - 1,42 в.
5. 4000 rpm - 1,42 в.

Важно увидеть это – при удерживании 2000 – 3000 – разряжение (без нагрузки) ниже, чем на х.х.
До 2000 оно становится больше. А к 3000 уменьшается.

Кстати, я ставил MAP от Висты и ездил сним. Разницы не заметил. Проверял и инди, тапкой впол и удержание.

Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов).

Ко всем этим чудесам, еще надо добавить Систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), чего я забыл. Конкретно не написано, когда она работает. Проверяется спец.прибором на оборотах 2400 rpm.

В прикрепленном файле, есть данные MAP сенсора на мой двигатель. Здесь напряжение при разных КПа будут даже чуть ниже, с моими данными. Чем в ролике. Если к примеру взять ХХ - 32 КПа.

Здравствуйте, Igarik.


Мануалы на TOYOTA, говорят именно о районе 3,5 вольт.
Опять Вы правы http://www.autoshop101.com/forms/h35.pdf




Турбины у меня нет. Двигатель - обычный атмосферник.
Только средний расход топлива на Марке2 не детский.
Похоже, что японец рисовал топливную карту, не жалея топлива, именно под 150 л.с. для 2-х литрового двигателя без турбины.



Может это Вам поможет поправить японские косяки.

http://www.labellasautorepair.com/dr...stallation.htm



Схемка не стоит и 1 -го литра бензина, а информации даст кучу.
Похоже, что потраченные денежки (10 рублей) в Вашем случае … 18л/100км … к Вам вернутся сторицей за 1 поездку.

Цитата Igarik: Так что циферки будут. :)
Вот-вот.
Хотелось бы посмотреть циферьки, как работает эта ”HIGHWAY” – ”CITY”.

Зажигание вкл:
На сигнальнои проводе МАР - 3.56В
С вкл. вакуумным регулятором.
Х.Х. - 1.49В
2000об-1.41В
3000об-1.41В
.

Без вакуумного регулятора:
Х.Х.- 1.46
2000об - 1.39В
3000об - 1.35В

Всё стоит штатно: ИНДИ на Х.Х.= 0
2000об = -2
3000об = +2

Здравствуйте, neo349.


Во-первых.
Все, кто работает - не останутся без подарка.

Вы как то спрашивали
http://multi-set.ru/forum/showthread...=7037#post7037
Цитата neo349: У меня один к Вам вопрос. Если при "тапке в пол" инди = 300, то можно ли сомневаться в мощности двигателя, а точнее в компрессии поршневой группы.
На что там же получили определённый ответ.

На сигнальнои проводе МАР - 3.56В
С вкл. вакуумным регулятором.
Х.Х. - 1.49В
2000об-1.41В
3000об-1.41В

Это и есть то место, где тоже лежит ответ на Вами поставленный вопрос.
можно ли сомневаться в мощности двигателя, а точнее в компрессии поршневой группы.

Берём тойотовский график и смотрим.
http://www.autoshop101.com/forms/h35.pdf


При 1.49В давление меньше 30 kPa.
Вот Вам и первая выгода MAP-a над MAF-ом.


http://www.autodata.ru/item.osg?idn=1415&idt=39
Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа ….
Давление в 40 кРа допустимо только для ВАЗов (увы, технология изготовления не позволяет получить разряжение, соответствующее уровню мировых производителей)………
При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Величина разряжения (сила отсасывания) – косвенно говорит о компрессии и герметичности клапанов.

На Вашей тойоте, neo349, разряжение лучше, чем на новом движке от ВАЗ (норма компрессии 10 кгс/мм2).

Цитата neo349: можно ли сомневаться
Не сомневайтесь.
30 kPa < 40 kPa и до серьёзных проблем = 50 kPa :umnik2: – ещё далеко, расслабьтесь :smoke:






Про это.
Всё стоит штатно: ИНДИ на Х.Х.= 0
2000об = -2
3000об = +2



http://multi-set.ru/forum/showthread...F0%E0#post6187
от 03.07.2009
Цитата neo349: сегодня скинул топливный шланг обратки … при снятом вакуоме INDI уходит в -6 и LEN соответствено падает.
Для сейчас … ИНДИ на Х.Х.= 0 …. и раньше …. INDI уходит в -6
Видна явная нестыковка.
Что это, невнимательность или неисправность выясним позже.


А для этого
Всё стоит штатно: 2000об = -2 … 3000об = +2
Вы получили вполне ожидаемый результат = ноль эмоций на изменение давления на 20% на средних оборотах.
Нормально для узкополосной лямбды, которая и стоит на Вашей Toyota carina
Иначе, это … 2000об = -2 … 3000об = +2 …. = японцем введённый алгоритм.







to Igarik

Цитата Igarik: Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
При наличии VVT-i и тем более в топливной системе без обратки, обязательно должна стоять широкополосная лямбда.
Которая под конкретный двигатель должна (обязана) поправлять топливную карту и косяки японца.
И в этом месте в том числе … Удержание 2000, 3000 rpm

Если она (широкополосная лямбда) рабочая, то она работает исключительно по введённому алгоритму.
Не понятно, почему японцы упорно втыкают тот же неэкономичный алгоритм и для широкополосной лямбды.


И ещё раз, что такое экономичный алгоритм.
Нажать на картинку.


Здесь явственно видно (для чего и придумал мульти-сет этот алгоритм) то, что не каждый увидит по л/час.
Все видели л/час, но никто не заметил элементарную зависимость.
На сколько процентов изменится слагаемое (объём цикла) = на столько же процентов изменится их сумма (л/час).

Например, на х.х.700 об/мин = 0,8 л/час
При 3000 об/мин = +2% …. это (0,8+0,008*2)*(3000/700) = 3,5 л/час
При 3000 об/мин = -21% …. это (0,8-0,008*21)*(3000/700) = 2,7 л/час
Всё складывается из мелочей, в данном случае разница 3,5-2,7 = 0,8 л/час.

Или разница (3,5-2,7)/0,035 = 22,9 в те же 23% (+2% и – 21%).

Поставьте рядом
0,8 ___ 3,5 л/час и 0% ___ +2%
Или
0,8 ___ 2,7 л/час и 0% ___ -21%
Представьте себе, что числа текут постоянно в зависимости от работы педали газа.
Представьте себе, что л/час разные в зависимости от объёма двигателя.
И сразу станет ясно, почему на л/час никто и никогда не обращал внимания и не смог дать универсальных эталонов.

Эталонов, которые сразу проявляются в слагаемом (время цикловой подачи).
Эталонов, без которых даже новоявленные ”гуру” из автосервисов смотрят на время впрыска и не видят главного.
Как баран :big_boss: на новые ворота.

Надо всего лишь только поставить точку отсчёта и перевести отношение изменений в проценты.


Смешно, что до элементарного никто не смог додуматься.
Поэтому легко и без лишней скромности http://multi-set.ru/

Впервые в мире!!!
Ни где-нибудь, а в России.
Автоматический контроль заданной топливной экономичности двигателя.

О экономичном и более экономичном.

Никаких тайн мадридского двора здесь нет.
Разве разница в скорости потребления топлива (л/час) не показатель экономичности.
Если расход топлива при 3000об = +2% кажется нормальным и минимальным.
Знайте - всё познаётся в сравнении, бывает и ещё меньше.





Если внимательно смотреть ролик, то невооружённым взглядом видно:
- Как только педаль газа идёт по направлению к полу – тут же пропорция идёт в плюс.
- Как только педаль газа остановилась (на любых оборотах) – тут же пропорция идёт в минус.
С такой скоростью лямбда работать не может.
Это введённый изворотливым немецким мозгом алгоритм.

Если этого нет, то для экономии топлива остаётся только одно.
Научиться давить на педаль газа = приспособиться к любому (данному) алгоритму.
Для чего и предназначен этот приборчик.

Здравствуйте, Админ. Про это: .
Всё стоит штатно: ИНДИ на Х.Х.= 0
2000об = -2
3000об = +2



http://multi-set.ru/forum/showthread...F0%E0#post6187
от 03.07.2009
Цитата neo349: сегодня скинул топливный шланг обратки … при снятом вакуоме INDI уходит в -6 и LEN соответствено падает.
Для сейчас … ИНДИ на Х.Х.= 0 …. и раньше …. INDI уходит в -6
Видна явная нестыковка.
Что это, невнимательность или неисправность выясним позже.
Я косяков тут не вижу. Штатно ( я имел в виду, что трубочка на регулятор одета, заглушка с впускного коллектора снята), а вот если бы не штатно,(трубочка снята) то ИНДИ на Х.Х.= - 7 и тогда соответственно:
Х.Х.- 1.46
2000об - 1.39В
3000об - 1.35В

Здравствуйте.

Понятно, что имелось в виду.
Показалось, что штатно не стоит, а показывает штатно, извините.


Тогда с другой стороны.
Есть.
Всё стоит штатно: ИНДИ на Х.Х.= 0
2000об = -2
3000об = +2


А где из-за чего весь сыр-бор.
Всё стоит НЕ штатно (трубочка снята):
ИНДИ на Х.Х.= - 7 … только что появилось.
2000об = ………. нету
3000об = ………. нету

Если идёт коррекция на данных оборотах, по идее должно быть:
2000об = - 2 + (-7) = - 9 и даже ниже, т.к. разряжение больше, чем на х.х.
3000об = + 2 + (-7) = - 5 и даже ниже, т.к. разряжение больше, чем на х.х.

Сначала числа, потом посмотрим откуда здесь ... 2000об = -2 ... 3000об = +2... растут ноги.

Мой косяк, завтра дам данные при снятой трубке.

Здравствуйте, neo349.

Не мудрено заблудиться.
Слишком густой и тёмный лес вырос вокруг ерунды - управление инжектором.
Ничего, проредим этот тёмный лес арифметикой.

Нельзя только сажать деревья, обязательно кто-то должен работать и на лесоповале.

Здравствуйте, Админ.
Итак:при снятой трубке с вак. регулятора.
Х.Х. = инди -6
2000об = -8
3000об = -4