Ниссан-Марч, двигатель CGA3DE
 

Здравствуйте все!Хочу поделиться опытом установки БК
и выявленными характеристиками.Итак: авто
Ниссан-Марч 2001 года 4WD; двигатель CGA3DE объёмом 1348 см.
(Без пробега по РФ;С покупки и до установки компьютера проехал 2000 км, скушавши при этом 200л бензина.Ездила супруга,только по городу,практически без пробок,но на небольшие расстояния,т.е.в режиме завёл-прогрел-проехал-заглушил-постоял и т.д.)

+/- питания,сигнал датчика скорости взял с разъёма спидометра:
+ красный провод,- чёрный,"s"- белый с красной полосой.
Сигнал взял с форсунки,немного помучавшись-мало места для работы скотчлоком. +/- пришлось садить на скрутку под изоленту...было бы в
комплекте 4 скотчлока, не сильно бы удорожило изделие? А упростило бы очень!

Первичная настройка:
Исходя из объёма двигателя 1.4,чтобы на ХХ получилось 0,7-0,8л/ч,выставил производительность форсунки 160.
При 860 об/мин БК показал 7Гц (попарный впрыск,то же получается и по расцветке проводов на форсунках- общий розовый,два синих, два зелёных).
При автонастройке параметра INDI время на форсунке получилось 2.81 мс.
После пробега 12км коэф.датчика скорости вывел 4.96.(резина 165/70/13 вместо штатной 155/13)

Точную настройку удалось выполнить через неделю - надо было съездить в соседний город. Заправил полный бак, всё обнулил и поехали.В итоге, после перерасчётов вышло - производительность форсунки 156коэф.датчика скорости 5,16.
Средний рАасход бензина, кстати,получился 7,25л/100км.
Зато расход стоя аж 2,5 литра, из 36
потраченных!
Лямбда, показывает, живая: -1-0-+1% гуляет.

Теперь вопросы:
1.Общая производительность инжектора 155*4=620 мл/ч;при этом время на форсунке 2,81 - не много ли? На форуме были цифры 2,00-2,15 мс.
2.При усреднении 1сек.,пытался сделать тест - ерунда получилась!
Во-первых, "резко нажать педаль на 1 сек" - движка моментально набирает обороты до отсечки (ограничителя оборотов),INDI показывает 155-200.Один только раз мелькнуло что-то типа 250 (набрал обороты
достаточно плавно, чтобы ограничитель не сработал).
Во-вторых,при сбросе газа нет отсечки топлива (не появляется цифра2,81)!.
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
3.При торможении двигателем (поле БЕН3), не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке); мало того,даже при выключении зажигания он появляется не сразу - 0,5-1,0сек.Повторю, стоит усреднение=1.
Сдается мне, не зря её японец спихнул :-( Либо датчик положения заслонки не правильно стоит,либо ЭСУД мудрит...
4.Из инструкции цитата "Если форсунка имеет прямолинейную характеристику производительности по частоте, то все 4 коэффициента надо ввести одинаковыми. Если форсунка имеет не линейную характеристику производительности по частоте, то каждый коэффициент подбирается эмпирически (опытным путём) при соответствующей частоте импульсов, открывающих форсунку." Прямолинейности-то точно не будет,а вот "опытным путём" выглядит как-то совсем уж нереально!Здесь и манера езды (шумахерство) проявится,и цикл (город-трасса) и ещё чего-нибудь обязательно.

Здравствуйте, Kimen1.

Спасибо за хорошие вопросы.
Они всегда появляются, когда что-нибудь не так.

Ответы на Ваши вопросы лежат здесь:
При 860 об/мин БК показал 7Гц (попарный впрыск,то же получается и по расцветке проводов на форсунках- общий розовый,два синих, два зелёных).
Спасибо, что Вы упомянули цвет проводов.
Потяните за эту ниточку (на х.х. 7Гц попарный впрыск) и клубок сам распутается.

Впрыск, действительно, парный, но на х.х. контроллер пропускает 1 фазу впрыска.
Должно быть 14 Гц, а не 7.
14*60 = 840 об/мин
7*60 = 420 об/мин
Впрыск происходит парно, но каждые 2 оборота двигателя, двумя парами каждый оборот.
Что больше подходит последовательному впрыску.

Отсюда и пропорция на х.х. = 2,81,
время на форсунке 2,81 - не много ли? На форуме были цифры 2,00-2,15 мс.
Для попарного впрыска 2,00-2,15 мс и должно быть
Разделим 2,81 на 2 и тут же 1,41 покажется мало.

Отсюда трудности определения пропорций при резком нажатии на педаль газа.
Контроллер то удваивает частоту впрысков и переходит на логику попарного впрыска (1 раз за 1 оборот двигателя).
То, в зависимости от скорости нажатия на педаль газа, просто увеличивает объём цикловой подачи.
Отсюда и INDI показывает 155-200 Один только раз мелькнуло что-то типа 250 (набрал обороты
достаточно плавно, чтобы ограничитель не сработал).
155 надо умножать на 2 и получим те же 310% или + 3,1 пропорции к пропорции на х.х.
При этом в добавленном импульсе прибавляется ещё 1 пропорция, которая соответствует принятой за 0%.

Приравняем пропорцию на х.х. (0%) к единице (1 пропорция или 100 %, которые показываются с минусом при её уменьшении):
(1+ 1,55) + (1 + 1,55) = 5,1, а не 1 + 3,1 = 4,1 соответствуют наполнению цикла при нагрузке.
В скобках объём каждого импульса впрыска на 1 рабочий цикл цилиндра.
Их два на цикл в отличии от работы на х.х..
Не стоит так мучить двигатель:
"резко нажать педаль на 1 сек" - движка моментально набирает обороты до отсечки (ограничителя оборотов)
Чтобы увидеть + 300%, они там есть и даже больше.

Это обычные пропорции (5,0 +/- 10%) при переходе на асинхронный впрыск.
Очень резвый рагон двигателя с конкретными числами пропорций, которые в дальнейшем не должны изменяться.
Зашкаливание (150 - 200) может быть связано с маленьким объёмом двигателя, который крутит 4WD
В расчёты (за 1 сек) добавляется и расширение времени, когда контроллер ещё не перешёл на удвоенную частоту впрысков.
В данном японском случае видно длину и не видно изменения частоты.
Удвоение частоты можно увидеть в строчке обороты.

При усреднении 1сек.,пытался сделать тест - ерунда получилась!
Это не ерунда, логика управления инжектором оригинальная, но вполне жизнеспособная.

Сдается мне, не зря её японец спихнул
Не будем зря винить японца, задача перед ним стояла не лёгкая.
Объём двигателя маленький CGA3DE объёмом 1348 см
Форсунок меньше 156 см3/мин он не нашёл, при 1,41 мс высокоомные форсунки корректно работать не будут, к тому же и 4WD требуют более жирного наполнения цикловой подачи топлива.

Ваш отзыв (Вы даже упомянули про жену) стоит того, чтобы ответ был с картинками (так будет наглядней) и более подробный.
Чуть позже.

Главное уже произошло - Вы познакомились с алгоритмом ЭСУД своей машины.
Осталось только сделать правильные выводы.

Спасибо, Kimen1, благодаря Вам в интернете впервые в мире появился алгоритм и числа пропорций работы инжектора Ниссан-Марч 2001 года 4WD; двигатель CGA3DE объёмом 1348 см

Здравствуйте, Admin! Дали Вы информации к размышлению...
Впрыск, действительно, парный, но на х.х. контроллер пропускает 1 фазу впрыска.
Должно быть 14 Гц, а не 7.
14*60 = 840 об/мин
7*60 = 420 об/мин
Впрыск происходит парно, но каждые 2 оборота двигателя, двумя парами каждый оборот.
Что больше подходит последовательному впрыску.
Я ж не сам 7Гц поставил, а БК определил! Значит, прошивка его сделана так, что7*60 = 420 об/минсчитается неприемлемым и автоматически умножается на 2. Но тогда получается недвумя парами каждый оборот., а одной парой!Оборот - 1-я пара, оборот - 2-я пара и т.д. Но тогда опять, 2,81мс многовато...
при переходе на асинхронный впрыск...Удвоение частоты можно увидеть в строчке обороты-постараюсь проверить.
Благодаря Вам..... в интернете впервые в мире появился алгоритм и числа пропорций работы инжектора Ниссан-Марч 2001 года 4WD; двигатель CGA3DE объёмом 1348 см.-Спасибо, но всё это произошло благодаря Вам! А мне ещё долго мозги ломать:-)

Здравствуйте, Kimen1 .

Понятен Ваш интерес, Вы спрашиваете о своей машине, а не о чужой.
Извините, проще объяснить не получается, двух слов не хватит.
В двух словах получается обозначить только сам принцип применения прибора:
Не надо быть диагностом, чтобы двигатель всегда работал, как новый.

Кто сказал, что таких приборов не бывает, они должны быть и обязательно должен был появиться.
Свято место пусто не бывает.

Достаточно запомнить крайние точки амплитуды времени впрыска, а третью (точку отсчёта) запомнит сам прибор.
Процесс занимает всего лишь несколько секунд (нажать на картинку, будут эти несколько секунд кина).
http://video.google.com/videoplay?do...54197489105627


Поверьте, это гораздо легче:
Контролировать качество работы диагностов, чем быть им.
Не хватает ещё учить быть взрослыми и подбирать для них правильные слова, чтобы они качественно выполняли свою не бесплатную работу.

Цитата: А мне ещё долго мозги ломать
Всё достаточно просто, не надо ничего ломать, это простая арифметика.

Исключительно в целях просвещения для тех, кто не хочет быть диагностом.
Тем у кого других забот полно.

Возьмём картинку отсюда
http://x-motors.ru/content/view/405/5/




Два впрыска на рабочий цикл цилиндра, который составляет 2 оборота коленвала (720 градусов).


Ф! и Ф4 – одна пара
Ф2 и Ф3 – другая пара
Внизу градусы поворота коленвала, впрыск каждые 360 градусов (1 полный оборот).
или
При подключении к одной из пар (любой)
840 об/мин /60 = 14 Гц (14 раз в секунду)

Время впрыска на х.х. в таком попарном случае (На форуме были цифры 2,00-2,15 мс.) и будет в районе 2,0 мс.
В этом случае при нагрузке на двигатель никаких асинхронных впрысков не будет, их вставлять уже некуда.
Будет только увеличение пропорций на 300%.
Посчитаем, так ли это:
2,0 + 2,0 = 4,0 мс - объём топлива в цилиндре в такте сжатия на х.х..
2,0 + 300% это 2,0 + 2,0 + 2,0 + 2,0 = 8,0 мс
8,0 + 8,0 = 16,0 - объём топлива в цилиндре в такте сжатия при нагрузке на двигатель.
4,0 + 300% это и есть 4, 0 + 4.0 + 4,0 + 4,0 = 16,0 мс.
На сколько процентов изменяются слагаемые, на столько же процентов изменится их сумма.

В случае работы парами и 7 Гц (7 раз в секунду) одна фаза впрыска удалена (впрыск каждые 720 градусов).
Такой алгоритм впрыска означает, что цилиндры соответсвующие парам форсунок питаются топливом на разных фазах работы цилиндров.

При этом можно увеличить время и компенсировать это отсутствие.
Что и сделано = 2,81 мс по выше изложенным причинам (объём двигателя маленький, форсунка 156 см3/мин).

Убранный импульс впрыска добавляется при нагрузке на двигатель (асинхронный впрыск).
При этом можно добавлять не 3 пропорции в каждый впрыск, а половину от 300% в каждый, т.к. сумма объёмов получится одна и таже, как в случае с классическим (назовём его так) попарным впрыском.
Что и сделано = +155%,
От 2,81 это 4,35.
(2,81 + 4,35) + (2,81 + 4,35) = 14,33
14,33 – (2,81 +2,81) = 8,71
8,71/ 2,81 = 3,09 …… 309 % которые не видно из-за удвоения частоты.

Разве это не арифметика.

Цитата: Оборот - 1-я пара, оборот - 2-я пара и т.д. Но тогда опять, 2,81мс многовато...
Может Вы предполагаете, что точка отсчёта стоит высоко и отсюда такие кривые пропорции.
Давайте посчитаем где и почему многовато.

860 об/мин, за 2 оборота коленвала все 4 форсунки срабатывают, т.е. 860/2 = 430 раз в минуту.

2,81 * 4 * 430* 60 = 289992 мс = 289,992 секунд
Где 4 = число форсунок, 60 = минут в одном часе.
Или
289,992/60 = 4,8332 минут открыт весь инжектор в час.
При 156 см3/мин 0,156*4,8332 = 0,7539792 л/час

Литры в час на х.х. = объём двигателя / 2
(с точностью +/- 10%)

При двигатель CGA3DE объёмом 1348 см получается почти в самую точку 1,348 / 2 = 0,674 л/час.
Есть небольшое завышение, между 0,7539792 и 0,674 .... + 11,8%, но оно от повышенных оборотов.

Пусть оборотов будет не 600, что японец делает легко, а хотя бы 720.
2,81 * 4 * 360* 60 = 242784 мс = 242,784 секунд или 283,248/60 = 4,0464 минут открыт весь инжектор в час.
При 156см3/мин 0,156*4,0464 = 0,6312384 л/час

Уважаемый, Kimen1, не время надо уменьшать, а обороты двигателя, они завышены на Вашей машине.
0,7539792 - 0,6312384 ровно 120 грамм в 1 час уберёте.
Если Вы на машине собираетесь кататься не 1 час, то, например, за 100 часов на х.х. уберёте 12 литров.
12 литров вот это уже многовато, учитывая, что уходят они практически на ровном месте.
860 об/мин на х.х. - это многовато, а не 2,81 мс.

Удвоение частоты видно в строчке обороты.
Цитата: постараюсь проверить.
При резком нажатии на газ вместо реальных 3000 об/мин (например) будет показывать 6000 об/мин.
Вместо 4000 об/мин (например) 8000 несуществующих об/мин.
Иначе и быть не может, физика наполнения цилиндров топливом на всех двигателях одинаковая.

Этот вопрос уже был 2 года назад и периодически повторяется
ВРЕМЯ цикловой подачи топлива 160
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=82.



Владимир посмотрел в строчку обороты и смог выпутаться из этой ситуации.



Уважаемый, Kimen1, про остальное (отсечку и т.д.) чуть позже, если посты будут идти по очереди.

Здравствуйте всем.
проблема: Toyota Corolla Spacio двигла 4A-FE последовательный впрыск (провода разные управл.). Тест на разгон +294мс; экономичность +16...+18% !!! время впрыска 1.82. частоту определил 11 Гц.
что делать с экономичностью двигла? Контроллер виноват?

Злравствуйте, Admin! Всё замечательно объяснили, спасибо. В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
3.При торможении двигателем (поле БЕН3), не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке); мало того,даже при выключении зажигания он появляется не сразу - 0,5-1,0сек. На эти вопросы ответы продолжаю ждать, и я помню - Чуть позже
Главное, прибор показал направление, на что обратить внимание. И "мозги ломать" не о показаниях прибора, а о том, чем они вызваны! Например - ранее писал о тесте 155-200%. На выходных снова сделал -294%! Несколько раз! INDI при 3000 так и не показал с минусом. Отличие в условиях от прошлых замеров было только в более низкой температуре воздуха. Вы писали логика управления инжектором оригинальная, но вполне жизнеспособная... наоригинальничал многомудрый японец...:-( Ведь достоверно не знаешь, должно ли так быть, или это сбой... Ну да ладно, главное есть инструмент, будем работать.

Добавлено через 1 час 28 минут
Забыл сказать... Делал-то "резкий" тест с целью проверить наличие удвоения оборотов. Ну,наверное, естественно, что в этот раз, при 294%, никакого удвоения не было...

доброго времени суток!
извиняюсь за неверную информацию!
посмотрел внимательно провода форсунок- оказалось 1 и 4 черные провода на управление,2 и 3 - желтые, - значит впрыск попарный!
обнулил "мозги", проверил: частота 12 Гц,Х.Х. 700 об/мин, на разгоне 225% (!!!), на экономичность Indi 16 со знаком плюс, время впрыска 1,82 мсю
таким образом напрашивается вопрос, если впрыск попарный, почему при разгоне 225%, и где экономичность движка?
с уважением sasaP

Здравствуйте Kimen1 and sasaP

Цитата sasaP:
последовательный впрыск (провода разные управл.)…….. частоту определил 11 Гц
В таком случае не работает датчик фазы (при подключении к 1 форсунке).
Контроллер увеличит частоту впрысков в 2 раза, одновременно время импульса впрыска уменьшится в 2 раза.
Тем самым объём топлива на цикл не изменится и по работе двигателя ничего заметно не будет.
Берите карандаш и записывайте: Ошибка датчика фазы
Время впрыска: минус 50% (– 50%).
Обороты (частота впрыска 11 Гц..... 14 Гц) завышены в 2 раза от реальных.

Цитата sasaP:
обнулил "мозги" .... посмотрел внимательно провода форсунок- оказалось 1 и 4 черные провода на управление,2 и 3 - желтые, - значит впрыск попарный!
В таком случае датчика фазы нет и в помине.
В таком случае имеет место быть классический попарный впрыск, о который выше в этой теме столько копий сломано.

Цитата Kimen1:
не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке) мало того,даже при выключении зажигания он появляется не сразу - 0,5-1,0сек.
Принцип работы измерительных приборов:
- Сначала измерить, потом показать.
В данном случае частота обновления информации равна 1 секунде, т.е. в данную (текущую) секунду Вы видите то, что произошло 1 секунду назад.
0,5-1,0сек это как попадёшь при выключении зажигания в секунду измерений, в середину, в начало или в конец.

Цитата Kimen1:
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
Это эталон работы инжектора, нажать на картинку, будет кино.


При увеличении крутящего момента цикловая подача должна сужаться, т.к. растёт КПД двигателя.



Спасибо, sasaP, что присоединились пытать Admina.

Причин может быть несколько, ниже два возможных варианта.

Цитата Kimen1:
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
1 Вариант.
С увеличением оборотов падает производительность инжектора.
Корректировка времени впрыска по датчику кислорода происходит не только на х.х., но и на средних оборотах.
Иначе теряется смысл в нормах токсичности выхлопных газов ЕВРО (1,2,3 …………… 110).

http://www.birzhaplus.ru/avto/?5762



Диапазон изменений параметра составляет 0,75—1,25.
Или +/- 25% к времени впрыска на средних оборотах



Смещение характеристик датчика воздуха по общему времени впрыска можно увидеть только при тесте тапка в пол.
При удерживании средних оборотов и на х.х. смещение характеристик датчика воздуха не увидеть, т.к. компенсируется только коэфф. коррекции, а общее время (база + сумма коррекций) каким было таким и останется.
Поэтому.
Из таблицы для теста на 3000 об/мин (частичная нагрузка), проверки и дальнейшего контроля величины цикловой подачи оставим только изменение производительности инжектора.

С увеличением оборотов давление топлива падает (забит топливный фильтр, не хватает производительности бензонасоса)
С увеличением оборотов падает производительность инжектора.
Время цикла по датчику кислорода увеличивается.

Принцип применения прибора:
Получить точки контроля, не важно чему они равны (минус 21% или плюс 16% на 3000 об/мин)
Надо принять их, как данность и по ним контролировать падение производительности инжектора на высоких оборотах.

Если расчёты прибора по расходу топлива совпадают с реальными (при введена прямая линия производительности), то падения производительности инжектора с увеличением оборотов нет.

Цитата Kimen1:
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
Вариант № 2.
Неправильное положение TPS (ДПДЗ датчик положения дроссельной заслонки).

Одна из трёхмерных таблиц программы контроллера гласит:


Дурачков нет, при увеличении оборотов двигателя, на малых углах открытия дроссельной заслонки (малая нагрузка на двигатель) цикловая подача должна уменьшаться.
Эта зона показана синим цветом.

Таблиц в программе контроллера ещё много, но таблица TPS основная, от неё происходят все последующие автоматические корректировки.
Базу + сумму этих корректировок (это не открытие = сумма бывает и отрицательная, как и сама база см. рисунок выше) Вы и видите по прибору, когда меняете положение педали газа.

Цитата Kimen1:
В-третьих,при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус!Есть 16-20%.
Возможно при не правильном соответствии показаний резистора внутри датчика TPS к оборотам двигателя (в данном случае при 3000 об/мин).

Цитата sasaP:
что делать с экономичностью двигла?
Регулировка положения датчика TPS.


Вон они дырочки (прорези) и можно чуть поправить положение датчика.
Хорошо, когда эти прорези есть, плохо, когда их нет, но так делают только в России (вариант слева = сделано в России).
Круглые дырочки, а не прорези, наводят на мысль, что у автопрома даже в планах нет ставить АКПП.
О чём будет чуть ниже.

Информации про регулировку TPS очень много в интернете, задайте только поиск этих слов.
Например, для Toyota и Nissan
http://enc.drom.ru/3231/
http://alflash.com.ua/tps.htm
http://alflash.com.ua/tps2.htm
Принцип регулировки везде практически один и тот же, повернуть, подкрутить.
Будьте внимательны, там несколько условий, которые должны быть соблюдены.
В отдельных вариантах даже приходится обнулять "мозги", как это сделать есть здесь
http://autodata.ru/news.osg?idr=2&idt=65&idn=1102

Цитата Kimen1:
3.При торможении двигателем (поле БЕН3), не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке)
Возможно, неправильное начальное положение TPS из-за этого и обороты завышены.
Возможно, цикловая подача топлива просто сужается на минус 99%.
Уважаемый, Kimen1, Вы пишите об отсутствии полной отсечки, но не пишите, на сколько при торможении двигателем сужается цикловая подача.
По секрету Вам можно сообщить, что за 0,3 миллисекунды из форсунки ничего не вытечет, она просто не успеет открыться.

Уважаемые Kimen1 and sasaP, Вы оба не указали, что в наличии наверняка есть АКПП.
Будьте внимательны, от положения датчика TPS зависит работа АКПП.
Отсюда и нет минуса на 3000 об/мин, ради такой коробки и увеличена цикловая подача, чтобы передачи переключались без рывков.
Этот вопрос при 2000-3000об/мин INDI не даёт проценты со знаком минус! Есть 16-20%.
Задают именно владельцы машин с АКПП, за такую радость надо платить лишним топливом.
Можно добавить, что по собранной на форуме информации, не на всех машинах с АКПП происходит такая беда.
Шкода Октавия 1,6 1998 г.
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=44
Цитата:
Итак: Мазда Демио 1,3 АКПП 1997 г. Пробег 125 000 км.
Придержал:
2000 оборотов............ - 15%
3000 оборотов................- 15%
Включаю скорость D или R ………+15%
Вероятно, это зависит от того, кто в последний раз регулировал положение TPS.

http://autodata.ru/news.osg?idr=2&idt=65&idn=1102



Можно и по милливольтам.
Можно и на слух, можно и на нюх.
Чтобы далеко не отходить от базы, можно и по пропорциям времени для любых оборотов.

Странно, весь интернет полон милливольтами для регулировки TPS.
Хотя всё это вместе: милливольты + слух + нюх = приведут к изменению времени.
Похоже учат выбирать уровень громкости по положению ручки регулятора громкости.
Что при этом творится в ушах никого не интересует, а пора вырастать из коротких штанишек.

Вывод напрашивается сам собой:
Необходимо включать не слух и нюх, а всю голову, пусть даже ты Диагност в седьмом поколении.
Необходимо дать людям ориентиры.
Вот они эти ориентиры (нажать на картинку).

+ 300% (+/- 10% от 300% или + 270%...... +330%) при резком нажатии на педаль газа.
На 3000 об/мин минус 21% от пропорции на х.х. (при механическая коробка передач).

Практика потом покажет (люди посмотрят), закончится ли на этом диагностическая династия.
Посмотрят простые люди (не диагносты) музыканты, поэты, грузчики и перепродавцы.
Ради которых и старается ООО Мульти-сет, показывая элементарный (простой) арифметический путь для контроля работы инжектора и контроля качества работы Диагноста.


Цитата Kimen1: главное есть инструмент, будем работать
Это правильное отношение к инструменту, работайте.

Здравствуйте! Цитата на сколько при торможении двигателем сужается цикловая подача...в наличии наверняка есть АКПП. Максимальное сужение цикловой подачи удалось засечь на уровне -41%, при сбросе газа. Трансмиссия - вариатор.
Цитата что делать с экономичностью двигла?
Регулировка положения датчика TPS. Это самое первое, на что пало подозрение, ну и Ваша информация помогла, даже визуально видно некорректное положение TPS - вывернут до упора. Добраться пока нет возможности, сделаю - отпишусь. Спасибо за участие!

Здравтсвуйте коллеги!
Давно не задавал вопросов, но в этой теме заинтерисовало. У меня (toyota corolla spasio, 2002, 1NZ-FE) после сброса газа показывает сужение цикловой подачи по indi "-21", но тем не менее через, секунду прибор показывает отсечку топлива (по indi показывает время импульса "2.19", по бен3 возникает "0"). Собственно и вопрос: насколько информативна цифра сужения цикла подачи топлива после сброса газа?

доброго времени суток!
Ответьте, пожалуйста!
в какой последовательности подключаются разъемы форсунок при попарном впрыске?
посмотрел эл. схему - закралось подозрение: а правильно-ли подключены форсунки?
если нет, то как это повлияет на работу двигателя? или контроллер сам все поймет?
на эл. схеме желтый управляющий провод идет на вторую и четвертую форсунку, черный на первую и третью.
у меня на двигателе (открыл капот,и, вот - они по порядку справа на лево): черный на первую и четвертую, желтый на вторую и третью.
в руководств книге по эксплуатации схема работы двигателя для свечей зажигания 1-3-4-2, если вообще этот параметр здесь корректен.
ПОМОГИТЕ! ПОЖАЛУЙСТА!
с уважением, sasaP.

Здравствуйте, sasaP

Если кратко:
Порядок подключения на автомобиле черный на первую и четвертую, желтый на вторую и третью.
Это правильное подключение для попарного впрыска.

В схеме желтый управляющий провод идет на вторую и четвертую форсунку, черный на первую и третью.
Это ошибка в схеме.



Обратите внимание, sasaP , какие пары цилиндров работают симметрично.
Это 1 – 4 и 2 - 3.
Медленней будет лучше видно.



При попарном методе впрыск происходит каждый оборот 1 парой и каждый оборот 2 парой.
Между собой впрыск обоих пар разнесён на 180 градусов поворота коленвала.

Нажать на картинку будет кино, где видно, что пары 1-4 и 2-3 работают симметрично в противофазе.
http://www.youtube.com/watch?v=mWngT...eature=related




Допустим, впрыск происходит в ВМТ (верхняя мёртвая точка), впрыск = Х..
1 оборот. 2 цил. Х – рабочий ход 3 цил. Х – впуск
2 оборот. 2 цил. Х – впуск ………. 3 цил. Х – рабочий ход
Явная симметрия.
Получается, что цилиндры получают топливо на одних и тех же фазах работы.
Эта симметрия позволит двигателю работать ровно.

Можно подключить и 1-3 и 2-4, но тогда цилиндры будут получать топливо на разных фазах работы цилиндров.
В этом случае двигатель работать будет, но неустойчиво (не ровно) на х.х.
Можете проверить, но лучше ничего не трогайте, оставьте так как есть.
Всё равно не получится переставить разъёмы форсунок, длины проводов не хватит.

Цитата: 1-3-4-2, если вообще этот параметр здесь корректен.
Корректен, это означает, что поршни этих цилиндров при повороте коленвала на 180 градусов по очереди попадают в ВМТ (верхнюю мёртвую точку).
Такая геометрия коленвала (нажать на картинку).
http://www.youtube.com/watch?v=YtQ1Z...eature=related

Говорит, что при таком строении коленвала порядка, например, 1--2--3 --4 быть не может.

Цитата Kimen1
Максимальное сужение цикловой подачи удалось засечь на уровне -41%, при сбросе газа.
В таком случае тормозить двигателем с точки зрения экономичности – противопоказано.
В таком случае просто необходимо поправить положение TPS.
даже визуально видно некорректное положение TPS - вывернут до упора.

Цитата rov:
У меня (toyota corolla spasio, 2002, 1NZ-FE) после сброса газа показывает сужение цикловой подачи по indi "-21", но тем не менее через, секунду прибор показывает отсечку топлива (по indi показывает время импульса "2.19", по бен3 возникает "0"). Собственно и вопрос: насколько информативна цифра сужения цикла подачи топлива после сброса газа?

http://alflash.com.ua/pctool.htm



На рис.1. представлены характеристики двигателя автомобиля Hyundai (дв.4G-p, FI-MP) с четко выраженным "провалом" (W2) при резком нажатии педали газа) и большим расходом топлива. В результате компьютерной диагностики и анализа полученных данных было установлено, что при нажатии педали газа не происходит компенсации резкого открывания дроссельной заслонки подачей дополнительного топлива. Кроме того, после отпускания педали газа, не происходит уменьшение времени открывания форсунок (и, соответственно, прекращения подачи топлива), т.е. двигатель не переходит в т.н. режим "принудительного ХХ". В результате проверки навесного оборудования была обнаружена неправильная регулировка датчика положения дроссельной заслонки. После регулировки положения датчика недостатки автомобиля были устранены (рис.2).




Обратите внимание,rov, что произошло с временем впрыска на выбеге двигателя после поправки положения TPS.

Обратите внимание,rov, показаны отрезки времени (горизонталь клеток) по 0,82 секунды, прибор измеряет и считает отрезками = 1 секунда..
Даже, если продлить красный отрезок до 1 секунды (синяя линия) среднее высчитанное значение всё равно не будет равно нулю (полной отсечке)..

В Вашем случае есть этот не понятный отрезок (на рисунке отмечен красной линией).
Который, соответствует высоким оборотам (красная горка) и кончается при падении оборотов до определённого значения.
Вероятно, это зависит от программы контроллера.
Цитата: Собственно и вопрос: насколько информативна цифра сужения цикла подачи топлива после сброса газа?
Скорее всего, более информативно то, что есть отсечка (по indi показывает время импульса "2.19"), это косвенно говорит о правильном положении датчика TPS.
А здесь после сброса газа показывает сужение цикловой подачи по indi "-21", японец перемудрил.

Сравним с этим (нажать на картинку).


Отсечка происходит сразу после сброса газа.



Контроллер немецкий, немцы, они и есть немцы.

Цитата: но тем не менее через, секунду прибор показывает отсечку топлива (по indi показывает время импульса "2.19", по бен3 возникает "0").
В строчке Индикатор отсечку топлива (отсутствие импульсов на форсунке) не показывает, как 0, т.к. за 0% принята точка отсчёта, имеющая определённое значение.
Ноль в этой строчке при отсечке топлива может вводить в заблуждение.
Поэтому отсутствие импульсов на форсунке (отсечка) показывается значением миллисекунд, которые соответствуют точке отсчёта.
В данном случае точка отсчёта равна 2,70 миллисекунд.
В Вашем случае она равно 2,19 миллисекунд.
Спасибо, rov ,что Вам это понятно.
Можно было бы показывать и строчками – – – – , но показалось, что будет информативней, выбранный вариант.

Здравствуйте! По этой теме - Цитата: не появляется значок 0 вверху слева (отсутствие импульса на форсунке) мало того,даже при выключении зажигания он появляется не сразу - 0,5-1,0сек.
от Admin: Принцип работы измерительных приборов:
- Сначала измерить, потом показать.
В данном случае частота обновления информации равна 1 секунде, т.е. в данную (текущую) секунду Вы видите то, что произошло 1 секунду назад.
0,5-1,0сек это как попадёшь при выключении зажигания в секунду измерений, в середину, в начало или в конец. - новая информация. Замерил время появления этого пресловутого "нолика" с секундомером.... 3 секунды! При сбрасывании сигнального провода, как по книжке - 1 секунда. Как могут присутствовать импульсы на форсунке после выключения зажигания?! Усреднение, по-прежнему, 1 секунда, хотя, судя по талмуду, на появление нолика влияет только отсутствие импульса за последнюю секунду.
И ещё вопрос - цитата из инструкции, стр. 14: Светятся точки ровно столько времени, сколько нет очередного импульса ЭДС (t 1 и t 2), т.е. можно увидеть и услышать пропуск даже одного рабочего хода клапана. Поставил линию проверки ЭДС 50 вольт, пропусков нет, только короткий "пик" при выключении зажигания. По идее, если я выключил зажигание, компьютер должен оценить это как один большой пропуск импульсов и пищать продолжительное время? Или я чего-то недопонимаю?

Здравствуйте, Kimen1

Всё балуетесь ключом зажигания………….

Цитата Kimen1: край света, однако!
Эх, Kimen1, Kimen1, там ли и то ли Вы ищите на краю света.
Или я чего-то недопонимаю?

Замерил время появления этого пресловутого "нолика" с секундомером.... 3 секунды!
При сбрасывании сигнального провода, как по книжке - 1 секунда.
Прибор проверку прошёл, значит были сомнения, прав ли он.
Вывод = 2 секунды есть импульсы при выключении зажигания.

Вы же сегодня были в этой теме Диагностика неисправности.
Это видно, т.к. Вы там оставили своё замечание.

В той теме flufer тоже смотрел на пресловутый "нолик", но во время прокрутки стартёром, а не при выключении зажигания.
Ему подсказали, куда и как надо смотреть, чтобы нолик увеличился в пятьсот раз.
И Вам тот же совет, хотите посмотреть на время этих импульсов (когда балуетесь ключом зажигания) = не смотрите на нолик, посмотрите в другое место - на Индикатор.

Про ЭДС …… точно так же ……. При сбрасывании сигнального провода, как по книжке - 1 секунда. …. Возьмите этим проводом побалуйтесь, проведите по минусу, увидите и две точки, услышите звук, обратите внимание на их время (не больше 1 секунды), иначе прибор так и пищал бы не переставая после выключения зажигания.

Здесь ... только короткий "пик" …… этот "пик" может длился 20 мсек, звук Вы при этом услышите, а две точки на индикаторе за это время не успели разогреться, чтобы подмигнуть Вам светом.
Он короткий, потому что "пик" можно сбросить не только импульсом ЭДС, но и отрицательным импульсом.
Значит есть какой- то отрицательный импульс, который обрывает проверку ЭДС.

Как могут присутствовать импульсы на форсунке после выключения зажигания?!
Выходит, что присутствуют 2 сек.
Вероятно, логика такая.
Сначала реле общего провода форсунок отключает их от питания (плюса).
На входе прибора искусственно поддерживается напряжение 5 Вольт (через сопротивление 30 ком)
На управляющем проводе контроллера в это время проходят отрицательные импульсы, которые по сути не могут открыть форсунки ..... нет питания на форсунках отсюда и "пик" про ЭДС самоиндукции.
Почему эти отрицательные импульсы в это время есть на контроллере, это надо спросить у японца, который делал этот автомобиль.
Admin не японец.

Здравствуйте все! To Admin: не смотрите на нолик, посмотрите в другое место - на Индикатор. Спасибо, проверю.
...этот "пик" может длился 20 мсек, звук Вы при этом услышите, а две точки на индикаторе за это время не успели разогреться, чтобы подмигнуть Вам светом.
Он короткий, потому что "пик" можно сбросить не только импульсом ЭДС, но и отрицательным импульсом. Точки тоже подмаргивают, успевают. Остальное понятно, спасибо.
И вот смотрите, интересно получается - хоть Экономия топлива гарантируется в любом случае , а прибор позиционируется, в основном, как инструмент контроля за сервисменами, но очень много думающего народу с помощью его изучают свои автомобили и находят конкретные неисправности! Отсюда и много уточняющих вопросов, так иногда раздражающих Admina. Вот и я тоже сейчас с нетерпением жду весны и тепла, чтобы заняться своим авто - полученной информации предостаточно для конкретных действий, а не для "тыкания пальцем в небо". Мульти-сет дал отличный инструмент, почти глаза и за это ему огромная благодарность!

-в дополнение:Скажите-если в схеме ошибка(Toyota corolla Spacio 1997-2002г),то и в моей машине(аукционник) тоже 1-3 и2-4 упр.соответственно чёрный и жёлтый.Далее прозвонил прибором(цифровой мультиметр-шкала 20 кОм)-предварительно сняв разъёмы сфорсунок-сопротивление между управляющим контактами разъёмов Ч-Ж их сопротивление равно НУЛЮ !!!! Это какой то продвинутый моновпрыск получается????Ответьте пожалуйста на данное недоразумение.Для полной картины о моей машине привожу волшебные цифры от МУЛЬТИКА:
Машина Тойота Королла Спасио двиг 4A-FE. (1998 г) 2WD автомат
Длительность импульса на ХХ 1,80 мс.
Расход бензина на ХХ -800 мл/час
Тест показания: 1)1,8 ; 2)302-307%;3)сначала 1,8 после "-8"(думаю это отсечка);4)плавно нажимал на 1500 об "-2",на 2000 об "-2",далее всё в плюс 3000 об. +6, 4000 об +12\18 Т.е. При 3000 об\мин. цикловая подача топлива не сужается ,а идёт в "+"
Отсечка топлива происходит при движении накатом (торможение двигателем)
Indi при запуске 556%,обороты прогрева-1200,Indi прогрева 55%,БЕНЗ при прогреве 2,3 л\ч
Indi 1.80(0%) ,Qфорсунки 155см\мин впрыск попарный(частота имп.12 Гц)Об.хх 690-720
Я изменил у термостата температ.закрытия,сейчас она86-87 гр.(темп.откр. где-то90-91 гр.) -для стабилизации температурного режима

двигателя на малых нагрузках ,поставил впереди картонку....
Жрёт она у меня 15л на 100 км---очень много.

Здравствуйте, Timur591.

Уважаемый, Timur591, Вы уже задали три одинаковых вопроса (кстати, один повтор и тема – по этой причине уже онулированы).
Извините, на данный момент нет времени, вопросы не простые, но поверьте, везде будут ответы.
Понятно Ваше нетерпение….. Жрёт она у меня 15л на 100 км---очень много.

Цитата Timur591: Диагностика экономичности MULTI-set ом .... хочу услышать от Вас - стройный анализ
Задали бы Вы подобный вопрос любому производителю БК, как это сделать ихней поделкой.
Гарантия - после такого вопроса они бы заикались всю оставшуюся жизнь.
Пока кратко.
Есть три составляющие экономичности: 1. Двигатель. 2. Трансмиссия. 3. Человек.
Каждую составляющую можно проверить MULTI-set ом

Цитата Timur591: тест №4 по показателю экономичности двигателя …
далее всё в плюс 3000 об. +6, 4000 об +12\18 Т.е. При 3000 об\мин. цикловая подача топлива не сужается ,а идёт в "+"
Ответ на этот вопрос есть в этой теме на первой (предыдущей) странице (положение TPS).
Будьте внимательны, у Вас АКПП.

Цитата Timur591: сопротивление между управляющим контактами разъёмов Ч-Ж их сопротивление равно НУЛЮ !!!! Это какой то продвинутый моновпрыск получается????
Подключите прибор так (диоды - любые).



Заводим двигатель.
Если частота (строчка обороты) не увеличится в 2 раза по сравнению к подключению одной пары (частота имп.12 Гц).
Считайте, что этот продвинутый моновпрыск – причина Жрёт она у меня 15л на 100 км---очень много.
Типа Вы сами нашли причину этого.

Подключил как Вы советовали (два диода на два управления Ж-Ч) обороты не поднялись в два раза. Я в шоке! Перекинул разьемы форсунок по схеме 1-4 и 2-3 (было 1-3 и 2-4) картина не изменилась. Опять в шоке!
Кстати такая причина не только у меня одного на Спасио. Очень жду Ваших советов! Шок не проходит.

Здравствуйте, Timur591

Цитата: Подключил как Вы советовали (два диода на два управления Ж-Ч) обороты не поднялись в два раза. Я в шоке!
Кстати такая причина не только у меня одного на Спасио
Цитата Timur591: что Вы посоветуете (Ваши теоретические доводы на форуме совпадали на 80-95%, что вселяет надежду).
С вероятностью 100% Вы и Ваши товарищи не первые владельцы этих Спасио.
С вероятностью 100% Вы и Ваши товарищи = жертвы мошенников.
В контроллере вышел из строя один из двух транзисторов, которые открывают форсунки (драйвер форсунок).
Внутри контроллера просто стоит перемычка.

Шока не должно быть.
За блеск ума этих мастеров Вы расплачиваетесь повышенным расходом топлива.
Цитата: Жрёт она у меня 15л на 100 км---очень много.
Вероятно (жрёт), Вы имеете в виду деньги.

Цитата: Очень жду Ваших советов!
Вскрыть контроллер, убрать перемычку и заменить транзистор.
Заодно сделайте это Перекинул разьемы форсунок по схеме 1-4 и 2-3 (было 1-3 и 2-4)
При такой частоте (частота имп.12 Гц), т.е. впрыск каждый 1 оборот, так будет логичней при такой геометрии коленвала.
Выньте свечи, проверьте геометрию коленвала.

Спасибо,хоть и мороз-пойду снимать ЭБУД.После обязательно отпишусь.Можно я у себя на форуме(спасиоклуб) дам ссылочку на эти посты?

Здравствуйте, Timur591

Вы выбрали самый простой путь к истине, так всегда бывает, когда преследуется личный меркантильный интерес.

Цитата: Можно я у себя
Действуйте последовательно, Timur591, всегда принимайте решение сами, как и в этом случае:
хоть и мороз-пойду снимать ЭБУД

Если у Вас есть возможность, сделайте фото:
– контроллер Спасио такой-то год изнутри (от контактов на форсунки … дорожка на плате до упр. транзисторов …… его название).
С вероятностью 100% это пригодится не Админу, а Вам и Спасиоводам.

http://dump.ru/file/1364657
http://dump.ru/file/1364658
http://dump.ru/file/1364574
http://dump.ru/file/1364572
http://dump.ru/file/1364559
Это фотки.Снял эл. блок упр.двигателем -TOYOTA 89661-13020- это его номер. Ниже 175700-8942 12V. 3 разъёма (26р, 16р, 12р).
На плате номер 175731-6770.
Результат вскрытия мозгов:
1) Заводом (японцами) не установлен отдельный 2ой канал (20#) на форсунки. Т.е управление фарсунками-по 1 каналу на 4 форсунки (моновпрыск).
2) Детали 2ого канала отсутствуют (залиты лаком)- Канал который добавляет управление (делает его попарным- как и заявленно в паспорте авто).отсутствующие детали 2 канала:T818(NEC D2162),R824,C812,R823
Попробую нарисовать схему управления 1 и 2 каналом....через часик.

Молодец, Timur591

Разве это не результат - вывести японцев на чистую воду.
Перемычка всё-таки стоит, но её поставили не наши ребята.

Была такая вероятность, что обманщиками являются сами японцы:
Канал который добавляет управление (делает его попарным- как и заявленно в паспорте авто)
Отсутствует.

В таком случае порядок подключения форсунок 1-3 и 2-4 или 1-4 и 2-3 = не имеет значения.

А с этим скорость больше 50- расход 9,9л/100 при параллельном впрыске будет непросто справиться.

Для начала прочтите эту тему (осталось проверить только баланс двигателя).
Неисправность двигателя или неправильная настройка б/к.
И сравним Ваши данные с данными, которые любезно оставили здесь
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=638&page=4




Есть вероятность, что рейтинг Спасио в России упадёт.
Из -за того, что производитель этого автомобиля обманывает потребителя ..... делает его попарным- как и заявленно в паспорте авто

Сможем ли его сделать хотя бы попарным с этим T818(NEC D2162),R824,C812,R823 пока неизвестно.
Всё зависит есть ли в контроллере упр. сигнал на второй канал, развёрнутый на 180 градусов.
Куда ведёт дорожка (пустая) второго канала, выведете её наружу и подключите к ней прибор (есть ли там импульсы).
На Ваших фото не отмечены контакты на форсунки.

http://dump.ru/file/1365205
Вот обещанная схемка от руки.
Простите за качество...спешил

Перемычка в точке А говорит, что в данном случае классический попарный впрыск не прописан в контроллере.
Если бы не было этой перемычки, то была бы надежда .....
Если убрать обе перемычки, и если частота уменьшится в 2 раза в точке Б (12/2 = 6 Гц), то есть смысл попробовать сделать попарный впрыск.

Но он будет кривой, с чего данная тема Ниссан-Марч, двигатель CGA3DE и началась.
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295
В этом случае, т.к. объём на такт уменьшится в 2 раза, время впрыска должно ещё увеличится в 2 раза.
Как в случае с Ниссан-Марч, сможет ли это сделать контроллер Спасио - наврядли.
В общем, дело с таким контроллером - труба.
6 Герц - это 1 раз за 2 оборота коленвала означает, что фазы впрыска для любых пар оптимизировать не получится.



А должно быть так:
Каждая пара (Ф1-Ф4 и Ф3-Ф2) 1 раз за 360 градусов (1 оборот) и через 180 градусов между двумя парами.
В таком случае при подключении к одной паре на х.х. должно быть около 12 Гц, при подключении к двум парам 24 Гц.
В таком случае (см. картинку выше) питание пар цилиндров Ф1-Ф4 и Ф3-Ф2 будет оптимизировано.
Как правильно выбрать фазу впрыска
http://x-motors.ru/content/view/405/1/



А Вы, Timur591, между прочим писали:
НО что-то не по TOYOTовски это...
Наверно Вы имели в виду слово обманывать (Админа в том числе).
Применять управляющие провода форсунок разного цвета и при этом подсовывать неэкономичный примитивный впрыск.
http://x-motors.ru/content/view/405/1/


На Спасио (неизвестно на всех или нет ... с этим надо разбираться самим Спасиоводам) не попарный впрыск, а одновременный (параллельный).
При одновременном впрыске фазы впрыска не оптимизированы, поэтому и открыта тема в Спасиоклуб
http://www.spacioclub.ru/forum/use/3444/
Кушает Спаська дай Бог ….

В данном случае, оптимизировать остаётся начальное положение TPS (см. первую страницу этой темы).
И оптимизировать положение TPS в движении автомобиля (ногой), для чего и предназначен этот прибор (см. ниже).

Спасибо,Timur591, за труд, но без труда до истины не доберёшься.

у меря в блоке ECU такая-же ерунда- отсутствуют элементы для второго канала. Жить от этого не легче - никакой экономии топлива ожидать от контроллера не приодится.
Да-а.
С уважением, sasaP.

Большое спасибо за оперативные и полные ответы.Проблема у Спасиков обрисовалась наглядно.Думаю с помощью вашего прибора-Мультика любой сможет прочувствовать разницу между тем что заявлено в букварях(умные книжки по моделям) и тем что они имеют в реале.В гаражных условиях любой сможет сделать первичную дефектацию по своему авто.В плане пожелания-собрать всё в одном месте(алгоритм нахождения неисправности-диагностики пибором Мульти-сет,+небольшие примеры,)т.к. тех.уровень развития у всех разный.Издать это всё отдельной брошюркой и вкладывать с прибором при покупке(немнога поднимется цена-но это пустяк по сравнению с тем что они приобретут:регистратор+диагност и всё это с размером-зажигалка)...А также дать первичные настройки по конкретным моделям авто.......Что-то понесло меня...Ещё раз спасибо.

А вот управление 4A-FE, где хорошо и видно, что моновпрыск возможен для этого двигателя.

Исходя из более пристального (т.е. заглянуть внутрь, а не корпус рассматривать) рассмотрения любого электронного железа (телевизоры, компы и т.д.) давным давно сделал вывод, что любой производитель недокладывает от 10 до 30% радиодеталей. Не будем рассматривать причины почему это так делается. Но согласно электросхем книги от Легион-автодата по спасикам 1997-2002 гг выпуска на спасике стоит моновпрыск 1-3, 4-2 форсунки запаралелены. Так как из каждой проблемы есть несколько выходов, то поиски решения неумеренного апетита спасика искал разными способами. В конечном результате на собственном опыте доказал, что лезть в мозги машины не стоит, лучше просто создать нормальные условия для работы двигателя авто. Как написал здесь:
http://www.spacioclub.ru/forum/all/4237/
http://www.spacioclub.ru/forum/all/3081/page/49/
http://www.spacioclub.ru/forum/all/3396/page/1/
http://www.spacioclub.ru/forum/all/4212/
Ну а популярность спасика думаю не рухнет. Главное удобство и комфорт, а остальное благодаря пытливости русского человека приложиться, в том числе и минимальный расход. Кстати на других машинах думаю так же можно уменьшить расход на 1-4 литра на сотню зимой.
На данный момент не дает покоя показатель температуры двигателя, т.к. на спасике стит опритронная панель и температура отображается либо холодно либо кап ремонт двигателя. Если есть у кого такие наработки прошу поделиться.

С блока управления двигателем выводишь два проводка с контактов THW и E1, цепляешь к ним мультиметр и по напряжению на датчике температуры ОЖ вычисляешь температуру. По таблице. Таблица тут - http://carina-e.ru/viewtopic.php?t=1727 :yes2:

Здравствуйте.

Спасибо, Белый Гусь, за таблицу.
Смотри-ка, каждая сотка – это 1 градус, стрелкой здесь не обойдёшься.
Нажать для увеличения.


Цитата: а остальное благодаря пытливости русского человека приложиться, в том числе и минимальный расход
Вот именно, Alex1245, в этой таблице не хватает главного (ещё одного столбца), от самого верха до самого низа.
Что же и главное <как> влияет на минимальный расход.

http://carina-e.ru/viewtopic.php?t=1727

Цитата Белый Гусь: Можно видеть, что измеренные данные по термистору уверенно ложатся на полученную кривую
Не хватает последнего шага …………. Зачем нужно получать и смотреть кривые

Не хватает как же, в каких пропорциях (по времени впрыска нет чёткой картинки) влияет температура на расход топлива (цикловую подачу).
Интересна середина (точка отсчёта) или рабочая температура двигателя.
И вверх таблицы (отрицательные температуры) или близкие к температуре воздуха на улице = момент пуска двигателя.

Верх таблицы при минус 10°C уже нашли для всех автомобилей (эталон).
Диагностика неисправности…. http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1379

+ 500% ……….+/- 10% от этой суммы
или
+ 450% …… + 550%
или
+ 5,00 пропорций……+/-0,5 пропорций
или
+ 4,50 ….. + 5,50 пропорций к пропорции на х.х.

Важно.
Найти и показать универсальные закономерности (эталоны) в пропорциях подачи топлива при рабочей температуре двигателя и в момент его пуска (температура воздуха на улице).
Иначе, зачем все эти таблицы, как не сопоставить с ними расход топлива и минимизировать его.
Мало того, важно показать.
Там, где нет разницы в расходе топлива (например, при 93°C, 94°C или любая другая амплитуда) не надо волноваться за расход топлива и оставить систему охлаждения двигателя в покое.

Цитата: Исходя из более пристального (т.е. заглянуть внутрь, а не корпус рассматривать) рассмотрения любого электронного железа (телевизоры, компы и т.д.) давным давно сделал вывод
И здесь правильно.
Давным давно сделан вывод, что люди пристально смотрят на экран (очень редко или никогда внутрь изделия).
Яркость, контрастность, резкость и т.д. выбирают не по напряжению на регуляторах, а по качеству изображения.
Так делают все нормальные люди.
Почему же автомобилистам подсовывают другой подход.
Неужели важно напряжение (и их кривые) на каком то датчике, а не ясная картинка расхода топлива.

Научить видеть в пропорциях цикловой подачи (по времени впрыска нет чёткой картинки cм. выше про экран) качество работы инжектора и добавить их во все существующие таблицы, и есть сверхзадача для пытливого русского человека.

Ну а популярность спасика думаю не рухнет.
Не обращайте внимание на Админа, провокациями он просто пытается расшевелить мозг людей, вот и Вы начали думать.
Скучно без провокаций бодаться с целым миром по поводу - что такое хорошо, а что такое плохо.

Кривую эту я получил в целях закладывания ее в программу чтения и расшифровки диагностического протокола Тойоты. В целях перевода значения соответствующего байта в значение температуры ОЖ. И боле ни для чего :)
Но табличка может пригодиться тойотавладельцам при проверке правильности работы датчика температуры ОЖ.

Кстати, табличка эта ДЛЯ ТОЙОТЫ, как работают датчики температуры ОЖ на других авто - я не знаю :)

Уважаемый Белый Гусь.

Вы правы в одном = пригодится всё.
Но не для всех.
Основная масса, которая катается на машинах - это художники, поэты и перепродавцы.

Сделать доступным для понимания всех, в этом разница информативности всех таблиц.

Если добавить столбик зависимости расхода от температуры двигателя в эту таблицу думаю, что доходы владельцев заправок несколько бы уменьшились. Так как на данном этапе нет путнего прибора для контроля температуры двигателя могу только рассуждать на основе уже полученного опыта. На моем спасике с движкой 4A-FE 1,6 л объемом после замены термостата с одного на 82 гр на термостат на 88 гр. расход при температуре на улице за - 20 гр. уменьшился на 2-4 литра в зависимости от длительности поезки. Далее после прекращения доступа встречного воздуха (закрыты все вентиляционные отверстия спереди машины) в двигательный отсек расход стал менее 10 литров на сотню даже при 12 км поездках (на работу и с работы). Температура двигателя при этом находится около 90-95 гр. т.к. периодически включается вентилятор, который подключается при температуре ОЖ 93 гр. (по книге). По той же книжке и из теории работы двигателя внутреннего сгорания оптимальная рабочая температура двигателя 95 гр. Зимой проблемы с перегревом движка нет, но сейчас наступает потепление поэтому захотелось подстраховаться от капитального ремонта движка и знать температуру двигателя. На данный момент есть два варианта:
1. Приобрести прибор измеряющий температуру двигателя и при этом желательно более точнее и с хорошим диапозоном например как этот http://www.relsib.com/content/blogcategory/81/511/ Цифровой термометр ИТ5-Т «Термит»
2.Белый Гусь подкинул идею с напряжением на БК.
3.Возникла только что, взять простую термопару и собрать к ней схемку которая тупо будет показывать с шагом по 3-5 гр. температуру в диапозоне 85-100 гр.

Датчик-выключатель вентиляторов отслеживает температуру ОЖ, входщей в двигатель и охлажденной в радиаторе. Температура ОЖ в самом двигателе выше на 5-10 градусов
Если нормально работает крышка радиатора, ОЖ не закипит и при 120 градусах
Пустая трата денег. У меня висит термометр на шланге ОЖ, омывающей БДЗ. Отставание 10-20 градусов от температуры двигателя. Измерять температуру двигателя нужно внутри, а не снаружи.

Датчик температуры двигателя стоит на малом круге, точнее за термостатом. Ну а температура в двигателе везде разная (поршневая группа например), но при всем этом температура ОЖ в нормально работающем двигателе не должна быть выше 105 гр.

Согласен, но от 100 до 120 гр. слишком маленький промежуток времени, да и если разгермитизация системы охлаждения то....

В свое время на ВАЗ 2106 ставил электроподогрев, так там датчик через латунный переходник удален от головки блока на 5-7 см и показания датчика температуры были ниже на 10 гр. Но мерить температуру можно по разному. Есть специальные поверхностные датчики, его то я и собираюсь прикрепить к корпусу блока или головки. Повторяю, что хочу знать температуру двигателя чисто с точки зрения "спокойствия" при утепленном двигателе. Можно конечно забить открыть все и ездить с расходом в 15-20 литров на сотню

Добавлено через 15 минут
Тут то собака и зарыта, хочется ездить спокойно, но в нашем случае без четких границ температуры двигателя покой только и снится. Возникает вопрос "Зачем японцы преднамеренно понижают температуру двигателя расплачиваясь за это большим расходом?" На практике доказано, что с термостатом даже на 90 гр. авто в пробках летом не кипит.

Добавлено через 2 минуты
Не отношусь я к этим категориям и предпочитаю внимательно следить за авто, а она за это всегда ответит "благодарностью"

Здравствуйте уважаемые.

Цитата Белый Гусь: Пустая трата денег.
Здесь есть чистый опыт и желание поделиться опытом.

Спорить с этим не надо, надо для начала пройти тот же путь.
Обязательно надо пройти, просто со слов это трудно понять.

предпочитаю внимательно следить за авто
Это понятно, надо этим перегореть (это никому не запрещено) и шаг за шагом прийти к сути.
Это обязательно будет у каждого, кто покрутит руль не один десяток лет.

Финал будет у всех один, чем и хотелось поделиться в этом приборе.

До электрички на Москву остался ровно час,
И этот час я проживу так далеко от Вас.
В такой пустынной пустоте, прозрачности такой,
Что можно тронуть горизонт ………………… рукой.

И она за это всегда ответит "благодарностью"

А если еще точнее, в конце малого круга, за термостатом его начало :) Когда менял термостат с 82 на 88, понаблюдал за изменением температуры ОЖ при срабатывании вентиляторов на ХХ. Окружающая температура 16-18 градусов. При 82-градусном термостате температура ОЖ плавала в диапазоне 91-95 градусов, при 88-градусном - 95-100. Какая будет температура ОЖ в летнюю жару - понаблюдаем :)
Не занижают японцы ничего, нормальная температура прогретого двигателя - 95, термостат обычный начинает открываться при 82-х, дополнительный впрыск на прогрев, как показывает диагностический протокол, отключается при 65-70 градусах. Занижает температуру двигателя и повышает расход топлива наше стремление поскорее согреться в студеную зимнюю пору, т.е. печка. И старый термостат, подклинивший в открытом состоянии или с убитой резинкой в его клапане. :)
Если же термостаты обычный и погорячее исправны, то прогрев до 82-х градусов при прочих равных будет одинаковым по времени, большой круг закрыт и там, и там. И расход топлива на прогрев тоже. Эффект горячего термостата всего лишь в более высокой и комфортной температуре печки после прогрева, но никак не в экономии топлива :)

Эффект горячего термостата всего лишь в более высокой и комфортной температуре печки после прогрева, но никак не в экономии топлива :)
А вот это пустые слова.

При 82-градусном термостате температура ОЖ плавала в диапазоне 91-95 градусов, при 88-градусном - 95-100. Какая будет температура ОЖ в летнюю жару - понаблюдаем :)
Видно, что Вы наблюдали (и хотите наблюдать) только за температурой двигателя, а не за расходом топлива.
Где же цифры цикловой подачи.

Выше об этом написано.
Не туда смотрите и не те кривые строите, уважаемый Белый Гусь.

Постройте таблицу зависимости температуры и цикловой подачи топлива.
Только после этого можно так лихо утверждать
Эффект горячего термостата всего лишь в более высокой и комфортной температуре печки после прогрева, но никак не в экономии топлива :)
100% Ваши выводы окажутся заблуждением.
Вы наверно забыли, Белый Гусь (зарегистрирован 06.12. 2006), здесь отнюдь не Вовка - добрая душа.

Предлагается к прочтению букварь Тойоты - http://www.autoshop101.com/forms/h43.pdf
В частности вот эта часть, про цикловую подачу и температуру ОЖ



И предлагаются к ответу вопросы:
1. Влияет ли на цикловую подачу, скорость прогрева и количество затраченного на прогрев до 82 градусов (до начала открытия большого круга) топлива тип термостата, холодный (82) или горячий (88)?
2. Влияет ли на цикловую подачу топлива тип термостата после прогрева двигателя свыше 82 градусов. Будет ли иметь место разница в цикловой подаче для холодного и горячего термостата в случаях
- 82 градуса. Оба термостата закрыты.
- 88 градусов. Холодный термостат полуоткрыт, горячий закрыт
- 95 градусов. Холодный термостат открыт, горячий полуоткрыт
- 100 градусов, оба термостата открыты
3. Если горячий термостат экономит топливо по сравнению с холодным, то как он это делает?