Ниссан-Марч, двигатель CGA3DE

Здравствуйте все!Хочу поделиться опытом установки БК
и выявленными характеристиками.Итак: авто
Ниссан-Марч 2001 года 4WD; двигатель CGA3DE объёмом 1348 см.
(Без пробега по РФ;С покупки и до установки компьютера проехал 2000 км, скушавши при этом 200л бензина.Ездила супруга,только по городу,практически без пробок,но на небольшие расстояния,т.е.в режиме завёл-прогрел-проехал-заглушил-постоял и т.д.)

+/- питания,сигнал датчика скорости взял с разъёма спидометра:
+ красный провод,- чёрный,"s"- белый с красной полосой.
Сигнал взял с форсунки,немного помучавшись-мало места для работы скотчлоком. +/- пришлось садить на скрутку под изоленту...было бы в
комплекте 4 скотчлока, не сильно бы удорожило изделие? А упростило бы очень!

Первичная настройка:
Исходя из объёма двигателя 1.4,чтобы на ХХ получилось 0,7-0,8л/ч,выставил производительность форсунки 160.
При 860 об/мин БК показал 7Гц (попарный впрыск,то же получается и по расцветке проводов на форсунках- общий розовый,два синих, два зелёных).
При автонастройке параметра INDI время на форсунке получилось 2.81 мс.
После пробега 12км коэф.датчика скорости вывел 4.96.(резина 165/70/13 вместо штатной 155/13)

Точную настройку удалось выполнить через неделю - надо было съездить в соседний город. Заправил полный бак, всё обнулил и поехали.В итоге, после перерасчётов вышло - производительность форсунки 156коэф.датчика скорости 5,16.
Средний рАасход бензина, кстати,получился 7,25л/100км.
Зато расход стоя аж 2,5 литра, из 36
потраченных!
Лямбда, показывает, живая: -1-0-+1% гуляет.

Теперь вопросы:
1.Общая производительность инжектора 155*4=620 мл/ч;при этом время на форсунке 2,81 - не много ли? На форуме были цифры 2,00-2,15 мс.
2.При усреднении 1сек.,пытался сделать тест - ерунда получилась!
Во-первых, "резко нажать педаль на 1 сек" - движка моментально набирает обороты до отсечки (ограничителя оборотов),INDI показывает 155-200.Один только раз мелькнуло что-то типа 250 (набрал обороты
достаточно плавно, чтобы ограничитель не сработал).
Во-вторых,при сбросе газа нет отсечки топлива (не появляется цифра2,81)!.
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
3.При торможении двигателем (поле БЕН3), не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке); мало того,даже при выключении зажигания он появляется не сразу - 0,5-1,0сек.Повторю, стоит усреднение=1.
Сдается мне, не зря её японец спихнул :-( Либо датчик положения заслонки не правильно стоит,либо ЭСУД мудрит...
4.Из инструкции цитата "Если форсунка имеет прямолинейную характеристику производительности по частоте, то все 4 коэффициента надо ввести одинаковыми. Если форсунка имеет не линейную характеристику производительности по частоте, то каждый коэффициент подбирается эмпирически (опытным путём) при соответствующей частоте импульсов, открывающих форсунку." Прямолинейности-то точно не будет,а вот "опытным путём" выглядит как-то совсем уж нереально!Здесь и манера езды (шумахерство) проявится,и цикл (город-трасса) и ещё чего-нибудь обязательно.

[Admin]

Здравствуйте, Kimen1.

Спасибо за хорошие вопросы.
Они всегда появляются, когда что-нибудь не так.

Ответы на Ваши вопросы лежат здесь:
При 860 об/мин БК показал 7Гц (попарный впрыск,то же получается и по расцветке проводов на форсунках- общий розовый,два синих, два зелёных).
Спасибо, что Вы упомянули цвет проводов.
Потяните за эту ниточку (на х.х. 7Гц попарный впрыск) и клубок сам распутается.

Впрыск, действительно, парный, но на х.х. контроллер пропускает 1 фазу впрыска.
Должно быть 14 Гц, а не 7.
14*60 = 840 об/мин
7*60 = 420 об/мин
Впрыск происходит парно, но каждые 2 оборота двигателя, двумя парами каждый оборот.
Что больше подходит последовательному впрыску.

Отсюда и пропорция на х.х. = 2,81,
время на форсунке 2,81 - не много ли? На форуме были цифры 2,00-2,15 мс.
Для попарного впрыска 2,00-2,15 мс и должно быть
Разделим 2,81 на 2 и тут же 1,41 покажется мало.

Отсюда трудности определения пропорций при резком нажатии на педаль газа.
Контроллер то удваивает частоту впрысков и переходит на логику попарного впрыска (1 раз за 1 оборот двигателя).
То, в зависимости от скорости нажатия на педаль газа, просто увеличивает объём цикловой подачи.
Отсюда и INDI показывает 155-200 Один только раз мелькнуло что-то типа 250 (набрал обороты
достаточно плавно, чтобы ограничитель не сработал).
155 надо умножать на 2 и получим те же 310% или + 3,1 пропорции к пропорции на х.х.
При этом в добавленном импульсе прибавляется ещё 1 пропорция, которая соответствует принятой за 0%.

Приравняем пропорцию на х.х. (0%) к единице (1 пропорция или 100 %, которые показываются с минусом при её уменьшении):
(1+ 1,55) + (1 + 1,55) = 5,1, а не 1 + 3,1 = 4,1 соответствуют наполнению цикла при нагрузке.
В скобках объём каждого импульса впрыска на 1 рабочий цикл цилиндра.
Их два на цикл в отличии от работы на х.х..
Не стоит так мучить двигатель:
"резко нажать педаль на 1 сек" - движка моментально набирает обороты до отсечки (ограничителя оборотов)
Чтобы увидеть + 300%, они там есть и даже больше.

Это обычные пропорции (5,0 +/- 10%) при переходе на асинхронный впрыск.
Очень резвый рагон двигателя с конкретными числами пропорций, которые в дальнейшем не должны изменяться.
Зашкаливание (150 - 200) может быть связано с маленьким объёмом двигателя, который крутит 4WD
В расчёты (за 1 сек) добавляется и расширение времени, когда контроллер ещё не перешёл на удвоенную частоту впрысков.
В данном японском случае видно длину и не видно изменения частоты.
Удвоение частоты можно увидеть в строчке обороты.

При усреднении 1сек.,пытался сделать тест - ерунда получилась!
Это не ерунда, логика управления инжектором оригинальная, но вполне жизнеспособная.

Сдается мне, не зря её японец спихнул
Не будем зря винить японца, задача перед ним стояла не лёгкая.
Объём двигателя маленький CGA3DE объёмом 1348 см
Форсунок меньше 156 см3/мин он не нашёл, при 1,41 мс высокоомные форсунки корректно работать не будут, к тому же и 4WD требуют более жирного наполнения цикловой подачи топлива.

Ваш отзыв (Вы даже упомянули про жену) стоит того, чтобы ответ был с картинками (так будет наглядней) и более подробный.
Чуть позже.

Главное уже произошло - Вы познакомились с алгоритмом ЭСУД своей машины.
Осталось только сделать правильные выводы.

Спасибо, Kimen1, благодаря Вам в интернете впервые в мире появился алгоритм и числа пропорций работы инжектора Ниссан-Марч 2001 года 4WD; двигатель CGA3DE объёмом 1348 см

Здравствуйте, Admin! Дали Вы информации к размышлению...
Впрыск, действительно, парный, но на х.х. контроллер пропускает 1 фазу впрыска.
Должно быть 14 Гц, а не 7.
14*60 = 840 об/мин
7*60 = 420 об/мин
Впрыск происходит парно, но каждые 2 оборота двигателя, двумя парами каждый оборот.
Что больше подходит последовательному впрыску.
Я ж не сам 7Гц поставил, а БК определил! Значит, прошивка его сделана так, что7*60 = 420 об/минсчитается неприемлемым и автоматически умножается на 2. Но тогда получается недвумя парами каждый оборот., а одной парой!Оборот - 1-я пара, оборот - 2-я пара и т.д. Но тогда опять, 2,81мс многовато...
при переходе на асинхронный впрыск...Удвоение частоты можно увидеть в строчке обороты-постараюсь проверить.
Благодаря Вам..... в интернете впервые в мире появился алгоритм и числа пропорций работы инжектора Ниссан-Марч 2001 года 4WD; двигатель CGA3DE объёмом 1348 см.-Спасибо, но всё это произошло благодаря Вам! А мне ещё долго мозги ломать:-)

[Admin]

Здравствуйте, Kimen1 .

Понятен Ваш интерес, Вы спрашиваете о своей машине, а не о чужой.
Извините, проще объяснить не получается, двух слов не хватит.
В двух словах получается обозначить только сам принцип применения прибора:
Не надо быть диагностом, чтобы двигатель всегда работал, как новый.

Кто сказал, что таких приборов не бывает, они должны быть и обязательно должен был появиться.
Свято место пусто не бывает.

Достаточно запомнить крайние точки амплитуды времени впрыска, а третью (точку отсчёта) запомнит сам прибор.
Процесс занимает всего лишь несколько секунд (нажать на картинку, будут эти несколько секунд кина).
http://video.google.com/videoplay?do...54197489105627


Поверьте, это гораздо легче:
Контролировать качество работы диагностов, чем быть им.
Не хватает ещё учить быть взрослыми и подбирать для них правильные слова, чтобы они качественно выполняли свою не бесплатную работу.

Цитата: А мне ещё долго мозги ломать
Всё достаточно просто, не надо ничего ломать, это простая арифметика.

Исключительно в целях просвещения для тех, кто не хочет быть диагностом.
Тем у кого других забот полно.

Возьмём картинку отсюда
http://x-motors.ru/content/view/405/5/

Посередине классический попарный впрыск.

Два впрыска на рабочий цикл цилиндра, который составляет 2 оборота коленвала (720 градусов).


Ф! и Ф4 – одна пара
Ф2 и Ф3 – другая пара
Внизу градусы поворота коленвала, впрыск каждые 360 градусов (1 полный оборот).
или
При подключении к одной из пар (любой)
840 об/мин /60 = 14 Гц (14 раз в секунду)

Время впрыска на х.х. в таком попарном случае (На форуме были цифры 2,00-2,15 мс.) и будет в районе 2,0 мс.
В этом случае при нагрузке на двигатель никаких асинхронных впрысков не будет, их вставлять уже некуда.
Будет только увеличение пропорций на 300%.
Посчитаем, так ли это:
2,0 + 2,0 = 4,0 мс - объём топлива в цилиндре в такте сжатия на х.х..
2,0 + 300% это 2,0 + 2,0 + 2,0 + 2,0 = 8,0 мс
8,0 + 8,0 = 16,0 - объём топлива в цилиндре в такте сжатия при нагрузке на двигатель.
4,0 + 300% это и есть 4, 0 + 4.0 + 4,0 + 4,0 = 16,0 мс.
На сколько процентов изменяются слагаемые, на столько же процентов изменится их сумма.

В случае работы парами и 7 Гц (7 раз в секунду) одна фаза впрыска удалена (впрыск каждые 720 градусов).
Такой алгоритм впрыска означает, что цилиндры соответсвующие парам форсунок питаются топливом на разных фазах работы цилиндров.

При этом можно увеличить время и компенсировать это отсутствие.
Что и сделано = 2,81 мс по выше изложенным причинам (объём двигателя маленький, форсунка 156 см3/мин).

Убранный импульс впрыска добавляется при нагрузке на двигатель (асинхронный впрыск).
При этом можно добавлять не 3 пропорции в каждый впрыск, а половину от 300% в каждый, т.к. сумма объёмов получится одна и таже, как в случае с классическим (назовём его так) попарным впрыском.
Что и сделано = +155%,
От 2,81 это 4,35.
(2,81 + 4,35) + (2,81 + 4,35) = 14,33
14,33 – (2,81 +2,81) = 8,71
8,71/ 2,81 = 3,09 …… 309 % которые не видно из-за удвоения частоты.

Разве это не арифметика.

Цитата: Оборот - 1-я пара, оборот - 2-я пара и т.д. Но тогда опять, 2,81мс многовато...
Может Вы предполагаете, что точка отсчёта стоит высоко и отсюда такие кривые пропорции.
Давайте посчитаем где и почему многовато.

860 об/мин, за 2 оборота коленвала все 4 форсунки срабатывают, т.е. 860/2 = 430 раз в минуту.

2,81 * 4 * 430* 60 = 289992 мс = 289,992 секунд
Где 4 = число форсунок, 60 = минут в одном часе.
Или
289,992/60 = 4,8332 минут открыт весь инжектор в час.
При 156 см3/мин 0,156*4,8332 = 0,7539792 л/час

Литры в час на х.х. = объём двигателя / 2
(с точностью +/- 10%)

При двигатель CGA3DE объёмом 1348 см получается почти в самую точку 1,348 / 2 = 0,674 л/час.
Есть небольшое завышение, между 0,7539792 и 0,674 .... + 11,8%, но оно от повышенных оборотов.

Пусть оборотов будет не 600, что японец делает легко, а хотя бы 720.
2,81 * 4 * 360* 60 = 242784 мс = 242,784 секунд или 283,248/60 = 4,0464 минут открыт весь инжектор в час.
При 156см3/мин 0,156*4,0464 = 0,6312384 л/час

Уважаемый, Kimen1, не время надо уменьшать, а обороты двигателя, они завышены на Вашей машине.
0,7539792 - 0,6312384 ровно 120 грамм в 1 час уберёте.
Если Вы на машине собираетесь кататься не 1 час, то, например, за 100 часов на х.х. уберёте 12 литров.
12 литров вот это уже многовато, учитывая, что уходят они практически на ровном месте.
860 об/мин на х.х. - это многовато, а не 2,81 мс.

Удвоение частоты видно в строчке обороты.
Цитата: постараюсь проверить.
При резком нажатии на газ вместо реальных 3000 об/мин (например) будет показывать 6000 об/мин.
Вместо 4000 об/мин (например) 8000 несуществующих об/мин.
Иначе и быть не может, физика наполнения цилиндров топливом на всех двигателях одинаковая.

Этот вопрос уже был 2 года назад и периодически повторяется
ВРЕМЯ цикловой подачи топлива 160
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=82.



Владимир посмотрел в строчку обороты и смог выпутаться из этой ситуации.



Уважаемый, Kimen1, про остальное (отсечку и т.д.) чуть позже, если посты будут идти по очереди.

[sasaP]

Здравствуйте всем.
проблема: Toyota Corolla Spacio двигла 4A-FE последовательный впрыск (провода разные управл.). Тест на разгон +294мс; экономичность +16...+18% !!! время впрыска 1.82. частоту определил 11 Гц.
что делать с экономичностью двигла? Контроллер виноват?

Злравствуйте, Admin! Всё замечательно объяснили, спасибо. В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
3.При торможении двигателем (поле БЕН3), не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке); мало того,даже при выключении зажигания он появляется не сразу - 0,5-1,0сек. На эти вопросы ответы продолжаю ждать, и я помню - Чуть позже
Главное, прибор показал направление, на что обратить внимание. И "мозги ломать" не о показаниях прибора, а о том, чем они вызваны! Например - ранее писал о тесте 155-200%. На выходных снова сделал -294%! Несколько раз! INDI при 3000 так и не показал с минусом. Отличие в условиях от прошлых замеров было только в более низкой температуре воздуха. Вы писали логика управления инжектором оригинальная, но вполне жизнеспособная... наоригинальничал многомудрый японец...:-( Ведь достоверно не знаешь, должно ли так быть, или это сбой... Ну да ладно, главное есть инструмент, будем работать.

Добавлено через 1 час 28 минут
Забыл сказать... Делал-то "резкий" тест с целью проверить наличие удвоения оборотов. Ну,наверное, естественно, что в этот раз, при 294%, никакого удвоения не было...

[sasaP]

доброго времени суток!
извиняюсь за неверную информацию!
посмотрел внимательно провода форсунок- оказалось 1 и 4 черные провода на управление,2 и 3 - желтые, - значит впрыск попарный!
обнулил "мозги", проверил: частота 12 Гц,Х.Х. 700 об/мин, на разгоне 225% (!!!), на экономичность Indi 16 со знаком плюс, время впрыска 1,82 мсю
таким образом напрашивается вопрос, если впрыск попарный, почему при разгоне 225%, и где экономичность движка?
с уважением sasaP

[Admin]

Здравствуйте Kimen1 and sasaP

Цитата sasaP:
последовательный впрыск (провода разные управл.)…….. частоту определил 11 Гц
В таком случае не работает датчик фазы (при подключении к 1 форсунке).
Контроллер увеличит частоту впрысков в 2 раза, одновременно время импульса впрыска уменьшится в 2 раза.
Тем самым объём топлива на цикл не изменится и по работе двигателя ничего заметно не будет.
Берите карандаш и записывайте: Ошибка датчика фазы
Время впрыска: минус 50% (– 50%).
Обороты (частота впрыска 11 Гц..... 14 Гц) завышены в 2 раза от реальных.

Цитата sasaP:
обнулил "мозги" .... посмотрел внимательно провода форсунок- оказалось 1 и 4 черные провода на управление,2 и 3 - желтые, - значит впрыск попарный!
В таком случае датчика фазы нет и в помине.
В таком случае имеет место быть классический попарный впрыск, о который выше в этой теме столько копий сломано.

Цитата Kimen1:
не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке) мало того,даже при выключении зажигания он появляется не сразу - 0,5-1,0сек.
Принцип работы измерительных приборов:
- Сначала измерить, потом показать.
В данном случае частота обновления информации равна 1 секунде, т.е. в данную (текущую) секунду Вы видите то, что произошло 1 секунду назад.
0,5-1,0сек это как попадёшь при выключении зажигания в секунду измерений, в середину, в начало или в конец.

Цитата Kimen1:
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
Это эталон работы инжектора, нажать на картинку, будет кино.


При увеличении крутящего момента цикловая подача должна сужаться, т.к. растёт КПД двигателя.



Спасибо, sasaP, что присоединились пытать Admina.

Причин может быть несколько, ниже два возможных варианта.

Цитата Kimen1:
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
1 Вариант.
С увеличением оборотов падает производительность инжектора.
Корректировка времени впрыска по датчику кислорода происходит не только на х.х., но и на средних оборотах.
Иначе теряется смысл в нормах токсичности выхлопных газов ЕВРО (1,2,3 …………… 110).

http://www.birzhaplus.ru/avto/?5762



Диапазон изменений параметра составляет 0,75—1,25.
Или +/- 25% к времени впрыска на средних оборотах



Смещение характеристик датчика воздуха по общему времени впрыска можно увидеть только при тесте тапка в пол.
При удерживании средних оборотов и на х.х. смещение характеристик датчика воздуха не увидеть, т.к. компенсируется только коэфф. коррекции, а общее время (база + сумма коррекций) каким было таким и останется.
Поэтому.
Из таблицы для теста на 3000 об/мин (частичная нагрузка), проверки и дальнейшего контроля величины цикловой подачи оставим только изменение производительности инжектора.

С увеличением оборотов давление топлива падает (забит топливный фильтр, не хватает производительности бензонасоса)
С увеличением оборотов падает производительность инжектора.
Время цикла по датчику кислорода увеличивается.

Принцип применения прибора:
Получить точки контроля, не важно чему они равны (минус 21% или плюс 16% на 3000 об/мин)
Надо принять их, как данность и по ним контролировать падение производительности инжектора на высоких оборотах.

Если расчёты прибора по расходу топлива совпадают с реальными (при введена прямая линия производительности), то падения производительности инжектора с увеличением оборотов нет.

Цитата Kimen1:
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
Вариант № 2.
Неправильное положение TPS (ДПДЗ датчик положения дроссельной заслонки).

Одна из трёхмерных таблиц программы контроллера гласит:


Дурачков нет, при увеличении оборотов двигателя, на малых углах открытия дроссельной заслонки (малая нагрузка на двигатель) цикловая подача должна уменьшаться.
Эта зона показана синим цветом.

Таблиц в программе контроллера ещё много, но таблица TPS основная, от неё происходят все последующие автоматические корректировки.
Базу + сумму этих корректировок (это не открытие = сумма бывает и отрицательная, как и сама база см. рисунок выше) Вы и видите по прибору, когда меняете положение педали газа.

Цитата Kimen1:
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
Возможно при не правильном соответствии показаний резистора внутри датчика TPS к оборотам двигателя (в данном случае при 3000 об/мин).

Цитата sasaP:
что делать с экономичностью двигла?
Регулировка положения датчика TPS.


Вон они дырочки (прорези) и можно чуть поправить положение датчика.
Хорошо, когда эти прорези есть, плохо, когда их нет, но так делают только в России (вариант слева = сделано в России).
Круглые дырочки, а не прорези, наводят на мысль, что у автопрома даже в планах нет ставить АКПП.
О чём будет чуть ниже.

Информации про регулировку TPS очень много в интернете, задайте только поиск этих слов.
Например, для Toyota и Nissan
http://enc.drom.ru/3231/
http://alflash.com.ua/tps.htm
http://alflash.com.ua/tps2.htm
Принцип регулировки везде практически один и тот же, повернуть, подкрутить.
Будьте внимательны, там несколько условий, которые должны быть соблюдены.
В отдельных вариантах даже приходится обнулять "мозги", как это сделать есть здесь
http://autodata.ru/news.osg?idr=2&idt=65&idn=1102

Цитата Kimen1:
3.При торможении двигателем (поле БЕН3), не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке)
Возможно, неправильное начальное положение TPS из-за этого и обороты завышены.
Возможно, цикловая подача топлива просто сужается на минус 99%.
Уважаемый, Kimen1, Вы пишите об отсутствии полной отсечки, но не пишите, на сколько при торможении двигателем сужается цикловая подача.
По секрету Вам можно сообщить, что за 0,3 миллисекунды из форсунки ничего не вытечет, она просто не успеет открыться.

Уважаемые Kimen1 and sasaP, Вы оба не указали, что в наличии наверняка есть АКПП.
Будьте внимательны, от положения датчика TPS зависит работа АКПП.
Отсюда и нет минуса на 3000 об/мин, ради такой коробки и увеличена цикловая подача, чтобы передачи переключались без рывков.
Этот вопрос при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус! Есть 16-20%.
Задают именно владельцы машин с АКПП, за такую радость надо платить лишним топливом.
Можно добавить, что по собранной на форуме информации, не на всех машинах с АКПП происходит такая беда.
Шкода Октавия 1,6 1998 г.
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=44
Цитата:
Итак: Мазда Демио 1,3 АКПП 1997 г. Пробег 125 000 км.
Придержал:
2000 оборотов............ - 15%
3000 оборотов................- 15%
Включаю скорость D или R ………+15%
Вероятно, это зависит от того, кто в последний раз регулировал положение TPS.

http://autodata.ru/news.osg?idr=2&idt=65&idn=1102



Можно и по милливольтам.
Можно и на слух, можно и на нюх.
Чтобы далеко не отходить от базы, можно и по пропорциям времени для любых оборотов.

Странно, весь интернет полон милливольтами для регулировки TPS.
Хотя всё это вместе: милливольты + слух + нюх = приведут к изменению времени.
Похоже учат выбирать уровень громкости по положению ручки регулятора громкости.
Что при этом творится в ушах никого не интересует, а пора вырастать из коротких штанишек.

Вывод напрашивается сам собой:
Необходимо включать не слух и нюх, а всю голову, пусть даже ты Диагност в седьмом поколении.
Необходимо дать людям ориентиры.
Вот они эти ориентиры (нажать на картинку).

+ 300% (+/- 10% от 300% или + 270%...... +330%) при резком нажатии на педаль газа.
На 3000 об/мин минус 21% от пропорции на х.х. (при механическая коробка передач).

Практика потом покажет (люди посмотрят), закончится ли на этом диагностическая династия.
Посмотрят простые люди (не диагносты) музыканты, поэты, грузчики и перепродавцы.
Ради которых и старается ООО Мульти-сет, показывая элементарный (простой) арифметический путь для контроля работы инжектора и контроля качества работы Диагноста.


Цитата Kimen1: главное есть инструмент, будем работать
Это правильное отношение к инструменту, работайте.

Здравствуйте! Цитата на сколько при торможении двигателем сужается цикловая подача...в наличии наверняка есть АКПП. Максимальное сужение цикловой подачи удалось засечь на уровне -41%, при сбросе газа. Трансмиссия - вариатор.
Цитата что делать с экономичностью двигла?
Регулировка положения датчика TPS. Это самое первое, на что пало подозрение, ну и Ваша информация помогла, даже визуально видно некорректное положение TPS - вывернут до упора. Добраться пока нет возможности, сделаю - отпишусь. Спасибо за участие!

Здравтсвуйте коллеги!
Давно не задавал вопросов, но в этой теме заинтерисовало. У меня (toyota corolla spasio, 2002, 1NZ-FE) после сброса газа показывает сужение цикловой подачи по indi "-21", но тем не менее через, секунду прибор показывает отсечку топлива (по indi показывает время импульса "2.19", по бен3 возникает "0"). Собственно и вопрос: насколько информативна цифра сужения цикла подачи топлива после сброса газа?