Toyota Mark II(GX90, 1G-FE). Куда уходят лошади и где взять компас Джека Воробья.

[Zabl]

Всем здоровья. Нагружать двигатель может навесное оборудование, ГУР, кондиционер, генератор. Всё это можно отключить снятием ремня. По АКПП не подскажу, но кака понимаю тоже может брать. В любом случае, то что нагружает, должно сильно греться.

[Алекс555]

Здравствуйте, Zabl!

Сообщение от Zabl
Нагружать двигатель может навесное оборудование, ГУР, кондиционер, генератор.

Да, забыл написать.
Всё проверено, изменений нет. Только без генератора время впрыска подросло немного, напряжение в бортсети меньше.

Сообщение от Zabl
По АКПП не подскажу, но кака понимаю тоже может брать.

Либо АКПП, либо двигатель, либо что-то третье, либо их комбинация.
АКПП и двигатель можно(нужно) как-то разделить, еще не придумал как.

Немного смущает давление во впуске, 40 кПа и выше на хх. Перекрытие клапанов 63 гр., в два раза больше, чем на Дуэте
и Рав4, возможно, 40 кПа это норма.



ПС.

Сообщение от Zabl
В любом случае, то что нагружает, должно сильно греться.

Во время всех измерений температура АКПП держится 36-42 гр.
Т.е., ее скорее двигатель(через радиатор охлаждения) нагревает, чем она сама.

0,5 литра бензина это чуть больше кВт энергии.
С одной стороны, если потери идут на АКПП, грелась бы она сильнее, мне кажется.
За 20 минут работы на хх ("замера по бутылке") ДТВВ поднялся 35-42 гр, тАКПП 32-42 гр.
С другой стороны, высокий CH 380-480, двигатель плюется бензином.

Че делать - хз

ППС.
Только сохранил и подумалось:
АКПП весит около 70 кг, нагреть эту массу(пусть не всю) на 10 гр за 20минут - надо постараться.
При езде по трассе тАКПП за 25 минут растет с 35 до 89 гр, дальше колеблется около 87 в среднем.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

[Zabl]

По АКПП у меня знаний мало. Помню только что там гидромуфта, и сцепление регулируется количеством масла. Если мои данные правильные, можно слить масло. Можно ещё усилие прокручивания КВ вручную померять, выкрутив свечи и кантером(весы ручные) усилие на рычаге(ключе) посмотреть. Я не знаю, чего можно в двигателе прикрутить так, что бы увеличить потери. Вкладыши передать, не получиться, провернет быстро. Если что то другое будет тереться, это шум и стружка. Вряд ли это косяк двигателя.

Добавлено через 5 минут
CH в выхлопной, это скорее масло, чем бензин. А цилиндры все работают ? Баланс можно проверить, отключая или форсунки, или свечи(с ними сложнее) и контролировать обороты , при отключении цилиндра, той же ардуиной.

[Алекс555]

Всем добрый день!

Сообщение от Zabl
Если мои данные правильные, можно слить масло.

Как-то давно, обратил внимание, что на Дуэте на N(нейтраль) поддомкраченое колесо начинает крутиться на хх.
На Марке не смотрел, но думаю, примерно так же все, усилие передается. Собирался слить жижу АКПП, чтоб разгрузить маслонасос.

Сообщение от Zabl
Можно ещё усилие прокручивания КВ вручную померять, выкрутив свечи и кантером(весы ручные) усилие на рычаге(ключе) посмотреть.

Есть стрелочный динамометрический ключ, но результат измерений не с чем сравнить. Только если с другим двигателем.
Сделаю по возможности, чтоб хоть порядок цифр представлять.

Сообщение от Zabl
Я не знаю, чего можно в двигателе прикрутить так, что бы увеличить потери.

КВ можно зажать(в армии встречал таких му..ков), но я вкладыши не менял, протягивал по мануалу динамометрическим ключом.
Менялись только кольца, компрессия была около 12. На упомянутом мицу-кольте компрессия около 10.

Сообщение от Zabl
А цилиндры все работают ? Баланс можно проверить, отключая или форсунки.

Цилиндры все работают -1 цилиндр очень сильно сказывается на тяговых характеристиках, проверено.
Баланс проверю, можно будет сравнить с прежним, до ТО.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

[Алекс555]

Всем добрый вечер!


В поисках причин дополнительной нагрузки на КВ я хотел сравнить, какое усилие требуется для прокрутки КВ при прогретом
двигателе и выкрученных свечах.
Сделал замеры давно на Мицу-кольте и Дуэте, на Марке сначала не было времени, потом забыл, только сейчас вспомнил.
В-общем, на Мицу-кольте усилие на дино-ключе было 15-25-30 нм. Нагрузка изменялась волнообразно.
На Дуэте, усилие на дино-ключе было 15-20 нм. Нагрузка так же изменялась волнообразно.
На Марке позже сделаю.

Далее, решился я отсоединить АКПП от двигателя. Открутить бублик(ГТД).
Больше всего меня смущало наличие "грибка" в центре бублика. Он вставляется в пластину привода ГТД(стоит вместо маховика).

Прогрел двигатель, быстро открутил бублик. Далее запуск двигателя, через несколько секунд начинался скрежет, пластина терла
о "грибок", видимо. Сделал три подобных запуска, потом прикрутил бублик обратно и контрольный запуск с прогревом.

На картинке показано время впрыска и показания ДК в момент, когда двигатель уже запустился, но "грибок" еще не начал тереться.
Для выравнивания показаний, из первого прогрева и последнего, контрольного, взял из логов место с одинаковой температурой
двигателя. Так же написал среднее время впрыска каждого запуска.


Нажать для увеличения картинки.

Обращает на себя внимание то, что на обоих прогревах(С ГТД, первый и последний запуски) ДК висит в "богато", а в запусках без
ГТД(2,3,4 запуски) время впрыска сильно снижается и тянет за собой ДК в "бедно".

2,3,4 запуски сделаны подряд, с интервалом несколько секунд, общее время 2-3 минуты. ЭБУ вряд ли успел настроиться.



Вот так выглядит время впрыска и значение ДК, когда "грибок" начинает тереть и тянуть за собой вал АКПП:


3 и 4 запуски.

Очевидно, что АКПП сама по себе забирает какую-то часть мощности двигателя, вопрос в том, это 5-10% или 25-30%.


Далее я решил снимать гидроблок АКПП, посмотреть-промыть и, возможно, починить.
Мануал по АКПП у меня был, так же нашел несколько фото в интернете.

С момента замены жижи АКПП прошло 4 года и 4,4 тысячи км пробега. Жижа оказалась темная и грязная. Степень загрязнения оценить
не могу, но по сравнению с Дуэтом - очень. Всё в сером налете, были отложения в гидроблоке, немного грязи в фильтре и поддоне.
Так же было обнаружено, что одна пружинка с шариком(вместе стоят) стоит не на своем месте, и что она сломана, изогнулась и
перетерлась. При проведении ТО ранее делал фото, она стояла на месте. Через 1 тыс. км делал дефектовку гидроблока. Фото не
нашел, но видимо, тогда и перепутал место ее установки.
Всё промыл, клапаны немного отполировал мелкой наждачной бумагой, стали ходить без заеданий.

Т.к. жижи в Марк и Дуэт заливал разные, можно предположить, что частично проблема расхода в ней. Пока залил старую, не предполагал,
что дело так повернется.


Из изменений: АКПП стала немного по другому работать, переключения передач очень мягкие, бОльшая чувствительность к педали газа,
мягче и легче срабатывает кик-даун.

Логов немного пока, изменения в расходе неизвестны. Обороты хх снизились, около 650. Время впрыска на хх тоже снизилось до 2,1 мс.
Разгон 0-100 не изменился, так же около 13 сек. Но тут надо дать небольшое пояснение.
Раньше был УОЗ 9-12 гр. и разгон 15 сек. Потом УОЗ накрутил до >30 гр. и разгон стал 13 сек. Потом нашел этот сайт,



проделал много манипуляций с авто и теперь разгон с УОЗ 9-12 гр. стал не 15, а 13 сек.
Тем не менее у меня остается ощущение, что с ГРМ/УОЗ что-то не так.
Как будто ЭБУ даёт искру в нужный, по его расчетам, момент, но этот момент по факту - поздний. Сдвигаешь ему "ВМТ" трамблером
"пораньше", становиться лучше, но реально-то ВМТ не сдвигается.
Недавно пересматривал фото/видео на компе, нашел видео работы двигателя.
Там напряжение ДАД 1,62в.(Всё равно высоковато, 34 кПа)



Теперь же, судя по логам, напряжение 1,74в, разница 4 кПа. И это было при нормальном УОЗ, до того, как завернул его >30 гр.

Случайно обнаружил, что при разгоне 0-100, через некоторое время от начала разгона, ДК падает в "бедно".


Картинка одинаковая для последних разгонов.

И восстанавливается через 15-18 сек после завершения разгона(отпускания педали газа).

Начал выяснять, оказалось, так стало после того, как снизил УОЗ с >30 до 12 гр. А давление в топливной рейке осталось таким же,
около 4 бар. Т.к. время впрыска не изменилось, то получается, что либо куча не сгоревшего(не догоревшего) топлива вылетает в
трубу и остужает ДК(подобное было на Дуэте с не тем ДК), либо массовые пропуски зажигания. Нагар на свечах нормального цвета,
поэтому склоняюсь к первому варианту. Снижу давление в рейке до 3бар, посмотрю на изменения.

Вроде ничего не забыл.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

[Алекс555]

Всем добрый вечер!



Недавно мне в голову пришла мысль. Вернее, я думал, каким образом можно откалибровать производительность форсунки для БК
не выкатывая по 1-2 бака(2-3-4-5 заправок, как вариант) и вот тут мне пришла мысль. Как можно построить график расхода авто с
привязкой к средней скорости(далее ССД), но чтобы не делать 30-40-50 поездок, из которых отсеется три четверти(70-80%), а
буквально за 2-3-4 поездки.

Небольшое пояснение.
Мой БК записывает логи с частотой 1 Гц. Посредством экселя можно в каждую строчку лога вывести значение ССД и среднего
расхода поездки(далее СРП) на текущий момент времени. Понятно, что значения СРП и ССД будут плавать и с привязкой к шкале
времени график будет выглядеть как-то так:


Но если привязать СРП к ССД, и сделать сортировку по значению ССД, то получается нечто похожее на то, что нужно:


Т.к. теперь есть направление, пошел за логами.

Итак.
Были взяты несколько поездок подряд, удовлетворяющие следующим требованиям:
1. Поездки подряд. Для минимального влияния факторов окружающей среды.
2. Продолжительность поездки более 10 км.(Ниже объясню)
3. Средняя скорость поездки 50 км/ч и больше. Чтобы спектр значений ССД был как можно шире.
4. Двигатель прогрет.(Температура выше 80 гр). Тут, думаю, понятно.

Далее обрезал лог/и таким образом, чтоб значение ССД было >20 км/ч. При ССД менее 20 значение СРП разных поездок сильно(в разы)
отличается, плюс его значение очень большое по сравнению с основной частью графика, и тем самым график теряет наглядность.

Ниже на графике показан СРП 11-ти поездок с привязкой к ССД.



Поездки 4, 7, 11 вносят некоторый сумбур в общую картину. Поясню на примере поездки 7, почему я оставил их на графике.
Если взять поездку отдельно, она выглядит так:



Если же график построить несколько иначе, сделав сортировку значений по времени(запись значений раз в секунду), то график
будет таким:


Из него видно, что сначала ССД росла, был достаточно интенсивный разгон. Потом ССД снижалась, но СРП возрастал не сильно.
В точке 40 км/ч(начало и конец поездки) СРП различается в два раза. Т.е., обрезав первую половину поездки, вторую половину
можно оставить на графике. Здесь же видно точку перелома в расходе, в районе 80 км/ч.(это ССД).


Далее.

Удалил с графика поездки 4, 7, 10, 11:



Удалил поездки с горбом в районе 35-50 км/ч(1,2,3):

Графики 8 и 9 почти идентичны, 6 отличается в левой части.

Начал искать причину. Поездки 8 и 9 были помечены как "медленный набор скорости". Когда обрезАл в логах часть, где ССД <20(начало
поездки), во всех логах кроме 8 и 9 обрезались первые 160-500 метров поездки, в 8 – 820 метров, в 9 – 3,8 км. Раньше обращал
внимание(при езде, на Дуэте), что на коротких поездках(до 1,5 км навскидку) даже с приличной ССД(30-40 км/ч) расход относительно
более продолжительных поездок с такой же ССД гораздо выше.
Но т.к. в коротких поездках с высокой ССД(имею ввиду логи) есть дополнительные факторы, влияющие на расход, проанализировать
их не представлялось возможным(до сего момента).
Другими словами, существует момент(пройденное расстояние или время работы двигателя, тут пока непонятно), до истечения(или
времени наступления) которого величина ССД особой роли не играет.

Взял из упомянутых логов первые строчки. ССД у всех 20 км/ч.

Пояснение: 1. Номер поездки, 2. Время работы двигателя в миллисекундах, 3. Пройденное расстояние, м., 4. Потраченное топливо, л.,
5. ССД, 6. СРП.
Смотрим на график:

Графики одинаковые, левый без последней поездки(9).

График СРП на шкале времени(на шкале расстояния выглядит идентично). Как видно, с увеличением времени или расстояния СРП при
одинаковой ССД разный и зависимость обратная. Можно предположить, что упомянутый выше момент, до истечения(или времени
наступления) которого величина ССД особой роли не играет, находится где-то после 1 км расстояния и/или трех минут работы двигателя.

Стоит добавить, что наличие этого момента замечено на двух авто, зафиксировано – на одном, а величина этого момента может иметь
погрешность некоторой величины.

После прохождения этой точки(момента) зависимость СРП от ССД постоянна(+/-) и выглядит так:

Добавил вторую половину поездки 7 на общий график.

Вот для сравнения график расхода, сделанный ранее:


Подобный расчет в несколько урезанном виде, возможно, сделаю для Дуэта.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

[Алекс555]

Доброго всем дня!



Давненько я тут не писал, да и не только я!

С Марком работа ведется, медленнее чем хотелось бы, но тем не менее.

Пролистал последние сообщения, отвечать вроде не на что, поэтому продолжу.

В процессе поиска решения проблемы расхода/разгона(пишу без оглядки на прежние посты, просто по хронологии от времени
последнего поста) были проведены замеры/измерения поведения/влияния датчиков детонации различной конструкции(на обоих
авто. В теме Дуэта этого, возможно, не будет). На Дуэте были заметны изменения(разгон), оставил ДД-шайбу(2х-контактный) вместо
резонансного ДД(бочонок, одноконтактный), т.к. на нем разгон авто был самый быстрый(с ним же сейчас и катаюсь, чеков нет,
расход 6,5 л/100). Интересно то, что если прикручивать ДД на клапанную крышку - разницы в поведении авто не замечено(разгон, чек),
а вот в силе притягивания самого ДД иногда есть(чек вылезает, сильнее затянул - не вылезает).
На марке изменений замечено не было, на некоторых датчиках вылазил чек(ДД-шайбы, в основном). Возможно это(отсутствие изменений)
следствие убогой системы управления ДВС, проблемы с которой закрывают собой влияние ДД(Плюют на него, если коротко).
Были операции с различными зазорами в различных местах(и в АКПП), верчение РВалов(туда и обратно), результата не было.(Потому
и не писал).
Наконец, пришел к мысли, что борьба со следствием закончена(данные/логи/измерения собраны, выводы сделаны, проблема
нЕмощности локализована) и я принялся за причину - ЭБУ. Начал искать не-сток ЭБУ, который бы настраивался(мной), работал на
6ц-двигателе, работал по close loop(видел лямбду), видел ДД(по возможности, есть пути обхода), рулил КХХ-шаговиком и стоил недорого.
Немного напрягало отсутствие возможности управлением АКПП, но на это забил, т.к. АКПП можно переключать ручками. В-целом это не
проблема, можно было бы оставить управление АКПП сток-ЭБУ или сделать контроллер на ардуине.

Был найден мастер, у которого был заказан ЭБУ(без имен. Мастер норм, на эти/такого типа ЭБУ были переведены авто различных марок
и в количестве, ездят замечательно). По некоторым причинам ЭБУ не был отправлен(к мастеру претензий нет, стечение обстоятельств),
деньги он вернул и я начал рассматривать сток-ЭБУ других авто и других двигателей. Остановился на двух двигателях и двух авто(всего
4-е ЭБУ), приобрел их один за другим(процесс поиска и покупки/доставки был растянут по времени), купил моторную косу от своего
Марка(вопрос переделки проводки упрощен, по сравнению с другими вариантами), форсунки посвежее(конструктивно и вообще) и ...
полтора года это все пролежало в гараже(ЭБУ - два года).
Летом прошлого года закипел слегка(забегая вперед - дело было в крышке радиатора. Знал бы заранее - денег, сил и времени нормально
бы сэкономил). Далее прочистка системы охлаждения(киплю), уже в конце лета замена радиатора(киплю), клапана термостата(киплю),
вентилятора и вискомуфты(чуть меньше, но киплю), перевожу систему охлаждения на электровентиляторы(давно собирался, а тут
такой повод шикарный),



ну и ... крышка радиатора, как вишенка на торте.


А, еще продуло прокладку ГБЦ между цилиндрами, где-то между всеми этими заменами.


Т.к. все устранил, настрой боевой, в сентябре вернулся к замене ЭБУ. Начал разбираться с проводкой - в схеме одно(правильно), по
факту - другое(имхо, убогое, но подтвердить слова нечем). Переделал проводку, перепиновал разъемы на ЭБУ, пролил форсунки,
поставил всё на авто.
Запуск ок, но обороты не выше 1800, бухтит, но не глохнет, работает ровно. Стояла жигулевская(сухая вроде) катушка зажигания,
вернул стоковую(тойота) - обороты поднялись до 3400 и тоже - бухтит, не глохнет, работает ровно. Заказал КЗ к этому ЭБУ - не поменялось
ничего, некоторое время ездил так.


На ЭБУ есть крутилка, крутил ее и смотрел на газоанализатор.

Работа на хх, до верчения крутилки.


Работа на средних оборотах, до верчения крутилки.


Работа на хх, после верчения крутилки.


Работа на средних оборотах, после верчения крутилки.

Оставил так.

Решилось(с отсечкой) покупкой коммутатора(б/у) к этому ЭБУ.
На данный момент имеем:
- Заменены ЭБУ, форсунки, КЗ и коммутатор(остальные датчики/клапаны - сток).
- Двигатель запускается норм, АКПП работает норм.
- Вентиляторы охлаждения включаются почти норм(один повесил на датчик температуры в радиаторе(норм), второй - на реле муфты
компрессора кондиционера(не норм), который при включении подсветки не работает, думаю, решаемо). - Разгон/расход неизвестен(логов
немного), т.к. нет подогрева лямбды(решаю в данный момент).

Это из лога поездки(время в мс).

Сигнал ДК. ЭБУ не настроен, ТОЖ при запуске 30гр(движение - 50гр), пройдено 16 км.
Поездка до верчения крутилки.


Сигнал ДК. Та же поездка(после заправки), ЭБУ настраивается, пройдено 20 км.
Поездка до верчения крутилки.


Сигнал ДК. Поездка после верчения крутилки, ЭБУ вроде настроился.
ТОЖ при запуске 72гр.


- Три линии управления форсунками(вместо одной), звук двигателя изменился, с низов разгоняется гораздо бодрее(не настроенный ЭБУ,
без подогрева лямбды, без настроенного УОЗ, давление в топливной рейке - хз), АКПП ведет себя иначе(по ощущениям - приятнее ехать,
и я не про пинки, их нет).
- На днях поставил ДПДЗ от этого ЭБУ, еще не ездил никуда. Брал про запас, т.к. недавно на Дуэте поменял ДПДЗ - хх пришли в норму,
двигатель работает РОВНЕНЬКО(!), хотя менял в надежде победить плохой утренний запуск в мороз ниже ноля(Но пока не победил).
- Поменял свечи на новые(с заменой ЭБУ), но немного поездив, решил поменять на иридиевые.

Свечи(новые) после поездок, описанных выше:

Боковой электрод золотистый, фото плохо передало цвет.


На изоляторе свечей вроде микротрещины, решил заменить.


В планах(думаю, меньше двух лет уйдет, но загадывать не возьмусь):

- Переход на ИКЗ. Заказана плата(на моем, таком же двигателе работает норм, первоначально делались на двигатели Хонда, впоследствии
перешли на 6ц-тойота), подбираются сами катушки, разъемы, провода и т.д.
- Переход на ЭБУ №2(сейчас ЭБУ №1). Распиновка ЭБУ такая же(наверное), двигатель такой же, но с другой модели авто(возможно, прошивка
другая, хочу проверить). Но это будет только после утрясания всех проблем с проводкой, подогревом ДК, установкой ИКЗ, настройкой/калибровкой
всего, при наличии достаточного количества логов и, возможно, так же будет сделан контроллер управления блокировкой гидротрансформатора
(расход нужно и можно победить), дело не сложное, но сейчас с временем совсем затык.
- Переход на ЭБУ №3. Этот ЭБУ от совсем другого двигателя, но проводка(схема управления) проблем не должна доставить(трамблер, датчики
и т.д.). Проводку под него уже заказал(тоже от своего Марка, буду переделывать). Так же три линии управления форсунками, но два ДД, возможно,
потребуется замена ДПДЗ(дальше видно будет). Взял его из-за похожести схемы и пинов, а так же по общему мнению интернет-камрадов, что это
достаточно "злой" двигатель(среди одинаково-объемников).
- Переход на ЭБУ №4. Этот ЭБУ с такого же двигателя, что и ЭБУ №3, но модель авто другая. Возможно, и прошивка тоже.
- Одно время(когда разбирался со схемами и заказывал ЭБУ, по свежим следам, так сказать) рассматривал возможность внедрить ЭБУ от Дуэта,
принципиальных проблем с этим не нашел. Система зажигания, питания и РХХ - решаемо, остальное - нюанс. Есть ЭБУ с ВВТИ и без, с иммо и без.
Все ЭБУ(кроме более поздних, возможно) без возможности управления АКПП(даже если стоят на авто с АКПП, гидро-механическое управление.
Как на моем(сестры). Но это уже из разряда хобби, если будет время и желание - почему бы и нет.


Я специально не называю модели двигателей/авто, ЭБУ которых подобрал на замену, т.к. подобных работ в интернете мне пока не встречалось,
и мои предложения, даже в качестве версии, энтузиазма у собеседников не вызывали. Почему-то людям проще месяц потратить(без особого
результата, но с внушительными тратами) на замену каких-то запчастей или целиком такого же двигателя, турбину прикрутить, но не научить ее
нормально дуть(ни один мне не показал цифры разгона 0-100, одни отмазки. Наверное, результат не очень), чем потратить два дня времени(взял
очень с запасом, т.к. на проводку ушло полдня, установить ее - считайте сами) и денег как две канистры моторного масла.

Цифры замеров, статистику опубликую позже, как появиться(Собственно, как доведу все до ума).

БК на обеих машинах так же стоят, ничего не переделывал, только немного поправил скетч для Марка. Собираюсь переделалть БК на esp32(вместо
ардуины), там проц мощнее гораздо, измерять будет точнее, можно будет добавить пару-тройку функций. Так же он(esp32) гораздо меньше в
размерах, чем Ардуино Мега, сделаю в отдельном корпусе для упрощения установки в авто(БК в Дуэте так вообще "ёжиком" в бардачке до сих пор
лежит). Скетч на esp32 работает, не заменил Мегу на esp32 из-за разницы в уровне напряжения(5в -->3.3в), нужна перепайка обвязки, калибровка
температурных датчиков и т.д.

На этом пока всё, буду держать в курсе.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...