Опыт установки и эксплуатации Corolla 1992г.

[Slawa]

Доброго времени суток!

Хотелось бы поделиться своими первыми впечатлениями о приборе.
Контролировать расход бензина всегда хотелось. С нынешними ценами на бензин, недоливами на заправках - это крайне актуальная задача.
Частенько возникал вопрос: почему на своей Corolle 92 года после очередной заправки проехал меньше,чем обычно - то ли активней обычного поездил, то ли недолили бенза.
Всегда немного завидовал владельцам вазов - для них компутер легко поставить. У самого была мысль - какой нить измеритель
времени открытия форсунок смастерить - что б хоть какой нибудь ориентир по расходу иметь - и тут такой подарок - натолкнулся на сайт мультисета.
Заказал, получил. С установкой проблем не возникло, так как имею опыт установки сигнализаций. Все провода от мультисета подключил на два разъёма ЭБУ.
Что б добраться до ЭБУ, необходимо снять магнитолу - внизу на полу блок с тремя серыми разъёмами (у меня он был обёрнут для защиты материалом типа полиэтилена)- это и есть ЭБУ.
Для удобства подключения, отключил разъёмы от ЭБУ и вытащил налево, туда где находятся ноги пассажира (машина праворульная).
На самом большом разъёме (тёмно серый) 12 и 25 (чёрно-красные толстые провода) - две пары форсунок, на этом же разъёме 26 (коричневый провод) - масса, на маленьком
тёмно-сером разъёме 11 (фиолетово-белый провод) - датчик скорости, 2 (красно-белый) - питание+12В.
У моего движка (5A-FE) попарно параллельный впрыск. С ЭБУ на форсунки идёт два провода, решил их вывести оба. Подключив через переключатель к мультисету,
получил возможность оперативного выбора контролируемых форсунок (может быть в будущем пригодится). При монтаже мультисета сразу же отметил для себя замечание к производителям, которое уже
читал на форуме. Два отдельных блока соединёных тоненьким проводом. По моему мнению, пусть основной блок несколько увеличился бы в размере, но это
упростило бы выбор его размещения. Ну да ладно - это мелочь, про которую забываешь, включив прибор. Датчик скорости грубо откалибровал, сделав отметики
на полу гаража. Три отметки по метру между ними - проехал вперёд-назад выставляя переднее колесо напротив метки. Сопоставил с показаниями прибора откорректировал
коэффициент. У меня получилось - 2,6. Думаю в 10% погрешности попал. Позже проверю по километровым столбам. Производительность форсунки взял из мануала на машину.
40-50 мл за 15 секунд - т.е. 160-200 мл в минуту. Поставил 180. Прочитав первый раз инструкцию, возникло впечатление, что без постоянного заглядывания в неё
при эксплуатации прибора не обойтись. Впечатление оказалось обманчивым. На второй день эксплуатации уже свободно перемещался по строчкам меню.
Всё оказалось достаточно просто. А вот то, что показал прибор - впечатлило. Мягко говоря, информативность мультисета превзошла все мои ожидания.
Начало движения на непрогретом движке летом - свыше 40л/100км, на прогретом - 25л/100км. При движении на 80-100 км/ч расход - 6-7л/100км. Явно наблюдается отсечка топлива, когда разгонишься
до 100 км/ч и отпускаешь педаль газа. Видишь, как любое нажатие на педаль газа, даже совсем незначительное, не приводящее к заметному увеличению скорости, приводит к увеличению расхода на 2-3 л/100км.
Провёл первые тесты. При хх = 2,3 мс = 0%. Педаль в пол при усреднении 1с +254%, на 3000 об/мин -5%. Думаю 254% - маловато для моего движка. И раньше подозревал, что есть какая то проблема в движке - теперь буду искать проблему с цифрами в руках.
Дальше будем уточнять коэффициенты, производительность форсунок, измерять баланс по цилиндрам, производить ещё тесты. Обо всём этом напишу позже.
Большое спасибо производителям этого СУПЕРМЕГАДЕВАЙСА, который позволил поглубже взглянуть на процессы происходящие в двигателе.

[Multi-Set]

Спасибо, Slava, за мегаотзыв и пример подключения.
Действительно красиво получилось показать, как красиво работает контроллер, управляющий двигателем.
Сами не ожидали, по этому алгоритму двигатель, как живой.

Цитата: Видишь, как любое нажатие на педаль газа, даже совсем незначительное, не приводящее к заметному увеличению скорости, приводит к увеличению расхода на 2-3 л/100км.
Это свойство появляется только с тем алгоритмом вычислений, который применён в этом приборе.
Аналогов среди маршрутных компьютеров = нет.
Обычно называют л/100км тошниловкой, здесь же расчёты прижимаются к среднему числу (можно регулировать этот эффект) и действительно, педалью газа можно подобрать оптимальное положение для определённой скорости движения.
В этом суть экономии топлива.
Вопрос: Почему так никто не делает? Это же ничего не стоит.
Точно так же ничего не стоит показать 1 миллилитр в расходе топлива, а средний расход топлива в л/100 км показать до второго знака после запятой. Это только прибавляет информации, а не убавлет её.
Ответ: Надо просто поставить галочку = есть л/100км, а как они показываются = наплевать.

Попробуйте, Slava, покататься на строчке №5, где вычисляется средний расход топлива, это фантастика, что показанная сотка делает из этой строчки. Вот где действительно видно, куда уходит бензин.
Перед употреблением обнулить счётчик текущий, через 1 километр расчёты придут в норму, и при пробеге до 200 … 300 км эта сотка покажет даже реакцию на положение педали газа (как и в мгновенном расходе).

Цитата: У моего движка (5A-FE) попарно параллельный впрыск……
Педаль в пол при усреднении 1с +254%, на 3000 об/мин -5%.

Спасибо, что подсказали = надо уточнить одну деталь.
Везде написано, что при попарном впрыске должна быть пропорция 0………+ 150%.
Уточнение: не при попарном впрыске, а если контроллер переходит с последовательного впрыска (при малых нагрузках) на попарный впрыск (при мощностных нагрузках).
При переходе ……. тогда появляется это маленькое число.

Если попарный метод применяется постоянно:
Пропорция, которая находится в цилиндре в рабочем такте, всегда разделена на две части:
Разделим её 0,5 + 0,5 = 1 часть, на сколько умножается половинка, на столько умножается и целая часть.
0,5 (это половинка, принятая за 0%) + 0,5 х 3 (1,5 части добавлено при нагрузке) = 0,5 + 1,5 = 2
И так 2 раза перед рабочим ходом, поэтому 2 + 2 = 4.
1 пропорция (разбитая на 2 части) удерживает х.х., 4 пропорции (тоже разбитые на две части) находятся в цилиндре при нагрузке.
4 – 1 = 3 пропорции добавлено.
Спасибо, Slava, что Вы это поняли сами.

Цитата: Педаль в пол при усреднении 1с +254%
Пропорция показывается в процентах, как 254 %.= чётко, с точностью до сотых долей.
У Вас добавленная пропорция + 2,54 части.
Это нижняя черта, ниже которой уже будет заметно ухудшение приёмистости.
Число 2,5 применяется для экономичных прошивок, 3,0 – для спортивных
Кто бы знал, что в большинство контроллеров зашита спортивная прошивка. Но так уж было написано на одной Тойоте, где был переключатель режима:
"Спорт", при этом добавлялось 3,0 части
"Эконом", добавлялось 2,5 части

Цитата:буду искать проблему с цифрами в руках
2,5 - это не проблема.
Считайте, что у Вас экономичная прошивка, кстати, это число ещё зависит от того, как автор программы контроллера учитывает вес автомобиля (для почти 1,5 тонн 2,5 действительно мало). Поэтому числа даются для ориентира, от которого нормальным считается отклонение +/- 10% (2,7…… 3,3).
Посмотрите, Slava, здесь: http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=577
Длиннющий лист для двигателей 4A-GE, 2E-E, 4A-FE (пусть у Вас и 5A-FE).
Тоже попарный впрыск и время совпадает (2,3 мс).
Running hot ……………………..2,3 мс (х.х. горячий двигатель)
Snap acceleration ……………..8,0+мс (быстрое ускорение)

Если 2,3 мс = 0 %, то 8,0+ мс (знак + наверно это не менее), говорит, что к одной пропорции должно прибавиться не менее 2,5 пропорции. Прибор их покажет как + 250%.
Ваш контроллер работает, как по написанному (см. выше ссылку).
Получили ориентир нормальный, он будет стремиться вниз, а Вы ему не давайте так делать.
На это число влияет состояние инжектора (чистота форсунок и отсюда равновесие их пропускной способности) и два датчика впускной трубы:

1. Потока воздуха 2. Положения дроссельной заслонки.

Цитата: на 3000 об/мин -5%.
Только здесь чуть подкачал
Running hot ……………………..2,3 мс
3000 rpm ………………………… 2,0 мс
А это минус 13%.

Цитата: С ЭБУ на форсунки идёт два провода, решил их вывести оба. Подключив через переключатель к мультисету, получил возможность оперативного выбора контролируемых форсунок (может быть в будущем пригодится)
Это мило, если есть разность в управлении этих пар, то надо искать беду внутри контроллера (транзистор или его времязадающие цепи), а не во внешних условиях. Контроллер при наличии 1 датчика кислорода (пусть даже 2) в выхлопной трубе не обрабатывает с такой скоростью информацию, чтобы для каждого цилиндра включать форсунку на определённое время. Не может он это сделать (это надо вычислять разность в угловой скорости коленвала в каждом цилиндре, но даже этой инфы для принятия решений будет мало), он видит двигатель в целом и если один из цилиндров выбивается из строя, он регулирует сразу все форсунки.
Это свойство как раз и исползуется = подкючившись к одной из форсунок = контролируем сразу все в целом и каждую отдельно. В попарном случае в том числе.
Есть двигатели, где в каждом цилиндре стоит датчик кислорода (+ 2 в выхлопной трубе), вот там да, легко можно получить информацию о состоянии каждого цилиндра. Например, Hummer, 6 цилидров, 6 датчиков кислорода + 2 в выхлопной трубе итого 8 штук.

Если ставить доп. переключатели, то надо сделать по – другому.
Поставить их ещё два (один работает вкл/выкл, другой переводит направление).


Так надо сделать, чтобы иключить возможную ошибку и соединить обе пары вместе.
Эти переключатели через конденсатор 50 ….. 220 мкф замыкают провод управления на массу. Конденсатор надо подобрать так, чтобы он не ”съедал” импульс управления полностью. Так можно не полностью отключать соответствующую пару форсунок, чтобы двигатель не остановился (чем меньше конденсатор, тем меньше он влияет на время работы форсунки или пары).
Отключив соответствующую пару, по разнице времени можно увидеть состояние каждой из них.
Прибор должен быть подключён к не отключаемой паре.
Та пара, при отключении которой время больше = лучше.
Конденсатор не может ничего испортить, т.к. управляющий провод замыкается на массу на прямую, чтобы форсунка открылась. Конденсатор не включает форсунку, а не даёт ей включиться. Конденсатор одной и той же ёмкости позволяет одинаково недоотключать соответсвующую форсунку (или пару).

Цитата: Два отдельных блока
Специально, чтобы его не было видно за указательным пальцем, маленькому прибору легче найти место.

Цитата: На второй день эксплуатации уже свободно перемещался по строчкам меню. Всё оказалось достаточно просто.
Спасибо за эти слова.
Чем проще = тем лучше.

[Slawa]

Цитата: С ЭБУ на форсунки идёт два провода, решил их вывести оба. Подключив через переключатель к мультисету, получил возможность оперативного выбора контролируемых форсунок (может быть в будущем пригодится)
Это мило, если есть разность в управлении этих пар...

Вообще-то это делалось не для того что бы увидеть несуществующую разницу в управлении пар форсунок, а что б иметь возможность проверить наличие и величину импульса ЭДС по снятию сигнала управления на любой паре форсунок (конечно понимая, ограничение накладываемое параллельным соединением форсунок)

Цитата:Если ставить доп. переключатели, то надо сделать по – другому.

В моём двигателе добраться к разъёмам форсунок для отключения любой из них - нет никакой проблемы. Хотя конечно кому-нибудь Ваш совет окажется полезен.

Спасибо за подробный ответ. продолжаем эксперименты.

[Multi-Set]

Теперь понятно для чего Вам этот переключатель.

Опять же, прибор подключён только к одной из форсунок (или к паре) и вдруг какая то другая начала подклинивать. В этом случае точка отсчёта (0%) обязательно уйдёт с места, измерения и последующие вычисления прибора очень тонкие, такие же тонкие, как и поправки по датчику кислорода (шаг 0,00001 секунды).
Поэтому, в том числе и ход клапана контролируется сразу на всех форсунках.

Введена такая проверка, потому людям часто подсовывают такую информацию:
Форсунку с полностью заклинившим клапаном найти можно.
Если клапан периодически подклинивает и, не дай Бог таких форсунок сразу 2, то найти их не возможно.
В этом случае требуется замена сразу всего комплекта.
На самом деле, можно найти 1 нормально работающую форсунку, даже если все остальные подклинивают.

Цитата: конечно понимая, ограничение накладываемое параллельным соединением форсунок
При попарно параллельном впрыске, 2 форсунки физически включены параллельно.
Поэтому можно увидеть пропуск ЭДС, если подклинивают две форсунки одновременно.
Это Вы понимаете, поэтому это не Вам.
Вам другой совет: Отключите одну из пары и в этот момент проверите другую.

Продолжайте эксперименты и невозможное станет возможным.

[Slawa]

Доброго времени суток! Прошло полтора месяца эксплуатации прибора.
За это время провёл кучу экспериментов как на своей машине так и на машине друга (о чём писал в посте про мазду фамилия). Впечатления - только положительные. И в плане эксплуатации во время движения и в плане диагностики двигателя. Что по моей машине? Двигатель уже в районе полугода имеет проблему - пропуски зажигания. Замена свечей, свечных проводов, крышки трамблёра, бегунка проблемы не решили. На приборе при усреднении 5сек показывает "плавающую" длительность открытия форсунок. 0% плавает даже при усреднении 10 сек. Расход на стоянке 0,9 -1 л/час (суммарный средний расход 10 л на сотню), что очень много для моего движка, должно быть в районе 0,5 -0,6. Компрессия в норме. Топливный фильтр менял - тоже не принесло результатов. Проверил давление в топливной магистрали косвенным методом с помощью мультисета - скинул трубку с вакуумного регулятора - проценты в -5% ушли - вроде всё ок. При уточнении производительности форсунок заметил следующую особенность - откорректировал производительность например на +1%, в следующий раз произвожу проверку, производительность надо уменьшить на 1%. Как буд то производительность форсунок меняется. Контроль стоит по отриц. импульсу ЭДС 50в. В работе ни разу не показывались пропуски ЭДС. Но у меня то по две форсунки в параллель включены! Решил проверить каждую поочерёдно. Откидывал разъём с одной форсунки и в течении 10-15 секунд ждал сигнализацию пропуска. Тут уж и пригодился тумблер который я поставил при монтаже мультисета. И вот тут у меня возникли вопросы к производителям:
1. Звуковой сигнал периодически проскакивает, а двух точек не вижу. Может быть они зажигаются на очень кратковременный интервал времени и я не успеваю это зафиксировать?
2. Пробовал отключать сразу две форсунки причём в разных комбинациях. Я так понимаю, если я отключил пару форсунок к которым подключен прибор - должны фиксироваться пропуски импульсов ЭДС. Но мне этого так и не удалось добиться. Не смог это для себя объяснить.

Принимая во внимание "плавающую" суммарную производительность инжектора, выявленную при калибровке, и наличие звуковых сигналов пропуска импульса ЭДС думаю причина в пропусках зажигания - проблемная форсунка. Вычислить же её имея на руках мультисет не составит труда. Вообще был уверен в исправности форсунок, так как год назад сам лично промывал их в УЗ ванне и проверял производительность в разных режимах на спец.стенде. Именно поэтому и искал причину пропусков зажигания в распределителе-ВВ проводах- свечах.

[Multi-Set]

Здравствуйте, Slawa.

Цитата: На приборе при усреднении 5сек показывает "плавающую" длительность открытия форсунок. 0% плавает даже при усреднении 10 сек.
Цифры…..на сколько и при усреднении 1 сек – какие проценты от средней линии.
Вы наверно заметили, как арифметически точно и каждому свою цифру, время цикловой подачи раздаёт всем потребителям тока (фары, вентилятор печки и т.д.). Поэтому периодическое включение вентилятора радиатора влияет на положение точки отсчёта. Может, Вы не слышите, что он включается-отключается и это создаёт эффект, как будто 0% "плавает". Периоды включения вентилятора почти одни и те же (зимой одни, летом другие)
Точка должна стоять чётко и может плавать на 2-3% в зависимости от интенсивности эксплуатации двигателя. Умеренная езда и она стоит в одном месте, дали двигателю под ….. и на следующей остановке можно увидеть, что он не успел отдышаться и точка чуть сбилась на 2%, но обязательно вернётся на место, если прекратить мучить двигатель. У него внутри чуть изменились зазоры и температура, уровень, на котором идёт информация … единицы процентов.
На время сильно влияет температура двигателя, поэтому надо проверить уровень тосола и работу термостата.
Плавает температура двигателя = плавает время.

Цитата: заметил следующую особенность - откорректировал производительность например на +1%, в следующий раз произвожу проверку, производительность надо уменьшить на 1%.
Ватсон: ”Чёрт возьми, но как?” Не понятно, как можно это увидеть.
На рампе форсунок стоит регулятор давления топлива, он старается сделать постоянным перепад давления на выходе из форсунки. Чтобы инжектор работал прямолинейно. Погрешность этого перепада зависит от погрешности работы регулятора.
Там, где нет регулятора на рампе (он стоит в бензобаке = безсливная система), давление топлива в системе выше и нет такой зависимости от разряжения за дросселем.
О погрешности, если она не выше 3% и разговаривать ………..

Цитата: . И вот тут у меня возникли вопросы к производителям:
1. Звуковой сигнал периодически проскакивает, а двух точек не вижу. Может быть они зажигаются на очень кратковременный интервал времени и я не успеваю это зафиксировать?
По сути, Вы – правы.
Если Вы не уверены, что 2 точки работают, возьмите вход прибора и на долю секунды проведите по корпусу двигателя (это минус), при включённой проверке прибор запищит и покажет 2 точки, т.к. не будет никакого ЭДС.
Время, на которое показывается пропуск = времени до следующей ЭДС минус 20 мс.


При попарном впрыске (как на Вашем двигателе):
D – пауза на х.х. ≈ 80 мс
Задержка сигнала о пропуске В = 20 мс (из-за моновпрыска)
Когда с увеличением оборотов D начинает уменьшаться (3200 об/мин и пауза ≈ 20 мс), начинает уменьшаться и В (введена зависимость импульс/пауза, что позволяет продолжить проверку и на оборотах выше). Это поможет при попарном впрыске, при последовательном ничего этого не надо (частота ниже в 2 раза).
Начало счёта этих 20 мс = напряжение больше 2,5 Вольт (конечно, после того, как оно опустилось ниже 2,5 Вольт, что означает открытие форсунки).
На моновпрыске начало счёта в точке Н (почти в начале импульса), на распределённом в точке F.
Если нет ЭДС в импульсе № 1, а во втором он есть, то время сигнализации = отрезку С
На х.х это 80 – 20 ≈ 60 мс. Поэтому световой сигнал за это время может быть и не виден, но он дублируется звуком частотой 2000 Гц, что 240 раз потревожит мембрану в пищалке.
Если нет ЭДС в импульсе №1 + №2, то время сигнализации = А и т.д.
Надо знать: при пропуске ЭДС, время измеряется до следующего ЭДС = Z1 + D + Z2, значит, это скидывает в счётчик расхода топлива ещё и время паузы.
Когда прибор так делает, он обязательно предупреждает (2 точки + звук).
Поэтому в этом случае надо отключить проверку ЭДС и просто измерять управляющие импульсы. Такой подсчёт будет точней, но погрешность в расчёты по топливу уже будет вносить работа клапана в форсунке.

Цитата: 2. Пробовал отключать сразу две форсунки причём в разных комбинациях. Я так понимаю, если я отключил пару форсунок к которым подключен прибор - должны фиксироваться пропуски импульсов ЭДС. Но мне этого так и не удалось добиться. Не смог это для себя объяснить.
При отключении форсунки (ок) пропадает нагрузка на управляющем проводе, куда и подключён прибор.
У форсунки сопротивление 16 ом, у прибора 51 Ком (на этом входе).
5100/16=3187 раз разница, умножить на 2 в попарном случае.
Похоже, что управляющий транзистор в контроллере сразу сажает напряжение 5 Вольт, которое поддерживает прибор на этом входе. Сажает эти 5 Вольт из-за тока покоя (утечки) транзистора, даже когда на нём нет управляющего импульса, что для прибора = нет импульсов.

Цитата: Вообще был уверен в исправности форсунок …… две форсунки в параллель включены!
Подключите одну из пары через диод, а прибор в точке А, тогда ЭДС с другой форсунки не пролезет в точку А.

Все диоды немножко отнимают напряжение (около 1 Вольта), что не на много уменьшит мощность силы двигающей клапан, поэтому много кататься так не надо, а проверить ЭДС на каждой = можно.

Цитата: Расход на стоянке 0,9 -1 л/час ….. что очень много для моего движка, должно быть в районе 0,5 -0,6
Нормальное потребление топлива должно быть в 10% от этой точки … объём двигателя/2 = л/час на х.х..
Например, 1600 см3… 1,6 / 2= 0,8 л/час
Увеличение может быть связано, что двигатель не добирает температуру, высокие обороты на х.х., лишней нагрузкой на двигатель. Неучтённая нагрузка может быть по электросети (отключите обогрев заднего стекла).

Цитата: искал причину пропусков зажигания
Когда трудно найти, надо чуть уменьшить зазоры в свечах.

[shruss]

вчера в обед купил новые ВВ провода взамен прослуживших 10 лет и 140000 км и имеющих сгоревшие наконечники (на фото).
поставил, до дома доехал.... не хочу раньше времени радоваться но время на ХХ упало с 3,00 до 2,90 мс.
так же пропали провалы при резком старте, связанные с пропусками зажигания при резком открывании ДЗ

[Multi-Set]

Про зажигание.
Для Вас, shruss.
Спасибо за, Ваше наблюдение, увидеть, что провода не зря куплены - это фантастика.
А вообще, такие вещи проверяются в полной темноте (ночью), при открытом капоте и нажать глубже на газ.
Неполадки в изоляции тут же видны по красным гуляющим где попало искрам.

Для Вас, Slawa.
История, которая была рассказана другом, когда ещё не было этого прибора.

Машина была на гарантии (Huyndai).
Через каждые 1000 – 2000 км у неё проявлялась неполадка в управлении двигателем.
И он честно по срокам ТО, которые ему диктовал дилер, посещал контору в центре Москвы.
Всегда находили ошибку в управлении свечами зажигания, и он видел улучшения в работе двигателя после каждого посещения этого центра.
Потому что при каждом посещении меняли свечи зажигания … за его счёт, потому что свечи не входят в гарантию из-за непредсказуемого качества топлива на АЗС России.
И он показал ящик этих свечей, которые складывал у себя.

Когда гарантия кончилась, он с проблемой в управлении двигателем опять приехал туда же.
На этот раз ему не стали менять свечи, а заменили один из проводов высокого напряжения, и в дальнейшем эта проблема не проявлялась.

Другими словами в этом Высоковольтном проводе был не значительный дефект, который проявлялся, когда новая свеча чуть теряла свои свойства = волшебный провод, СТОА за такой провод должны драться.
Представив себе ситуацию, что этот провод Высокого напряжения теперь гуляет на других авто на гарантии, стало понятно, с каким гарантийным сервисом стакиваются люди даже в центре Москвы.

Поэтому пришла (вынудили) необходимость созданиz такого прибора, который контролировал бы качество ТО и его последствия.
С таким прибором выяснить, почему постоянно надо менять свечи можно двумя путями:
- Не заправляться плохим топливом (контролировать реакцию контроллера по датчику кислорода)
- Самому вычислить плохой провод.

[Kalv]

Сообщение от Multi-Set

Цитата: На приборе при усреднении 5сек показывает "плавающую" длительность открытия форсунок. 0% плавает даже при усреднении 10 сек.
Цифры…..на сколько и при усреднении 1 сек – какие проценты от средней линии.
.

Звиняйте,я тут пока вклинюсь.Вчерa токо поставил.
Хонда Цивик 1.4i 98год автомат
При усреднении 1 сек -2,-1, 0 ,+1,-1,-2 Все потребители выключены сбрасывал в 0 секунд через 5 после остановки вентилятора.Ноль даже при усреднении 10 сек не держит.
Форсунка извесна была 192 её производительнось.(поставил вместо 185)
На хх расход 07-08 л.час прыгает(это не напрягает)
За ноль 2.73 по Инди.
Баланс по цилиндрам при 12 сек усреднении без умножения на 3
за ноль 291 (отключил одну форсунку)
0 ,-5,-9,-11
Провод подключал по очерёдно ко всем форсункам.
Педаль в пол на усреднении 1 сек 349
на 3000 -7

С плавающим нулём подскажите,мож форсунки прочистить?

[Slawa]

Доброго времени суток!

Цитата: Поэтому периодическое включение вентилятора радиатора влияет на положение точки отсчёта. Может, Вы не слышите, что он включается-отключается и это создаёт эффект, как будто 0% "плавает". Периоды включения вентилятора почти одни и те же (зимой одни, летом другие)
Дело 100% не в вентиляторе. 0 плавает именно при отключенном вентиляторе. +-2%.

Цитата: Точка должна стоять чётко и может плавать на 2-3% в зависимости от интенсивности эксплуатации двигателя.
Надо сделать поправку - "на исправном двигателе". В моём же случае имеет место пропуски срабатывания форсунки. Контроллер "не знает", что произошёл пропуск, но "видит" снижение эффективности сгорания топлива и добавляет длительность открытия форсунок. Дальше пропуска нет и он опять снижает длительность. Поэтому в моём случае 0 и плавает. Это конечно пока моё предположение.

Цитата:На время сильно влияет температура двигателя, поэтому надо проверить уровень тосола и работу термостата.
Плавает температура двигателя = плавает время.
Это не мой случай - 100%.

Цитата: заметил следующую особенность - откорректировал производительность например на +1%, в следующий раз произвожу проверку, производительность надо уменьшить на 1%.
Ватсон: ”Чёрт возьми, но как?” Не понятно, как можно это увидеть.
Извиняюсь, если ввёл в заблуждение ну не 1%, а 5% это я так к примеру цифру поставил. Проверку производил следующим образом. В гараже, (т.е. при одном и том же положении машины) заливал полный бак бенза (под горлышко), ездил день-два. Смотрю по прибору сжёг 7,5л бенза. В гараже в том же положении машины двухлитровой мензуркой с делениями каждые 50мл доливаю опять под горлышко. Сравниваю с тем что прибор показал ну и далее по мануалу. Раза 3 делал проверку и приходилось то в плюс то в минус добавлять. Разброс по процентам точно не помню но по абсолютным величинам был разбег от 135 до 155 в конечном итоге выставил 148.

Цитата:
Похоже, что управляющий транзистор в контроллере сразу сажает напряжение 5 Вольт, которое поддерживает прибор на этом входе. Сажает эти 5 Вольт из-за тока покоя (утечки) транзистора, даже когда на нём нет управляющего импульса, что для прибора = нет импульсов.

Дело в том что импульсы то прибор видит. И обороты показывает и проценты и длительность. А вот то что обратного хода клапана нет не фиксирует.

Цитата:
Подключите одну из пары через диод, а прибор в точке А, тогда ЭДС с другой форсунки не пролезет в точку А.
А вот это надо попробовать. Спасибо.

Цитата:
Когда трудно найти, надо чуть уменьшить зазоры в свечах.
Пробовал - не помогает.