Установка и эксплуатация на Passat B3 с двигателем PB 1.8

[Alexey_Z]

Интересный вопрос "подняли" про ускорение КВ, а точнее его замедление.

Что же происходит при "замедлении КВ"?

Условия измерения:
- двигатель прогрет и "крутится" на ХХ;
- МКПП на "нейтрали";
- на пару секунд педаль "газа" "в пол" - двигатель (КВ) резко разгоняется;
- "бросаем" педаль и КВ "тормозится" и опять на оборотах ХХ.

Как быстро двигатель должен "затормозиться"?

Почти на всех авто двигатели 4-х тактные.
Что происходит в 4-х тактном двигателе:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%...BD%D0%B8%D1%8F

1 такт: В процессе впуска поршень перемещается от верхней мертвой точки (в.м.т.) к нижней мертвой точке (н.м.т.), а освобождающееся надпоршневое пространство цилиндра заполняется смесью воздуха с топливом. Открыт впускной клапан.

В нашем случае это самый важный такт. Дроссель закрыт, форсунки закрыты: поршень пытается создать вакуум в цилиндре, а это "тяжело".
Чем выше компрессия, плотнее закрыт дроссель и нет подсоса во впускной коллектор за дроссельной заслонкой тем "тяжелее".
Соответственно и быстрее затормозится КВ.

2 такт: В процессе сжатия оба клапана закрыты и поршень, перемещаясь от н.м.т. к в.м.т. и уменьшая объём надпоршневой полости, сжимает рабочую смесь

Нам нечего сжимать - этот такт КВ "проходит" "легко".

3 такт: В процессе сгорания происходит окисление топлива кислородом воздуха, входящего в состав рабочей смеси, вследствие чего давление в надпоршневой полости резко возрастает. В процессе расширения раскаленные газы, стремясь расшириться, перемещают поршень от в.м.т. к н.м.т. Совершается рабочий ход поршня, который через шатун передает давление на шатунную шейку коленчатого вала и проворачивает его. Оба клапана при этом закрыты.

Аналогично первому такту, но влияет только компрессия и поэтому этот такт оказывает самое сильное сопротивление провороту КВ.

4 такт: В процессе выпуска поршень перемещается от н.м.т. к в.м.т. и через второй открывающийся к этому времени выпускной клапан, выталкивает отработавшие газы из цилиндра.

Этот такт тоже "легкий" - выталкивать нечего. А если точнее, то при открытии выпускного клапна, "сбрасывается" вакуум созданный при 3 такте и выталкивается в выхлопную трубу то, что только что было из нее забрано при "сбросе" вакуума.

Интересные моменты:

1. При нажатии на педаль "газа" "в пол" дроссель открывается на 100%, а вот что происходит с РХХ не "до конца" понятно:
закроет его ЭБУ полностью или оставит в том положении в которм он был?
В каком положении будет РХХ когда дросселная заслонка пролностью закроется?

2. Какое влияние окажет маховик, его масса и масса КВ и поршневой группы? (Это к вопросу о сравнении результатов больших и маленьких двигателей)


Из всего этого напрашивается вывод, что чем выше скорость замедления КВ тем лучше:
- тем выше компрессия в цилиндрах
- тем меньше подсос воздуха

Сообщение от Admin

Запомни …… на выбег двигателя вообще ничего не влияет, кроме подсоса воздуха.
(или ошибок в ГРМ и клапанной группе)

Компрессия в цилиндрах и замедление коленвала...
Пора создавать еще одну тему.

Я затрудняюсь ответить на вопрос, каким именно образом двигатель тормозит. Это надо изучать литературу.
Вроде б как для того чтобы затормозить, необходимо отнять энергию у маховика. На мой взгляд, самый надежный способ - заполнить цилиндры воздухом, а энергия нагревшегося воздуха отбирается охлаждающейся системой и в виде выхлопа. Но с другой стороны, когда тапка с педали снята, то воздух может дать только РХХ. А с него много воздуха не возьмешь. Читал, что также торможение производится путем изменения УОЗ. Эту тему я вообще не знаю, полагаю, что эта регулировка используется только на ХХ. Каким образом управляет ЭБУ РХХ при сбросе газа, отпишу, когда измерю ток через него.

[Admin]

Здравствуйте SashaS.



SashaS >>> Читал, что также торможение производится путем изменения УОЗ.

Обратите внимание.
На выбеге двигателя отсечка подачи топлива.
И любой УОЗ ничего не сможет сделать со скоростью выбега.



>>> http://www.youtube.com/watch?v=QJi1QpWzftc

Здесь показываются л/час.
0,0 л/час – это и есть отсечка подачи топлива (экономайзер)
Нолик слева вверху дублирует отсечку.
Нолик всегда срабатывает при отсутствии импульсов на форсунке > 1 секунда.
Расчёты л/час зависят от выбранного времени усреднения.
Поэтому могут и не показать нули при выбранном усреднении 2 … 3 … и тем более 5 секунд.

Специально введено дублирование.
На нолик выбранное время усреднения расчётов не влияет.
Это поможет научиться пользоваться педалью газа в движении.






>>> http://www.youtube.com/watch?v=jEf8r..._order&list=UL

Здесь впрыск показывается в относительных пропорциях (процентах).
Отсечка показывается временем впрыска, принятым за точку отсчёта.
В данном примере время впрыска на х.х. = 2,70 мс.
Нельзя показывать ноль на отсечке, т.к. за 0 % принята точка отсчёта.
Поэтому ноль на отсечке может ввести в заблуждение по поводу подачи топлива.

И здесь нет топлива на выбеге КВ .... углы зажигания без топлива ничего не смогут сделать.




SashaS >>> Читал, что также торможение производится путем изменения УОЗ.

Итого.
Влияние УОЗ из скорости выбега коленвала вычеркнули напрочь.








SashaS >>> При 50 ускорение было 9. Кажется даже 10 проскакивала.

На один вопрос Вы ответили.




Теперь надо ответить на второй вопрос.

Repete из поста № 79
Чтобы разложить Ваше волшебство по полочкам.
Не хватает увидеть изменение этих данных.

SashaS >>> - Машина стоит, тапка в пол ... л/час (усреднение 1 секунда) - 24л/ч

В студию ……………..




Числа нужны.
Чтобы доказать отменную повторяемость результатов измерения ускорения КВ.
При соблюдении данной рекомендации измерений >>> http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=4041&page=7
Машина стоит … тапка в пол 3-4 раза (пока не перестанет перезаписываться рекорд ).


Первое доказательство уже есть ….
SashaS >>> При 50 ускорение было 9. Кажется даже 10 проскакивала.
Это уже не измерение ускорения КВ, а ускорение машины.
И там расчёты не требуют более чёткой синхронизации с нажатием педали газа.

Подробней об этом будет позже.




Вы затронули важную тему.

SashaS >>> 3. Более правильно производил измерения - после каждого "педаль в пол" - давал достаточно времени, чтобы обороты упали и усреднение в течение хотя бы 2-х секунд было равно нулю.

И надо показать …. как всё измеряется.
И показать в чём разница в измерениях ускорений машины и коленвала.
Показать разницу в требованиях к синхронизации расчётов и движений педали газа.
Покажу это потом .... после Вашего ответа на .... тапка в пол, машина стоит ... л/час.


SashaS >>> Относительно ДМРВ. Он у меня самодельный - резистор намотанный нихромовой проволокой (в том же конструктиве).

Вы наверняка знакомы с синхронизацией, раз сами делаете ДМРВ.
Но не забывайте, SashaS.
У Админа задача нарисовать азбуку (букварь) работы инжектора.
Где ничего нельзя пропустить, не объяснив от начала до самого конца.
Опыт форума обязательно сожму в букварь и выложу на сайт.



Сверхзадача стоит не простая.
Перевернуть с головы и поставить на ноги одну последовательность.

Чтобы не в автосервисе людям втирали и вешали лапшу на уши.
А чтобы каждый дворник, художник, поэт или футболист по жизни.
Гонял гуру – автослесаря:
- Ты чего, лапоть, мне сделал … смотри какие у меня кривые пропорции впрыска
А выбег КВ вообще никуда не годится
Меж тем ценники на лапшу в автосервисе растут день ото дня.



Для этого надо показать всё очень просто.
Надо нарисовать доходчивую каждому картинку работы инжектора, двигателя и машины в целом

Без неё все так и будут раздвигать свои ягодицы в автосервисах = а это дорога в АД.

>>> http://www.youtube.com/watch?v=abZlWqVeLzg

She said 'son what are you doing here
My fear for you has turned me in my grave'
I said 'mama i come to the valley of the rich
Myself to sell'
She said 'son this is the road to hell'

On your journey cross the wilderness
From the desert to the well
You have strayed upon the motorway to hell


This ain't no technological breakdown
Oh no, this is the road to hell ...

Здравствуйте Админ!

Вчера,
ускорение КВ было хуже на 27%, чем наилучшее, но на 30% лучше первоначального, т.е 84 об/сек/сек.
Тапка в пол на нейтралке - 22л/ч. (было 24)
INDI - 338%.

Должен в очередной раз оговориться.
Мотор сейчас работает очень нестабильно из-за, как я полагаю, КСХХ. В результате всего того, что мне пришлось тестировать, крутить и регулировать, у меня Len уменьшился с 1.98 до 1.80. - с этим нужно серьезно разбираться.

Хочу окончательно разобраться с КСХХ, и только после этого выдавать результаты в студию. Иначе и самому сложно от такой нстабильности, и всем вам тяжело отслеживать происходящее.

[Admin]

SashaS >>> Мотор сейчас работает очень нестабильно из-за, как я полагаю, КСХХ.

Понятно.
Нужна ещё и стабильная повторяемость у двигателя.

Пока скажу только одно.
В приборе стоит микропроцессор – это простая счётная машинка - она с расчётами не обманет никогда.

Осталось только корректно использовать заложенные в него возможности.
И знать одно.
Микропроцессор непрерывно режет текущее время на отрезки = 1 секунда.
И на этих отрезках делает измерения и вычисляет заданный параметр.
Название этому …. частота стробирования = 1 секунда.


Прибор графиков не строит, т.к. сам размером с зажигалку.








Про повторяемость в случае ускорений машины.



>>> http://www.youtube.com/watch?feature...-11cZowE&gl=US

Это непрерывный разгон машины.

Видно сразу, если расчёты резать отрезками по 1 секунде.
На отрезке с места 2 секунды ускорения практически одинаковые.
И максимум ускорения (без юза) будет вычислен корректно.

На отрезке от 40 до 80 км/час …. целых 4 секунды стабильное ускорение.
Здесь юза не будет никогда и расчёт ускорений будет стабилен всегда.
Ускорения будут зависеть от угла поверхности дороги (видите, как ВАЗ с горки до 100 за 9 сек).




При измерении ускорений коленвала
C синхронизацией расчётов и самого ускорения чуть сложней.
Покажу на примере этой горки …. это тапка в пол, машина стоит.

Картинку взял здесь http://multi-set.ru/forum/showthread.php?p=10407

Здесь сразу видно отчего ещё зависит ускорения колена … от амплитуды впрыска.
За основу две картинки взяты отсюда >>> http://alflash.com.ua/comment1.htm.


Чёрная горка впрыск и его амплитуда.
Синяя горка обороты двигателя … угол наклона этой горки и есть ускорение коленвала.



Но сейчас интересует само ускорение.

Подъём оборотов при тапка в пол существует максимум только 1 секунду.
Так уж получается, дальше 7000 об/мин не будет, нога сама соскочит с педали газа.
Чтобы ровно попасть на этот отрезок измерений (и расчётов) = 1 секунда.
И ещё одновременно измерить на вершине скорость выбега.
Одного раза педаль в пол не хватит почти никогда.


С этой рекомендацией
Машина стоит … тапка в пол 3-4 раза … пока не перестанет перезаписываться рекорд
Всё получится измерить в обе стороны.



Repete .... Прибор графиков не строит, т.к. сам размером с зажигалку.
Зато его можно поставить прямо на полку щитка приборов (это не ноутбук).
И всё видеть в движении машины.
А не после всех событий водить пальцем по графикам без малейшего понятия как должны изогнуться линии.




SashaS >>> 3. Более правильно производил измерения - после каждого "педаль в пол" - давал достаточно времени, чтобы обороты упали и усреднение в течение хотя бы 2-х секунд было равно нулю.

Да, совершенно верно.
Именно про это и говорят … с чувством, с толком, с расстановкой.

Надо делать именно так.
Нажимать тапку в пол через 2 секунды после устоявшихся холостых оборотов.
И так 3-4 раза, можно и 5 раз …
До тех пор, пока прибор не перестанет подавать звуковой сигнал о перезаписи рекорда




SashaS >>> Мотор сейчас работает очень нестабильно из-за, как я полагаю, КСХХ.

Конечно, наложится и не стабильность работы самого двигателя.
Но увидеть (разглядеть) не стабильность работы двигателя … ещё полезней, чем его стабильность.




При этом никто здесь не жадничает, а исключительно делятся.
Как ускорение коленвала можно измерить в обе стороны и без всяких приборов.
Сотовым телефоном с видеокамерой.
Опять выложу 2 примера, а то затеряются на форуме.

>>> http://www.youtube.com/watch?v=QJi1QpWzftc
Ускорение (6000-800)/60 = 87 (об/сек)/сек
Выбег … (6500-4500)/60 = 33 (об/сек)/сек


Кстати.
На картинке выше видно.
Как с первого раза человек чётко попал тапкой в пол в начало секунды стробирования.
Просто загляденье, как это ему удалось прочувствовать.
А на картинке ниже попадания … тапка в пол = начало секунды измерений … нету.
Тем не менее, впрыск набрал нужную амплитуду …. не менее + 300%.

>>> http://www.youtube.com/watch?v=jEf8r..._order&list=UL
Ускорение …………. (5900-800)/60 = 85 об/сек
Выбег на первой секунде с 6000 об/мин самый быстрый … его и измеряем.
Т.к. в рекорды записывается самые быстрые ускорения и замедления.
Выбег ………. (6000-4000)/60 = 33 об/сек
Это Шкода Октавия двигатель 1,6 литра …. 100 л.с.


Когда сотовым телефоном можно так запросто снять очень полезную информацию.
Это и есть подарок всему миру.

Попробуйте в автосервисе получить бесплатно ясную картинку состояния двигателя
Даже за лапшу на своих ушах в автосервисе Вам придётся заплатить.

А по ускорениям коленвала в обе стороны (вверх и выбег) чётко видно недочёты или их отсутствие.



I need to get you out of your cave man
I wanna let you out of your cage and set you free
If tonight's the night
I'm gonna show you I ain't got no game plan

В переводе на русский ...
Мне нужно вытащить вас из вашей пещеры
Я хочу, чтобы вы вышли из своей клетки и освободить вас
Я собираюсь показать вам, у меня нет никаких планов на игру

Добрый вечер!
Причина нестабильности обнаружена, но, пока не исправлена. Неисправность в датчике ХХ и полной нагрузке, а попросту в микрухе. В замкнутом состоянии сопротивление от бесконечности до 150 ом в самом лучшем случае. Отсюда и расколбас. Вероятно, КСХХ тут ни при чем. Сколько лет я искренне заблуждался и искал причину в КСХХ. И все из-за того, что однажды проверил, что микруха срабатывает и больше к ней не возвращался.

[inco]

Сообщение от Alexey_Z

Что же происходит при "замедлении КВ"?

Удобнее рассмотреть этот процесс именно на примере режима ПХХ - принудительного холостого хода бензинового двигателя, когда прекращается подача топлива и воздействие газодинамики во всех тактах цикла проявляется в чистом виде.

Сообщение от Alexey_Z

1 такт: В процессе впуска поршень перемещается от верхней мертвой точки (в.м.т.) к нижней мертвой точке (н.м.т.), а освобождающееся надпоршневое пространство цилиндра заполняется смесью воздуха с топливом. Открыт впускной клапан.

В нашем случае это самый важный такт. Дроссель закрыт, форсунки закрыты: поршень пытается создать вакуум в цилиндре, а это "тяжело"....

Хоть давление на впуске и меньше атмосферного, но это далеко не вакуум. На разных движках по-разному, но в среднем там должно быть в НМТ около 25-35 кПа. Но так как в картере давление почти атмосферное, то разница давлений на поршень действительно противодействует его движению.

Сообщение от Alexey_Z

2 такт: В процессе сжатия оба клапана закрыты и поршень, перемещаясь от н.м.т. к в.м.т. и уменьшая объём надпоршневой полости, сжимает рабочую смесь

Нам нечего сжимать - этот такт КВ "проходит" "легко".

Большое заблуждение. Как раз в этой фазе противодействие движению поршня, т.е. замедление максимально.
Ибо поршень там не вакуум сжимает, а очень даже определенную ненулевую порцию воздуха, поступившую в первом такте. Вот ее-то он и сжимает в "компрессию" раз.

Сообщение от Alexey_Z

3 такт: В процессе сгорания происходит окисление топлива кислородом воздуха, входящего в состав рабочей смеси, вследствие чего давление в надпоршневой полости резко возрастает. В процессе расширения раскаленные газы, стремясь расшириться, перемещают поршень от в.м.т. к н.м.т. Совершается рабочий ход поршня, который через шатун передает давление на шатунную шейку коленчатого вала и проворачивает его. Оба клапана при этом закрыты.

Аналогично первому такту, но влияет только компрессия и поэтому этот такт оказывает самое сильное сопротивление провороту КВ.

Также заблуждение. Тот сжатый воздух, который находится в цилиндре под давлением, расширяется и придает на некотором интервале неслабое ускорение коленвалу.

Сообщение от Alexey_Z

4 такт: В процессе выпуска поршень перемещается от н.м.т. к в.м.т. и через второй открывающийся к этому времени выпускной клапан, выталкивает отработавшие газы из цилиндра.

Этот такт тоже "легкий" - выталкивать нечего. А если точнее, то при открытии выпускного клапна, "сбрасывается" вакуум созданный при 3 такте и выталкивается в выхлопную трубу то, что только что было из нее забрано при "сбросе" вакуума.

Он не просто "легкий", а тоже очень даже "ускорительный". Сначала с одной стороны поршня (в цилиндре) давление 0,3 атм, а с противоположной стороны (картер) давление около атмосферного. То есть давлением газов картера он даже ускоряется. Так как в выпускном коллекторе (иначе - в выхлопной трубе) давление тоже около атмосферного, то начинается поступление воздуха из выпускного коллектора в цилиндр, и происходит выравнивание давления с обеих сторон поршня - "ускоряющая" сила постепенно пропадает.

Остается напомнить, что ко всем этим ускорениям-замедлениям добавляется сила трения, которая значительную часть ускорений переводит в замедление. Тем не менее на некоторых фазах цикла абсолютные ускорения коленвала остаются. В среднем же, очевидно, замедления преобладают и обороты двигателя падают.

Сообщение от Alexey_Z

Пора создавать еще одну тему.

А вот это однозначно. Интересно, как еще далеко сможем зайти благодаря мульти-сету (и Админу) в диагностике состояния инжекторного ДВС :)

Поставил микруху от старого болгарского флоповода. Наступило счастие - ХХ стал стабильным как никогда. Сколько прослужит не знаю, но блок дроссельной заслонки, снимаю теперь как автомат Калашникова разбираю. В продаже только блок дроссельной заслонки целиком...но стоит 17кр...это очень много ради одной микрухи. Результаты измерения всего будут только вечером.
Сейчас получено:
3000об/мин - INDI - 10.
Тапка в пол - INDI - 310.
Len на ХХ - 1.95мс
Тапка в пол - БЕНЗ - 19.8 л/ч.

Как пишет наш шеф - продолжение следует....

[inco]

Двигатель 90 л.с.
Производительность форсунки моновпрыска - 450 мл/мин.
Максимальный расход при скважности 0,8 составляет: 450*60*0.8/1000=21,6 л/час.

Теперь по часто цитируемой Админом формуле:
21,6*0,72*0,8/0,454/0,5 = 54 л.с.
Противоречие.
А если забивать в форму на цитируемом Админом сайте, то выходит производительность около литра в минуту.

Здравствуйте Админ и все, все, все!
1. Отремонтирован ХХ.
2. Все стало крайне стабильно, особенно, самые худшие, полученные результаты. Радует только то, что результаты воспроизводятся (пусть и плохие).
3. Обнаружилась такая неприятность (а может так и должно быть) как наличие щели при закрытой заслонке. С этим предстоит разбираться. Результатом этой щели является то, что, для того, чтобы отрегулировать ХХ, нужно практически полностью завернуть "винт количества". Мне раньше приходилось снимать блок дроссельной заслонки, но не припомню, чтобы видел какие либо щели. Будем разбирать и разбираться.
4. Обнаружилась такая неприятность, как падение напряжения на проводах, запитывающих ДМРВ - при снятом разъеме - 5.00В, а при одетом - 4.93В. Падение - 70мВ на нагрузке 750ом. При том, что проводку этой цепи проверил лампочкой, через которую шел ток 1А. Лично мне, это очень не нравится, раньше было падение порядка 20мВ. Будем разбираться.
5. Извините, что столь бурное начало получения результатов, упирается в мелкие проблемы с автомобилем.
6. Самое интересное это то, что сколько я ни шаманил с ДМРВ, но получить ускорение КВ лучше, чем 65 об/сек*сек не удалось. Потрачено достаточно много времени и бензина, но найти причину не удалось.

Очень неспокойно, когда что-то не так.
Очередной вечер - очередные испытания - очередные поиски и размышления.
1. Перекрыл патрубок, через который откачивается воздух из вакуумного усилителя тормозов. В результате ускорение КВ увеличилось на 10% и стало 70 об/сек/сек. Результат достоверно воспроизводился.
2. Перекрытие картерных газов не повлияло на ускорение КВ.
3. Обратил внимание на поведение потенциометра ДМРВ. При резком нажатии потенциометр мгновенно отклоняется до самого максимального значения, а потом падает ниже необходимого...а далее растет по мере увеличения оборотов. Внутри ДМРВ есть демпферная лопасть, - видимо она так влияет.
4. Обратил внимание (опять по положению потенциометра ДМРВ), что при максимальных оборотах потенциометр ДМРВ находится почти в предельном положении. Это практически не выполняя полезной работы. Странно это. (В воскресенье гонял по магистрали. Разогнался до 170 км/ч. До этой скорости разогнался достаточно легко, но дальше мне не позволили пассажиры. При этом на 5-й передаче обороты 4700.)
5. Размышления. Не могу понять, как данный приборчик может (и смог) измерить ускорение больше чем 94 об/сек/сек. Объясняю свою логику. Прибор производит измерение каждую секунду, причем, экспериментатору не известно, когда начинается отсчет. Рассмотрим самый лучший вариант измерения, когда в начале секунды были холостые обороты- 850, а через секунду увеличились до максимальных - 6500. При этом максимально возможное ускорение составит 6500-850=5650 об/мин/сек или 94 об/сек/сек. Каким образом можно измерить большее ускорение за 1 секунду не понимаю. Или он считает количество импульсов с датчика в течение 1 секунды?

Мое видео http://www.youtube.com/watch?v=zwEk66iGSSg