Хонда-Одиссей

[Виктор]

Являюсь пользователем Вашего прибора уже недели 3. Возможностями доволен, но есть непонятности по моему аппарату.
Сначала о нем RA4, 1999г, F23A-объем 2253, 4WD.
Подключение: провод датчика скорости подключен через усилитель к датчику ABS правого колеса, коэффициент 24,99, провод форсунки к форсунке первого цилиндра.
Установки: длительность импульса на форсунке принятая за ноль % - 275, производительность (сейчас подбираю) 236 (пока погрешность 680 мл на ~250 км и показании расхода прибора 38,6 л. (реально 37,92)
Теперь о непонятках: Провел проверку датчиков по Вашим рекомендациям, вот что получил...
Датчик кислорода (усред.1 сек) 1,0,1,2,1,0,1,0,1,00,1.2,1,0... (все в плюс)
(уср.20 сек) +1
Датчик дроссельной заслонки и компьтер авто при оборотах 3000 об и уср. 5 сек +10 (плохо и первый вопрос где что можно смотреть)
Датчик потока воздуха (уср. 1 сек.) показания по indy
+1, 0, +375, +170, дальше 2,75 (импульс форсунки), -2, +4, +6, +1, 0, +1,0, +1 ..... (второй вопрос по каким причинам у меня может не появляться ~-30 в этом ряду и что теоретически может означать отсутствие импульса на форсунке в этом тесте....)
Датчик температуры - от +160 до ~+36 за 10 минут - вроде работает но что то долго...
Проверка регулятора давления топлива 4%.
Вентилятор +6,+7%, кондиционер и фары +24+26%
При включеной D и тормозе (машина стоит) +26%
При D,Климат~24град, Фары(ближ и габариты), приемник -+38%+46% (когда вкл. вентилятор)
Это все к общим данным. Заставляют думать два поднятых вопроса и расход 14,5л/100 км по старой статистике учета потребленного топлива зимой, летом ниже 12,5 не опускалась(город). За городом летом 11,5
Показания "Мулти-сет" сейчас СРПБ 11,85 ;СРБ 16,37 (сейчас много пробок в городе)но этот показатель иногда удается сбить ПРАВИЛЬНЫМ вождением до 14, 47. буду учиться дальше этому :)
За прибор спасибо большое.. Подскажите на что обратить внимание по этим вопросам. Да воздушный фильтр менялся 10т.км назад что привело к заметному снижению потребления с 17,5 до 14,5 л./100 км (ну очень грязный пришел с авто) Масла в мосту, двигателе и частично в коробке заменены перед последним тестом, воздушный сменю в ближ. время и проведу опять замеры. С уважением к создателям прибора.

[Multi-Set]

236 (пока погрешность 680 мл на ~250 км и показании расхода прибора 38,6 л. (реально 37,92)

Это 2% погрешности – замечательный результат (всем бы приборам так ошибаться).
Надо уменьшить 236 на 2%, введите 231, попадёте в самую маковку.

Подключение: провод датчика скорости подключен через усилитель к датчику ABS правого колеса, коэффициент 24,99,

Правильное, взрослое, т.е. самостоятельное решение, если нет мест, куда подключиться. Мы не даём такой усилитель лишь потому, что машин, где нельзя найти импульс скорости с нормальной амплитудой = не встречали.
Такой усилитель чувствителен к помехам (значит нужны экранированные провода или его надо ставить непосредственно на экранированный провод датчика ABS), это требует квалифицированной установки и не всем пригодится. Если дать такой усилитель, а его тяп-ляп подключат к датчику ABS (тормоза – это не шутки), лучше вообще не давать никаких усилителей.

Теперь о непонятках: Провел проверку датчиков по Вашим рекомендациям, вот что получил...
Датчик кислорода (усред.1 сек) 1,0,1,2,1,0,1,0,1,00,1.2,1,0... (все в плюс)
(уср.20 сек) +1
Точку 0% лучше ставить при усреднении 5….8 секунд, и надо подождать эти секунды прежде чем нажимать на установку.
У Вас надо подвинуть её на 1%. Тогда получится середина, но и так видно активность датчика кислорода, т.е. он работает нормально.

Датчик дроссельной заслонки и компьтер авто при оборотах 3000 об и уср. 5 сек +10 (плохо и первый вопрос где что можно смотреть)
Если 5 секунд долго ждать можно его посмотреть при усреднении 2 секунды (может Вы не дождались, когда число опустится).
Это число относится не только к датчику дроссельной заслонки (TPS), оно характеризует сбалансированность всех датчиков впускного канала и пропускную способность форсунок.
Действительно + 10% = никуда не годится. Если форсунки в порядке, то получается, что идёт перелив топлива.
Для начала проверьте баланс цилиндров. Последовательно отключая (и подключая вновь) каждую форсунку и измеряя разницу во времени, которым компенсируется потеря каждого цилиндра.
Такой перелив может говорить о неисправности ЭСУД (или инжектора) или о какой то лишней нагрузке, которая присутствует на этих оборотах. У Вас АКПП, может она создаёт дополнительную нагрузку даже в положении паркинг.
Может быть это так очень неэкономно написана программа контроллера Хонда-Одиссей (хотя на японцев это не похоже).
Прибор multi-set хорошо обозначает проблемы, для того, чтобы найти их причину, нужны приборы подороже и технические характеристики каждого датчика на разных режимах работы двигателя.

Датчик потока воздуха (уср. 1 сек.) показания по indy
+1, 0, +375, +170, дальше 2,75 (импульс форсунки), -2, +4, +6, +1, 0, +1,0, +1 ..... (второй вопрос по каким причинам у меня может не появляться ~-30 в этом ряду и что теоретически может означать отсутствие импульса на форсунке в этом тесте....)

Опять же это не только датчик воздуха, но и он тоже. Это число (в Вашем случае 375) очень зависит и от скорости нажатия на педаль газа, а это (резко нажали - отпустили) видит датчик TPS, который у Вас отлично работает. Если в следующий раз Вы так же нажмёте на педаль, а числа 375 не будет (будет меньше, но никак не больше), то в первую очередь надо проверять (поправить контакт) датчик TPS. Не надо проверять датчик фазы, детонации, положения коленвала, температуры, а только датчики, стоящие во впускном канале, их там всего два (MAP или MAF и TPS). Датчик температуры всасываемого воздуха вообще не считается - это мелочь.

Относитесь к этим цифрам как к объёму топлива за каждый рабочий такт (по отношению к х.х.) и всё Вам будет понятней.

Про 2,75:
На Хонда-Одиссей отлично работает экономайзер, т.е. даже авто стоит, но после разгона двигателя (и отпустили педаль газа) контроллер на 1 секунду вообще отключил подачу топлива = молодцы японцы.
Если смотреть по этой строчке (indi), то при отсутствии импульсов в течении 1 секунды появляется значение, принятое за 0% (оно у Вас 2,75 мс). Такое управление инжектором ещё лучше (экономней), чем – 30%, у Вас на самом деле минус – 100% (прибор показывает - 100%, как 2,75 в Вашем случае).

Датчик температуры - от +160 до ~+36 за 10 минут - вроде работает но что то долго...
Зависит от температуры воздуха на улице и правильной работы термостата.
Значит Вы заметили сколько топлива уходит на разогрев двигателя, если написали: долго..........и многоточие.

Подскажите на что обратить внимание по этим вопросам.
Главное = надо запомнить те цифры, которые Вы увидели и поддерживайте (делайте ТО) их на этом уровне.
Это можно было бы написать, если бы не + 10% при 3000 об/мин. При такой работе инжектора надо приложить много усилий, чтобы уменьшить расходы на топливо. Значит надо делать диагностику в автосервисе, но что-то подсказывает, что Вам скажут – всё нормально, ошибок мол = нет. Вы не написали какой объём двигателя (наверно 2,0 литра), но всё равно, цифры среднего расхода в строчке СРП.6 = 11,85 л/100 км (где не учитываются разогрев, стоянки и разгоны) – это для инжекторного двигателя никуда не годиться, 2 литра = лишних. Всё это следствие + 10% на 3000 об/мин.

Пардон, увидел: F23A-объем 2253, 4WD, но всё равно 11,85 - многовато (это же без разогонов, разогрева, стоянок).
Тогда надо написать, чтобы было понятней, что такое +10% на 3000 об/мин (большинство машин здесь -10….-20%).
Допустим на х.х. 800 об/мин (без нагрузки) потребление = 1,0 л/час.
Тогда при 3000 об/мин это (при +10% и тоже без нагрузки) = 4,1 л/час. А могло быть (при -10%) 3,3 л/час.
Получается разница почти в 1 л/час.
4 ведущих колеса и АКПП не могут служить оправданием тому, что инжектор без нагрузки переливает 1 л/час.

Почему цикловая подача топлива с увеличением оборотов должна уменьшаться? Что и есть в большинстве двигателей.
Потому что КПД двигателя с оборотами увеличивается.

Нельзя делать выводы по одному Одиссею, для сравнения нужен хотя бы ещё один Одиссей, чтобы понять, кто виноват в том, что Одиссей так любит кушать топливо.

Время цикловой подачи топлива = абсолютная величина и не зависит от введённых пользователем коэффициентов.

Спасибо Виктор, за обстоятельный отзыв и что Вы так оценили прибор, который у Вас появился.

[Виктор]

Вчера заменил воздушный фильтр. Утром динамика прогрева +160 .... +32 за 5 минут. Обороты хх 900, потребление 1.1 л. Движение до работы проверка датчиков.
Датчик кислорода 0,1,0,1,0,0,0,1.1,0,-1,0,1,1,1,2,1,1,1,-1,0,0,12,7,4,5,4,5,6,5,1.2.1.2,1.1.0,1,1,1.... уср.1 сек
уср 20 сек жду до сняти я данных минуту +1
работа тапливной заслонкой за з раза уср 1 сек.
1, 0,1,1,323,0,(2,75), -3, 5,6.0,1,1,0,1,1 ....
1,1,1,323,0,(2,75), 11, 5,5,5,6,5,0,1,1.2,0,0,....
1,0,1,0,329,(2,75), 5,6,0,1,1.-1,0,2.1,1,.....
проверка на 3000 оборотах дает один раз +9, второй +10.
Потребление двигателя на хх 0,9 л (строчка Бенз)
Мой анализ - Воздушный фильтр на мою ошибку (+10) не влияет :( ,надо выполнить ваши рекомендации и зафиксировать их в письме, может появится еще один Одик будет что сравнивать.

Добавлено через 1 минуту
В моих рядах точки замените на запятые, не проконтролировал набор :(

[Multi-Set]

В том ряду, где много единиц и нулей и вдруг 12,7,4,5,4,5,6,5,1.2 – это на 8 секунд включался вентилятор радиатора.
Чтобы они не мелькали перед глазами (0,1,0,1,0,0,0,1.1,0,-1,0,1,1,1,2,1,1,1,-1,0,0) и введена возможность усреднять расчёты.
Время усреднения выбирается по желанию пользователя. И тогда будут стоять 000000000000000000. И прибор с задержкой, равной введённому времени усреднения будет показывать перемещение средней линии амплитуды времени впрыска.

И ещё: всякая система имеет свою погрешность, тем более такая сложная как управление двигателем.
Погрешность прибора в измерении времени меньше, чем погрешность ЭСУД, поэтому он и показывает, с какой погрешностью она удерживает холостые обороты. Если есть отклонение на 1%, надо понимать, что это погрешность ЭСУД, а не прибора.
Вы заметили какое влияние на время впрыска имеет температура двигателя и ей (ЭСУД) не легко удержать температурный режим двигателя в одной точке после нагрузок на него.

Оч. хор, что Вы заметили отсутствие влияния состояния воздушного фильтра на время впрыска на 3000 об/мин, значит на подсчёт воздуха (время впрыска это производная в том числе и от этого) на этом режиме это не влияет, т.е. запас пропускной способности обыкновенного воздушного фильтра = большой. Здесь сразу встаёт вопрос: на что же влияет воздушный фильтр нулевого сопротивления.
Заставлять Вас смотреть влияние на 6000 об/мин мы не будем.

Согласитесь Виктор, с таким прибором двигатель становится как живой.
Сделайте эксперимент: возьмите в руку резинку и притормозите ею ремень распредвала и увидите как от трения о резинку и в зависимости от усилия на неё время впрыска пойдёт вверх.
Тогда поймёте (для себя) какого небольшого усилия (трения) достаточно, чтобы сбить с места 0%.

Насчет воздушного фильтра - на ХХ он вполне может и не влиять. А на оборотах придавливать машинку, пропускной способности может не хватать. С топливными фильтрами - та же история.

Плюс на 3000 - такое ощущение что японцы этим отличаются. Менталитет другой :) Может это не ошибка, а просто фича? :) Ребята, у кого машинки японские, скажите, как себя ведут в тесте на 3000? Лично я тестил две, свежие, обе тест провалили.

[Multi-Set]

Воздушный фильтр на х.х. конечно не влияет, но было написано про тест на 3000 об/мин, там тоже не влияет в каком он состоянии. Это было замечено давно и на всех двигателях с которых этот фильтр специально снимался, т.е. сопротивление = 0.

Информации на форуме по разным машинам пока мало, но кажется, что этот тест хуже проходят машины с АКПП, поэтому выше и было предположение, что это связано с особенностью этих машин.
На этих машинах положение точки отсчёта (0%) тоже зависит от положения ручки переключения на АКПП.

Почему-то немецкие двигатели легко проходят этот тест http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=44.
Кстати в этой ссылке есть японка Мазда Демио 1,3 1997 г. с АКПП и у неё – 15%.
Даже на Жигулях – 10% на 3000 об/мин.

С чем бы это не было связано, результат один – машины не прошедшие этот тест заставляют чаще заправлять топливо.

3000 об/мин даны, как ориентир, при котором двигатель не так шумит, но эта тенденция (в минус) должна быть на всех оборотах выше х.х. (без нагрузки на двигатель).

[Виктор]

Доработал все форсунки.(сигнальные провода к ним)
Отрицательный импульс по контролю обратного хода на 50 - на х.х все ОК на повышенных (как в тесте) пропусков нет, т.е. форсунки чистить пока не надо.
показания длины импульса (Len) по форсункам на хх
1ц. -(275 - 280) проверка около 2 минут.
2ц. -(276-278) за то же время
3ц. -(279-280) то же
4ц. -(280-281) то же
Показание по инди 0~2, в это время вентилятор не работает (так выбирал промежуток замера)
Баланс по цилиндрам:
между каждым замером цилиндра ждал возвращения инди к 0 показателям, отключение форсунок через конденсатор 2200 мкф на 50в на корпус.
Для замера первого сигнал брал с форсунки второго.
Итог 1,2,3,4=+16,+20,+16,+22
Замер компрессии в аппарате дал:
1,2,3,4= 14,5;14;14;14
Вроде все не плохо, кде же эти пресловутые +10 на 3000 об./мин........ :(

Добавлено через 33 минуты
Появилось маленькое замечание к конструкции прибора.......
Жаль что кнопочка сброс не подсвечивается хотя бы светодиодом....
Утром перед горажем вместо прерхода с одного режима в другой (хотел посмотреть показания indy) стер все записи по первому счетчику :(

[Multi-Set]

Клапана в форсунках ходят хорошо, но выходные отверстия разные.
Вы немножко неправильно дали цифры, лучше бы в миллисекундах, а не в процентах, вычислять сложней, т.к. проценты разбаланса надо брать от абсолютной величины среднего цилиндра.
По этим цифрам 16 20 16 22, получается что баланс по цилиндрам:
около – 10%..... 0%..... -10%.....+5%. Такой разбаланс пойдёт, но он уже близок к критическому.
Хорошо, что Вы замерили компрессию (она одинаковая), получается, что это баланс форсунок.
1 и 2 форсунка = хуже пропускают топливо.

Надо отметить, что мощностной баланс цилиндров влияет на КПД двигателя.

Извините Виктор, что прибор так просто высветил проблему в управлении инжектором, но 17 л/100 км на 2,2 литровом двигателе должны были расстроить раньше.

[Виктор]

Да не в претензии я к прибору, хочется понять где спрятано большое потребление. А прибор и приобретался для того что бы разобраться с этим. 17 л конечно расстроило еще до прибора поэтому и ищу.
С мощностным балансом немного не понял, данные в процентах это показания indy у меня без пересчета.
Т.е. если использовать объяснения их ветки Х.-партнер
то средняя у меня 18,5 и тогда если она ноль то будет -2,5;+1,5;-2,5;+3,5, если это умножить на 3 то
-7,5; +4,5;-7,5;+10,5. если так то лучший цилиндр у меня 4 а худший первый и третий. По времени открытия на хх без проверки баланса у меня так и получалось(по 4). Я правильно понимаю процесс измерения баланса?
В ближайшее время еще раз проведу его с измерением по Len, напишу результаты.

[Multi-Set]

Выбираем время усреднения побольше (большая амплитуда будет), измеряем время при потере каждого цилиндра.
Из результатов берём средний, принимаем его за 0% и в процентах от его абсолютного времени вычисляем отклонения от среднего.
Потом умножаем на 3, т.к. 3 цилиндра компенсируют увеличением времени потерю одного.
4 = лучший в любом случае. Попробуйте заменить или переставить местами свечи.

Вычисляем по разнице объёмов топлива (т.е. времени впрыска), всех 3 оставшихся форсунок.

Обычно баланс цилиндров измеряют по падению оборотов при отключении цилиндров, а не по времени впрыска, т.е. по объёму топлива.
Прибором можно и так сделать (по падению оборотов), для этого надо измерять разницу пауз между импульсами.
Где больше пауза = там больше падение оборотов, значит этот цилиндр = лучше (его потеря принесла больший урон), чем тот при отключении которого пауза меньше увеличилась (из-за падения оборотов).