|
|
#381
21.10.2021, 21:13
|
|||
|
|||
Всем добрый вечер!
Zabl, в мерянии термометрами вы проиграете: у меня больше 10 лет(точнее не скажу) есть термометр с двумя датчиками(in/out), Цельсий-Фаренгейт, с часами, калибровка не нужна, ардуина не нужна, экран не нужен, батарейка лет на 3-5, брал за 150 рублей  Чуть ранее вы писали: Цитата:
 По вашей ссылке. Насчет схемы подключения не знаю, но дополнительная библиотека для температурного датчика...  -------------------------------------------- Ваш Сусанин... 
|
|
#382
22.10.2021, 23:31
|
|||
|
|||
|
Привет. Не надо библиотек ! И проводов всего два, резистор к датчику тянуть не обязательно. Отклик линейный, нужно узнать коофициент пропорциональности и температура будет рассчитываться одной строчкой, где числовое значение АЦП умножается на коофициент, примерно как напряжение АКБ через делитель, или напряжение датчика кислорода. Года 4 назад я ради практики делал на ардуино датчик именно на 335, там не больше пяти строчек кода. Если на компьютере осталось, выложу код, он намного проще чем с терморезистором.
|
|
#383
23.10.2021, 18:24
|
|||
|
|||
|
Всем добрый вечер!
Цитата:
Но посмотрите на живую ситуацию: в любом авто как минимум 2(два!) терморезистора. Если вы хотите узнать температуру воздуха(ДТВВ), то можно взять LM135/335 и вопрос решен. А как быть с ДТОЖ? Что проще, городить в гбц LM135 или брать показания уже с готового датчика? С другой стороны, я подбирал датчик для измерения температуры АКПП исходя из размеров, чем меньше - тем лучше. Хотел вообще термопару ставить, но остановился на MF52AT. Стоит копейки, агрессивных сред не боится, точность достаточная, калибровка не нужна(если знать маркировку), а размер вот такой:  Около 2 мм в диаметре. Почти в любой болт можно вставить, просверлив отверстие. Либо взять готовый болт.  Ну согласитесь, Zabl, термисторы очень удобны в этом плане  LM135/335 тоже по своему хороши, но я выбрал терморезисторы исходя из конкретных двух условий. -------------------------------------------- Ваш Сусанин...
|
|
#384
28.11.2021, 16:17
|
|||
|
|||
|
Всем добрый день!
После замены генератора расход снизился до 6,3-6,5 л/100. С похолоданием ухудшился утренний запуск. Ближе к 0 градусов на улице запуск со 2-3-4 раза, в лучшем случае очень долгий с первого. Уже второй год так, раньше такой проблемы точно не было. Поставил манометр в топливную магистраль, давление за час падало с 3бар до 0. Сделал опрессовку бензостанции, стало падать до 1,7бар за ночь. Измерялось на снятом бензобаке, форсунки в тесте не участвовали. Посчитал излишним, т.к. при замере производительности на стенде они не ссали. Проблема с запуском осталась. В целом, не очень надеялся, что это поможет, ранее неоднократно наблюдал, что перед прокруткой стартером бензонасос поднимает давление в рейке (преднакачка) до 3бар. В итоге имеем: качество запуска меняется с температурой окружающей среды. Из трех факторов, влияющих на это(бензин, воздух/грм, зажигание) первый проверил, осталось два(три). Решение этой проблемы отложил, занялся гидроблоком АКПП. Перед этим разобрал-почистил гидроблок на Марке(будет запись в его теме), настала очередь Дуэта. Причина: повышенная температура в АКПП, вибрации/толчки, высокий расход топлива. Стоит заметить, что после разборки-сборки гидроблока на Марке, я ожидал увидеть на Дуэте совсем удручающую картинку. Однако за 2 с небольшим года и 17 тысяч пробега после замены жижи АКПП, она (жижа) выглядела так, как будто вчера залил – прозрачная и темно-розовая. Магнит в поддоне был несколько грязный, сам поддон чистый, без отложений. В самом гидроблоке грязи вроде и не было, только немного какой-то белой субстанции. Заметил ее только когда сливал остатки жижи. По виду, что-то типа, когда молоко в чай/кофе наливаешь, не взвесь, муть со дна. Клапаны гидроблока немного отполировал наждачной бумагой(самой мелкой какую нашел), все стали легко скользить с своих местах на сухую. Ранее писал: Цитата:
Гидроблок был вообще без прокладок, вполне возможно раньше он уже кем-то разбирался. Шариков всего было 11(все стальные, одного размера), но, как минимум, были еще места для двух шариков. Возможно это нормально(11 штук + 2 пустых места), возможно места установки шариков перепутали(на марке так было, в посте напишу), но мануал на АКПП отсутствует, а разборов этой АКПП/гидроблока с фото или без я в интернете не нашел. Есть мысль купить контрактный гидроблок, их достаточно в продаже, дальше будет видно. Фото самой разборки гидроблока тут будут лишние, думаю. Возможно, добавлю тему на Д2. По итогу, переключения передач стали незаметны, вибрации значительно уменьшились. С расходом пока неизвестно, статистики мало. Температура АКПП, в сравнении:  Температура окружающего воздуха около 10-15 гр.  Температура окружающего воздуха около 2-3 гр. В правой части поездка с остановками. Как видно, две одинаковых поездки, разница в температуре АКПП, с поправкой на температуру окружающей среды, невелика. Т.к. с АКПП больше ничего не сделать, а мануала нет, попробую по передаточным числам выяснить, работает-ли блокировка ГТД. По стечению обстоятельств, на Drive2 попалась(ранее) статья, где автор описывал подключение/диагностику своего Дуэта адаптером Elm327. Адаптер я заказал(на этот раз тот, который нужен), подключение было успешным. Теперь некоторые параметры, которые были недоступны моему бортовику, я вижу в телефоне глазами ЭБУ. Запись логов еще не настроил, в процессе. Первые наблюдения – плавает зажигание, достаточно странным образом. Резко подпрыгивает до 10-15 гр(может и выше, по разному), потом плавно спускается(позднится) вплоть до -2-3 гр. Т.к. я не знаю, откуда ЭБУ берет точку отсчета(где он "видит" ВМТ), решил сравнить соответствие визуально, стробоскопом. Но т.к. он не подключился(старый подключался, но он сломан сейчас) к сигналу КЗ(катушки зажигания), собрал схему с транзистором и светодиодами(лента). Схема проверена(сверена) со старым стробоскопом, из минусов только громоздкость и недостаточная яркость светодиодов. Из багов, который превратился в фичу – метка на шкиве КВ высвечивается все время открытия транзистора(время сигнала IGT на КЗ). Длина этой метки "плавает". Мат.методом вычислив продолжительность сигнала, получил соответствие с замерами осциллографом и бортовиком – 2,0-2,5 мс(время зарядки КЗ). Возвращаясь к УОЗу. Показания Elm327(программа Торк) и стробоскопа практически одинаковы. Так же программа Торк показывает два угла отклонения впускного РВ(муфты ВВТи), целевой и достигнутый. Но там очень маленькие значения, 0-0,2 попугая. При уменьшении шкалы видно поведение стрелок(выбрал стрелки для наглядности), оно +/- соответствует показаниям бортовика и описаниям в интернете по поведению, но не по значению в градусах. Так же Торк показывает температуру ОЖ, можно откалибровать в бортовике. Вентилятор охлаждения включается строго на 98 гр., отключается вроде на 92 гр.(не запомнил). Время впрыска показывает на 0,6-0,7 мс меньше, чем бортовик. Точнее узнаю когда научусь записывать логи. Кратковременная коррекция впрыска крутиться около 0-5 %(не точно, особо туда еще не смотрел), напряжение обоих ДК показывает, долговременную коррекцию пока не нашел, разбираюсь. Подводя итоги: 1. УОЗ непонятно плавает. 2. Торк показывает УОЗ правильно(+/-), но возможно, это наложение двух ошибок(ДПКВ стоит на РВ, РВ стоит неправильно относительно КВ) 3. При снятии разъема с клапана муфты ВВТи пропадает стук/звон на хх. 4. Значение(в программе) отклонения впускного РВ(муфты ВВТи) очень малО. Не тот масштаб шкалы либо не та работа самой муфты. Можно предположить, что причина плохого запуска(и остальные проблемы) связаны с неправильным положением РВ относительно КВ. Метку (ремень ГРМ) я сдвигал на +/- 1 зуб шестерни РВ (без особого результата), но это было в то время, когда генератор был полумертвый(и расход +1л. к нынешнему). Видимо придется двигать метку +/- 1 зуб еще раз. ПС. Забыл добавить про ДАД. Когда искал информацию на АКПП, попался мне мануал на "родственника" Дуэта. Там была формула пересчета напряжения MAP в значения кПа. Мануал на англ., в наших(переведенных) мануалах ни разу не встречал формул, только картинки графиков. По этой формуле выходило, что бортовик завышает показания на 6-7 кПа. Торк показывает кПа ниже примерно на то же значение. Получается, что мой китайский вакууметр все-таки обманывал.  -------------------------------------------- Ваш Сусанин...
|
|
#385
30.11.2021, 13:16
|
|||
|
|||
|
Всем добрый день!
Немного дополню предыдущий пост. Касаемо этого: Цитата:
1. Нашел передаточные числа передач и ГП АКПП. 2. Сделал тоже самое для Марка(с целью сравнить). 3. Провел вычисления(метод ниже). Пояснения к вычислению. Скорость авто это скорость оборотов двигателя поделенная на некий коэффициент(x) и умноженное на длину окружности колеса. Т.е. 3000 об/мин / X * 2.0 метра(для примера) = 100 км/ч. Коэффициенты приведения к общим обозначениям(м-км, мин-час) не показаны, не принципиально. Коэффициент X равен произведению передаточных чисел редуктора(ГП) и нужной передачи. На РКПП он(X) постоянен, на АКПП незначительно меняется. Пример: 3000/(2,7*4,5)*1,7=420 метров в минуту=7 метров в секунду=25,2 км/ч.(первая передача). Меняем передаточное число: 3000/(1,0*4,5)*1,7=1133 метров в минуту=18,9 метров в секунду=68 км/ч.(третья передача). В интернете нашел передаточные числа:  Для Дуэтов с 4AT трансмиссией они все одинаковые, различается только ГП(4,35 и 4,438), я взял 4,35. Т.к. цифры из мануала надо привязать к реальности и сравнить с данными из логов, я взял за константу обороты двигателя и вывел значение скорости авто для каждой передачи. Далее по формуле «обороты двигателя/скорость» вывел два коэффициента, один из табличных значений(X_мануал), другой – из логов(X_лог). И сравнил эти коэффициенты между собой. Небольшое пояснение. Коэффициент из логов брал из лога разгона авто(1,2,3 передача) и из лога поездки, где скорость >80 км/ч (4-я передача).   Итоговая таблица сравнения коэффициентов X для Дуэта:  Итоговая таблица сравнения коэффициентов X для Марка:  Разница коэффициентов двух авто(%):  Картинка для наглядности. Можно было взять за 0% коэффициент на 4-ой передачи для Марка(полная блокировка ГТД), оба графика бы приподнялись, но оставил так. Не знаю, как работает блокировка ГТД на Марке, но на Дуэте ясно видно бОльшее проскальзывание на 4-ой передаче относительно остальных трех. В ГТД проскальзывает или в пакете фрикционов – неизвестно. Но проскальзывание на первых трех передачах отсутствует, есть даже небольшое подкручивание ГТД "вперед". Можно предположить либо недостаточное давление жижи на 4-й передачи(в пакете фрикционов), либо не включение блокировки ГТД(нет давления, либо клапан какой-то не работает). Т.к. грязи в АКПП было мало, жижи чистая, то фрикционы, скорее всего, в порядке(и в ГТД тоже). Остается клапан, вопрос к гидроблоку. Пытался выяснить, на какой скорости начинается проскальзывание. График из логов показывает, что >60 км/ч проскальзывание уже есть(<60 работает 3-4 передача, смысла там смотреть никакого), поэтому снижать крейсерскую скорость ради экономии так себе занятие. Да и не в расходе дело, по сути, а в потере мощности. Что делать с АКПП пока мысли закончились.  -------------------------------------------- Ваш Сусанин...
|
|
#386
08.12.2021, 18:45
|
|||
|
|||
|
Всем добрый вечер!
С записью логов так и не разобрался, не хочет торк их записывать. Записал параметры при разгоне авто программой записи экрана телефона. Об этом ниже, сейчас небольшое отступление. Недавно заметил, что средний расход за поездку стал несколько выше обычного. Случайно обнаружил снятый шланг вентиляции картерных газов, видимо, забыл одеть. Точно не смог вспомнить, когда это было, взял несколько последних поездок до и после одевания этого шланга.  Точнее разницу сказать не могу, на коротких поездках она сильно плавает(прогрет/не прогрет), на длинных разница очень заметна, 0,5-0,8 л/100. Теперь к УОЗу. Вот график двух разгонов, один в небольшой подъем(знаю о нем только потому, что нашел карту высот в интернете), температура АКПП около 32 гр., второй по ровному участку, температура АКПП около 42 гр. Значения перенес в эксель из видеофайла.  В предыдущем посте писал, что УОЗ калибровал только на хх, насчет режима нагрузок остается только верить программе. Если взять значения разгона из бортовика, который калибровал точно так же:  Убрал экстремальные значения. То график на обоих логах +/- одинаковый. УОЗ при нагрузках очень поздний. Датчик детонации стоит с Марка, на нем разгон 0-100 стал быстрее. Сам разгон занял около 16 сек. и 78,7 мл. бензина. Далее. Сделал осциллограммы сигнала на клапане ввти. Прогрел двигатель в гараже:  Частота 320 Гц, скважность 55%. Серия прогазовок на передаче(D): Газовал не сильно, машина вперед дергалась. Видно, что в начале подъема оборотов скважность увеличивается, при падении оборотов скважность падает до 13% и снова восстанавливается на 55%. Серия прогазовок на нейтралке(N): Скважность 45-50%, при прогазовке не увеличивается, при падении оборотов скважность так же падает до 13% и восстанавливается. Серия прогазовок на паркинге(P): Скважность 35%, при прогазовке не увеличивается, при падении оборотов скважность так же падает до 13% и восстанавливается. После серии прогазовок скважность снизилась до 30%(35% видно в последнем видео) и дальше оставалась такой же:  По температуре в АКПП. При длительных поездках(около 1 часа) трасса-->город график примерно одинаков: Левая часть графика. При менее продолжительных поездках (неважно где) температура не поднимается выше 55-60 гр. ПС. Про разгон 0-100 за 16 сек. Это первый разгон после замены генератора. Пересчитал в мощность, получилось почти 61 лс. Осталось найти еще 4 лошади  -------------------------------------------- Ваш Сусанин...
|
|
#387
24.01.2022, 16:40
|
|||
|
|||
|
Всем добрый день!
Решил окончательно закрыть вопрос с метками распредвалов, для чего сначала полез в интернет. Вернее, я полез в интернет с вопросами по устройству АКПП Дуэта, на ютюбе нашел, как ребята из Индонезии(или где-то в тех краях) разбирают и ремонтируют двигатели/АКПП на дальних родственниках Дуэта. На вопросы по АКПП ответов не нашел, а вот с двигателями интереснее. Оказывается, на них(у них) стоит ДПКВ именно на КВ, есть маркерный диск на шестерне КВ. Для чего японцы сделали на одном и том же двигателе, для своего внутреннего рынка – ДПКВ на распредвале, а для рынка ЮВА – нормальный ДПКВ на КВ – загадка. Там же я посмотрел, как устанавливается ремень ГРМ и где расположены метки. Немного позже я понял, что вопрос с метками мог закрыть гораздо раньше, т.к. вот картинка из видео из ЮВА:  Метка стоит между двумя масло-магистралями на муфту ВВТи. А вот картинка из поста №102 от 30.09.2019:  Та же метка, там же. Магистрали на Дуэте присутствуют, но из-за своей невнимательности я это пропустил. Тем не менее, метка, которую я нанес напильником(согласно расчетов) после измерения фаз ГРМ, стоит в правильном месте. Нужный результат получен более длинным путем, т.с. Далее. Положение меток:  Метка ВМТ на КВ. Метки на шестерне КВ и шкиве КВ совпадают.  Положение метки ДПКВ относительно датчика. Сам датчик в месте крепления имеет небольшую подвижность, что позволяет его смещать "раньше/позже". Поставил в самое ранее(правое) положение. На шестерне РВ в месте соединения с валом есть небольшая выработка, из-за которой присутствуют люфт, величиной с горбик зуба этой шестерни:  С градусах это 6,5 гр. по КВ. Шестерню РВ относительно самого РВ установил с опережением. Далее повторно(и точнее) измерил фазы ГРМ:  Максимальный угол вращения впускного РВ в муфте ВВТи около 65гр. по КВ. Т.к. запуск в мороз холодного двигателя сейчас очень плохой, провел серию проверок с целью, хотя бы, локализовать причину. 1. Запуск с предварительно подогретыми датчиками температуры. Грел феном, смотрел температуру по бортовику. Результат – ухудшение запуска. 2. Предварительная прокрутка двигателя без ДПКВ. Чтоб нагнало масла в муфту ВВТи(вдруг его там нет). Проверка влияния на качество запуска системы ВВТи. Результат отсутствует. Потом, когда разбирал муфту, выяснил, что с маслом все в порядке, оно оттуда не вытекает при простое. 3. Запуск с прогретыми(ночевали в доме на батарее отопления) катушками зажигания. Результат отсутствует. 4. Запуск "обнуленного" ЭБУ. Результат отсутствует. Измерил(без регулировки) клапанные зазоры:  В мануале: впускные клапана 0,18+/-0,05 мм, выпускные клапана 0,25+/-0,05 мм. Из интереса измерил расстояние(в ГБЦ) между камерой сгорания и плоскостью прилегания свечи зажигания. Грубо говоря, длину резьбы. Уже потом измерил свечи зажигания:  Свечи выровнены по цоколю, свеча Дуэта посередине. Желтая линия – граница камеры сгорания. Выяснилось, что кончик центрального электрода выглядывает в КС на 0,8 мм.(Соседние свечи на 1,3-1,5 мм больше, 2,1-2,3 мм). Это не выгорание электрода(есть новая такая же свеча). Нашел еще десяток свечей с Дуэта, картинка одинакова для всех. Начал выяснять, в каталоге длина резьбы указана 19 мм(распространенный размер), по факту – 17,5 мм.  Пока поставил свечи с электродом подлиннее(см.картинку со свечами), была пара холодных запусков, вроде полегче запуск. Подобрал по каталогу свечи с цоколем подлиннее, посмотрим. Так же заказал другие катушки зажигания. Т.к. не знаю, как проверить катушки зажигания, то измерил сопротивление:  Пока не знаю, что делать со связкой стартер/аккумулятор. Заметил, что свежезаряженный аккумулятор запускает получше при нормальной(10-20 гр) погоде, но на морозе запуск так же плохой(долгий, либо не с первого раза). После установки нового генератора решил сравнить расход до/после. Была сделана выборка логов(подряд) почти годичной давности и выборка логов(тоже подряд) последнего времени с примерно одинаковым режимом использования авто(и температурой воздуха), чтобы замена генератора была единственной разницей (между логами). Чистка гидроблока на изменение расхода не повлияла, поэтому ее учитывать не буду. Данные выборки фильтровались, пояснения к колонке "режим": >400 м. ВСЕ поездки на расстояние более 400 метров. Цель — отсечь короткие поездки, которые в массе — на непрогретом двигателе. >400 м. и прогретый. ВСЕ поездки на расстояние более 400 метров и с начальной(в логе поездки) температурой двигателя выше 50гр. Цель — см.П.1 плюс бывает(к примеру) одна поездка в день на непрогретом(изначально) двигателе на расстояние чуть более 400 м., учитывать которые смысла немного(См.картинку). >1000 м. и прогретый. Все поездки в дежурном режиме, т.с. Без лишнего тарахтенья на хх, прогревов и т.д. Основной режим использования авто. >400 м. и прогретый, только "городские" поездки. От П.3 минусую поездки по "трассе"(высокая средняя скорость и большое расстояние). Основной режим использования авто в городе. >1000 м. и прогретый, только "городские" поездки. П.4 без коротких поездок. Основной режим использования авто в городе. Только трасса. Собственно, поездки по "трассе"(высокая средняя скорость и большое расстояние).  Общий средний расход сравнивать не очень корректно. В зависимости от средней скорости поездки, он может различаться в два и более раз на одном и том же авто. Поэтому и разбил поездки по категориям(режимы), так разница от замены генератора более наглядна. Авто с пониженным напряжением бортсети проехал минимум 20 ткм, проблем с запуском и т.д. не было, а расход в плюс 10-12%. Периодически замерялась мощность самого двигателя, было 49-53-56 лс, после замены генератора стала 61 лс. -------------------------------------------- Ваш Сусанин...
|
|
#388
23.03.2022, 22:49
|
|||
|
|||
|
Всем добрый вечер!
Этот пост, по сути, дубль поста в теме про Марк, но про Дуэт. Подробности можно посмотреть там, здесь только основная часть и выводы. Итак. Были взяты несколько последних поездок(логи) и сделаны графики.  Графики расхода СРП с привязкой(и сортировкой) по ССД. Убрал поездки 1,3,6, т.к. из-за их "расчески" общий график теряет наглядность:  Небольшое пояснение. Поездка 6 (взял ее для наглядности, остальные ее подобие) выглядит так:  Если сделать сортировку значений по времени, график будет таким:  Видно характерное снижение СРП с увеличением ССД, но т.к. движение не равномерное – график горбатый в правой части. Убрал с общего графика поездки 4,7,8:  Местами присутствует "расческа", но в целом график удовлетворителен. Теперь перехожу к "моменту", о котором писал в посте в теме Марка. Напомню: Цитата:
График для Дуэта выглядит так:  Первые строчки из логов поездок, где ССД около 20 км/ч. Пояснение: 1. Номер поездки, 2. Время работы двигателя в миллисекундах, 3. Пройденное расстояние, м., 4. Потраченное топливо, л., 5. ССД, 6. СРП. Как и на Марке, с увеличением времени или расстояния СРП при одинаковой ССД разный и зависимость обратная. Можно предположить, что упомянутый выше момент, до истечения(или времени наступления) которого величина ССД особой роли не играет, находится где-то после 0,8-1,0 км расстояния и/или трех минут работы двигателя. Теперь уже наличие этого момента замечено на двух авто, зафиксировано – на двух, а величина этого момента может иметь погрешность некоторой величины. Разница в СРП различается в два раза. Стоит пояснить насчет поездки 2, и почему в 2 раза, а не почти 3. Поездка 2, если значения отсортировать по времени, выглядит так:  Начало движения – езда по городу, где ССД скакала выше-ниже 20 км/ч и значение СРП 5,99 л/100 на предыдущей картинке несколько некорректно. С другой стороны, максимальный СРП(левая часть графика) равен 7,44 л/100, но произошло это на 941-ой секунде работы двигателя(15-я минута). Точка 148 секунд более похожа на переломную, взял ее. Касательно поездки 7(предыдущая картинка), был запуск недогретого двигателя(около 52 гр.), поэтому расход, скорее всего, несколько завышен(относительно прогретого двигателя). Таким образом, наличие "момента" обнаружено и зафиксировано на двух автомобилях. Общий график СРП собрал из нескольких кусков нескольких поездок, выглядит так:  Точка перелома(фокус) в районе 65 км/ч. Наложил график СРП последней заправки, где каждая точка – поездка. Исключил только поездки на непрогретом двигателе(<50 гр) и на расстояние <1,0 км:  Теперь в целом к Дуэту. Замена катушек зажигания и свечей с длинным цоколем проблему плохого холодного(ниже 0-3 гр. окр.среды) запуска не решила. Покопав интернет, нашел несколько возможных причин(не включая те, которые уж проверил), но там всё очень на тоненького, когда проверю - пока не знаю. -------------------------------------------- Ваш Сусанин...
|
|
#389
22.03.2024, 11:08
|
|||
|
|||
|
Всем - здравствовать!
Цитата:
Смотрите тему Даром = бесплатно от 10% до 20% экономии топлива без изменения манеры вождения с конца 5-ой страницы. А также тему Эффект бензогаза: реальность или миф? Там приведены несколько моих тестовых заездов, которые показали, что бензогаз не даёт экономии, т.к. на его образование расходуется тоже бензин. А по поводу того Галлопера - Админ не троллил; скорее всего, экономия действительно была. Только, не за счёт бензогаза. Вот мои соображения, высказанные ещё тогда: Цитата:
Алекс555, информация, в основном, для Вас. Т.к., вижу, что заходите иногда сюда. Всем - здоровья и удачи.
__________________
Mitsubishi Lancer IX, 1.6л 98л.с. МКПП
|
|
#390
03.04.2024, 17:43
|
|||
|
|||
|
Всем привет!
Цитата:
Да, я эти темы несколько раз прочитывал. Действительно, была задумка проверить эффект бензогаза, тем более сейчас для меня это трудности не представляет, БК есть, ардуину освоил. Но отложил это дело несколько на потом, по некоторым причинам. Будет время - обязательно займусь этим, результаты сюда выложу, с цифрами/картинками  -------------------------------------------- Ваш Сусанин...
|
