|
|
#61
16.07.2009, 17:47
|
|||
|
|||
Следовательно: чем больше воздуха тем больше топлива. А если сделать чтобы воздуха было больше чем думает компьютер, то смесь будет беднее и расход топлива снизится.
Это выдержка из статьи по этой сылке http://www.doc-auto.ru/consulting/ma...LEMENT_ID=2773 У меня к этому "спецу" один вопрос, а что датчик кислорода в это время пос...ть пошёл. Вот так и разводят народ. "Учите мат.часть". 
|
|
#62
17.07.2009, 10:04
|
||||
|
||||
|
Здравствуйте, neo349.
Начнём с конца - что должно получиться. Нажать на картинку.  Это для примера, что и где смотреть. Всё достаточно просто. За 0% принят некий объём (пропорция) топлива (времени) в цикле, достаточный для удерживания х.х. на данном двигателе. Двигатель может быть разного объёма, поэтому и пропорция может быть разная. Но везде она одинаково и условно обозначается как = 0%. Этим шаблоном, который на самом деле имеет величину времени ≠ 0 и измеряем все остальные объёмы времени. Таким не очень затейливым образом выходим на универсальный способ: - абсолютное время впрыска от двигателя к двигателю = разное - относительные пропорции изменения цикла на всех двигателях = одинаковые Что в свою очередь вынимает на свет божий универсальные эталоны. Когда есть точка опоры (0%) и эталоны (ориентиры), значит есть с чем сравнить и начинается не жизнь, а сказка. Числа с заводской (не самодельной, а встроенной на заводе) японской системы с наличием кнопки ЭКОНОМ-СПОРТ: Режим СПОРТ - тапка в пол - max = + 320% ... +3,20 пропорции топлива в цикл к пропорции на х.х.. Режим ЭКОНОМ - тапка в пол - max = + 250% ... +2,5 пропорции топлива в цикл к пропорции на х.х.. От положения кнопки, на х.х. никаких изменений нет. Вот Вам и суть двухрежимных прошивок. К этому надо прийти – х.х. не трогать, но изменить обогащение цикла на мощностных нагрузках. Учитывая, что +300% - это эталон для обыкновенных автомобилей, считайте - у кого нет кнопки ЭКОНОМ-СПОРТ, все они постоянно катаются в режиме СПОРТ, не подозревая об этом. Вот так и разводят народ. Они*** не разводят, а делятся опытом. По сути оба правы. Но. Оба ошибаются в схеме подключения доп. сопротивления и соответственно в методе регулировки. Оба *** отталкиваются (предлагают регулировать) от х.х., что не правильно. Оба *** не могут как следует объяснить, что они делают на самом деле – уменьшают напряжение на сигнальном проводе датчика воздуха на мощностных нагрузках. Делают это, насколько позволит регулировка на х.х., т.е. через ...опу. Способ подключения должен быть другой: – надо исключить влияние на х.х.. – ввести кнопку ЭКОНОМ-СПОРТ Метод регулировки (крутить сопротивление, уменьшая инф. напряжение на датчике воздуха) должен быть другой. – регулируем не на х.х., а для режима тапка в пол. – регулируем не по сбоям в работе двигателя или по лампочке CHECK, а по числам пропорций впрыска. Убрать при тапка в пол из +300% (+3,00 пропорции к пропорции на х.х.) 0,5 … 1,0 пропорцию (+200% ... 250%). Тогда и получится ”каменный цветок” – двухрежимная псевдопрошивка. При этом надо понимать - в режиме ЭКОНОМ двигатель будет туповат. Поэтому не рекомендуется в этом режиме обгонять машины с выездом на полосу встречного движения. *** Автор http://www.doc-auto.ru/consulting/ma...LEMENT_ID=2773 Ссылается на С. В. Корниенко.  *** Вот и второй … С. В. Корниенко. http://autogear.ru/toyota_repair/el_equipment/4019/  Молодцы ребята, делают всё на ощупь, но главное - результат. Игорь … на моем авто (MARK II, 4Sfi), расход топлива уменьшился на 2 литра Корниенко … было 20 л/100км, стало 13 л/100км. Цитата neo349: один вопрос, а что датчик кислорода в это время Действительно, датчик кислорода не даст изменить время впрыска на х.х. Крутят сопротивление, уменьшая напряжение на сигнале датчика воздуха – минус из времени впрыска, а по лямбде пойдёт регулировка в обратном направлении – плюс к времени впрыска. Сбои на х.х. (о которых они упоминают) начнутся, когда регулировка по лямбде (02) упрётся в свой предел. Но при этом всё-таки изменят данные, которые будет выдавать датчик воздуха (не важно разряжения или массы потока) на мощностных режимах. Отсюда и появится некая экономия топлива (будет меньше впрыскивать топлива не на х.х., а при нагрузках). См. в начало. Цитата neo349: один вопрос, а что датчик кислорода в это время На мощностных режимах узкополосная лямбда поправить время впрыска не сможет. Наверняка на Вашем автомобиле стоит узкополосный датчик кислорода. Узкополосная лямбда - на ней переключается напряжение вокруг точки состава смеси 14:1. На мощностных режимах соотношение смеси ≠ 14:1. Цитата neo349: один вопрос, а что датчик кислорода в это время Если стоит широкополосная лямбда http://www.autodata.ru/efisakh/2007_.../af_sensor.htm Которой наверняка нет ни на Вашей машине, ни у авторов (см. ссылки выше). В этом случае Вы правы, так просто уменьшить впрыск на max нагрузках может и не получится. Цитата neo349 страницей выше: Этот метод хорош когда на сигнальном проводе вместо 1.5В (датчик вакума) идёт 2,5В и > …………………………… К исправному ДВС это не приемлимо: Разогрев ДВС на сиг. проводе - 1.75-1.8В..........инди= 12 ДВС разогрет х.х.750об..........-1.5В.........................= 0 3000об.................................-1.38В.......................= -7 Сброс газа.............................1.17-1.25В................= -21 А где же напряжение на вакууме и инди при тапка в пол. Вот там и будет > 2,5В (скорее всего до 5 Вольт) и инди +300%. Из которых и будет существенным убрать 50 - 70% (см. в начало). Какая – такая существенная экономия топлива может быть на х.х., сбросе газа или при удерживании 3000 об/мин без нагрузки. В вашем случае, neo349, http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1058&page=7 Всё завязано на датчик разряжения, кому, как не Вам можно применить этот метод. С небольшими поправками. Надо не трогать отрезок ниже 2,5 Вольт, а на этом отрезке 2,5 … 5 Вольт надо начать делить напряжение. И опять Вы правы, тогда и будет … Этот метод хорош когда на сигнальном проводе .... идёт 2,5В и >.
__________________
Впервые в мире!!! = Автоматический контроль заданной топливной экономичности двигателя Экономия топлива гарантируется в любом случае http://multi-set.ru/ 
|
|
#63
17.07.2009, 20:04
|
|||
|
|||
|
Уважаемый Админ. Куда мне ещё уменьшать расход топлива с помощью БК я и так его снизил с 8л до 6.3л на 100км. Свечи из коричневых начинают превращаться в светло - серые, что то я начинаю побайваться ведь езда на обеднённой смеси то же не к чему хорошему не приведёт.
У меня нет режима "СПОРТ" и "ЭКОНОМ", а есть режим езды на 3 передачах и на 4 передачах и прошивка одна. ИМХО. Тем самым уменшив топлива на мощностных режимах я рискую не услышать в свом доме музыку, раньше времени. Для 20 летней машины кажется не плохо судя по фото.
|
|
#66
05.04.2013, 12:56
|
||||
|
||||
|
Здрасте всем!
Следуя наставлениям Админа вот отсюда , переместился в эту ветку. Админу спасибо! Мне эта ветка пожалуй вдвойне интереснее, т.к. интрига идёт от 3-х литрового Галлопера , а это близнец моего Паджерика, причём с таким же самым движком 6G72. Но эксперементировать со своим пока что не с руки, нужно косяки устранять (есть траблы с ГБЦ), чем планирую заняться через пару недель. Позволю себе немного поцитировать ветку-донора http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=4049&page=32 , действительно засорять её не стоит. Stranger конечно молодец! http://multi-set.ru/forum/showpost.p...&postcount=322 На вашем месте можно было просто написать Цитата:
 Ниже на картинке девяточная система вентиляции, правда карбюраторная, но на инжекторе адсорбер попроще, только и всего. Она (система) отличается от нивовской только тем, что у девятки пароотводный птрубок всего один, а у вас два (кажется) по бокам. separ.jpg Система состоит из неразборных узлов, соединяемых шлангами (рис. 9.31). При неработающем двигателе пары бензина из топливного бака 27 по шлангу 30 поступают в сепаратор 29. Если бак заправлен полностью, то возможно попадание жидкой фракции в сепаратор за счет расширения бензина. В сепараторе жидкая и газообразная фракции разделяются и пары бензина по шлангу 28 через гравитационный клапан 26 поступают в двухходовой клапан 25. При повышении давления пары бензина через выходной клапан по шлангу 19 поступают в адсорбер 17, где поглощаются адсорбером (активированным углем). В адсорбер по шлангу 21 пары бензина поступают также из поплавковой камеры карбюратора 6. Часть паров бензина из поплавковой камеры и из впускной трубы 10 после остановки двигателя поглощается фильтрующим элементом 1 с активированным углем. После пуска двигателя разрежение из впускной трубы 10 по шлангу 8, тройнику 9 и шлангу 20 передается пневмоклапану 18, который срабатывает и перекрывает доступ парам бензина из поплавковой камеры карбюратора 6 по шлангу 4, тройнику, шлангу 12, через клапан 14 задержки (демпфер) передается пневмоклапану 15, который срабатывает и наружный воздух через патрубок 16 всасывается в адсорбер, где насыщается парами бензина, и по шлангу 13 поступает во впускную трубу 10. Таким образом происходит продувка адсорбера 17, а также фильтрующего элемента 1. По мере расхода бензина в топливном баке создается разрежение. При этом открывается обратный клапан в двухходовом клапане 25 и наружный воздух через патрубок 16, адсорбер, шланг 19, двухходовой клапан 25, гравитационный клапан 26 поступает в сепаратор 29 и топливный бак 27. Гравитационный клапан предотвращает вытекание бензина из топливного бака через систему улавливания паров бензина в случае опрокидывания автомобиля. Этот текст не мной придуман. У меня на предыдущей машине, на инжекторной девятке с системой токсичности норм России, адсорбера и гравитационного клапана не было с завода. С сепаратора через двухходовый клапан шло вместо адсорбера просто на улицу. Цитата:
Вы знаете, у меня есть подобная схема и почти с теми же буквами из пособия Мицубиши по MPI. Но это уже высокий бак, в нём есть объём, компенсирующий тепловое расширение. Про трубку. Не уж-то два раза неправильно перевели? При заправке через неё и выходит основной объём замещаемого бензином воздуха. Как только бензин перекрывает её нижний торец, он быстро заполняет заливной патрубок и отстреливает пистолет, а верхняя полость бака так и останется пустой. mmc.jpg Цитата:
Конечно не обязательно должно дойти до этого, особенно если насос уже на издыхании. Но откуда допустим тогда столько сообщений набралось? http://yandex.ru/yandsearch?stype=&n...D0%B0%D0%BA%29
__________________
Дмитрий местный монстр по совместительству...))
|
|
#67
05.04.2013, 22:12
|
|||
|
|||
|
Здравствуйте все!
dvm99i, мы с Вами приводим одну и ту же схему. И, в принципе, неважно как назвать эту трубку, о которой мы говорим. А по поводу "высокого" бака не совсем согласен. На плоском баке тоже есть специальные выштамповки для сбора паров топлива. Например, вот бак Лансера9: бак.JPG
__________________
Mitsubishi Lancer IX, 1.6л 98л.с. МКПП
|
|
#68
08.04.2013, 10:43
|
||||
|
||||
|
Всем привет!
Шаман, обратите внимание на то, что и на вашей машине, и на других машинах с адсорбером в системе вентиляции в промежутке между баком и адсорбером обязательно стоит двухходовый клапан. Именно двухходовый, т.е. открывающийся в обе стороны. Адсорбер- это банка с углём, причём практически свободно дышащая. Кроме этого клапана что-то ещё мешает воздуху курсировать туда-обратно? Цитата:
А у вас на Лансере сепаратор есть?
__________________
Дмитрий местный монстр по совместительству...))
|
|
#69
11.04.2013, 15:41
|
|||
|
|||
|
Здравствуйте dvm99i!
от Admin: Цитата:
__________________
Mitsubishi Lancer IX, 1.6л 98л.с. МКПП
|
