Некоторые экспериментальные данные

[inco]

Еще немного данные по тому же Шарану.
Висело пару ошибок по двигателю, стер. Отсечка исчезла.
Однако ускорение похуже, чем было раньше.
Еще построил ключевой график обороты-расход. График дополнен контрольной линией, к которой он должен стремиться. Очевидно, что переливает сильно.

[Admin]

Здравствуйте inco.







inco >>> Еще построил ключевой график обороты-расход. График дополнен контрольной линией, к которой он должен стремиться. Очевидно, что переливает сильно.

Линейности так нельзя рисовать.
Как будто два графика с разных машин.
В которых стремиться надо к разным линиям (значениям)..
Понятно, что максимальные обороты разные.
Понятно, что линию прямой пропрциональности автоматом нарисовала программа.
Добавил синюю линию, как должно быть.


inco >>> Однако ускорение похуже, чем было раньше.

Перелив этой линии всегда будет приводить к падению мощности.
Беда конкретная.


Что за ошибка может так сделать, чтобы появился такой НЕ слабый перелив.
Это важно подсказать.
А не то что вот так вот бывает на экспериментах.
На этот график надо будет добавлять ЧТО одновременно делает ДМРВ.


inco >>> Еще немного данные по тому же Шарану.
Висело пару ошибок по двигателю, стер. Отсечка исчезла.

Если у Шарана нет ДМРВ, то надо перечислить их.
Трудно эксперементировать с тем, что за датчики стоят на Шаране.
И что за ошибки стёр inco.

Уверен, что ваш Мотодок, который это нарисовал с этим справится ...... нарисует что захотите.



Третий график на потом.
Спасибо за все.





P.S.

Помню про свой должок.
Закрою этот вопрос не сомневайтесь и в ближайшее время.

[inco]

По двум стертым ошибкам: одна по ДПКВ, как раз из-за нее было ограничение по максимальным оборотам; вторая - по датчику скорости, из-за нее, кстати, были обороты ХХ 900 об/мин вместо положенных 800.
Ну так вот, очень был удивлен вчера получившимся результатом. Прямо огорчен. Ибо машина, в целом, нормально себя ведет, расход ожидаемый, в общем все в порядке.
И вот сегодня снова провел измерения: снял осцилку с ДМРВ - в порядке, потом измерение эффективности и тоже всё нормально. Графики выкладываю. Что за хрень была, не пойму пока.

P.S. Админ, в начале ноября буду в ваших краях, давайте заеду и заберу лично.

[Шаман]

Здравствуйте все!
Поделюсь некоторыми соображения по поводу
разницы разгона КВ на горячем и холодном двигателе.
Совсем не претендую на абсолютную истину.
Но, может, еще немного продвинемся к ответу
на разные "почему"?

1. Различные начальные условия при разгоне КВ.
На прогретом двигателе начальные обороты –
750-800 об/мин., на холодном – 1000-1100 об/мин.
Эти 200 об/мин. совсем не ерунда, а целых
200/800*100= 25%.
Вспомните, когда стартуете от светофора с места,
а мимо проезжает авто со скоростью 20 км/час, -
кто будет впереди?

2. Этот пункт тесно связан с первым, т.е. – тоже
различие в начальных условиях. Вспомним,
что ускорение КВ находится в прямой
пропорциональной зависимости от крутящего
момента. При 750-800 об/мин. крутящий момент
минимален и, по мере роста оборотов, он резко
возрастает. Поэтому-то и начальное ускорение КВ
при 800 об/мин. будет заметно меньше, чем при
1000 об/мин.
inco, Вы могли бы внести ясность в этот пункт,
если построите график в координатах «обороты КВ –
ускорение КВ» для холодного и горячего двигателя.
Хорошо бы по 2-3 прогазовкам.

3. Достаточно спорный пункт; связан с различной
инерционностью подачи воздуха и топлива.
Что происходит при резком открытии дросселя?
Дроссель полностью открыт, поток воздуха
тут же хлынул во впускной коллектор ->
ЭБУ получает сигнал о резком открытии дросселя ->
ЭБУ обрабатывает полученный сигнал и дает
команды на форсунки -> отрабатывают форсунки,
льют топливо.
Успеет ли добавочное количество топлива смешаться
с уже поступившим воздухом? Чем короче расстояние
от дроссельной заслонки до форсунки, тем меньше
этот шанс.
Конечно, этот алгоритм применим для механического
привода дроссельной заслонки. В случае электронной
педали газа, эта разница во времени поступления
воздуха и топлива, по уму, должна быть убрана
программно.
Также этот пункт перекликается и с первыми,
т.е., разные стартовые условия.
На горячем двигателе indi = 0, на холодном
indi, наверно, 20-30%. Т.е., если на горячем
двигателе АФР=14,7, то на холодном АФР=11,8
(при indi=25%). Таким образом, перед «стартом»
холодный двигатель уже получает некоторый
избыток топлива. А если еще и топливо
(при резком открытии дросселя) не успевает
за воздухом, то на горячем двигателе в первые
мгновения АФР может «просесть» до 15-16,
а на холодном стать как раз равным 12-13.


Конечно, эти деления на пункты достаточно условно,
все происходит в комплексе.

[inco]

Сообщение от Шаман

inco, Вы могли бы внести ясность в этот пункт,
если построите график в координатах «обороты КВ –
ускорение КВ» для холодного и горячего двигателя.
Хорошо бы по 2-3 прогазовкам.

Тех данных по пассату под рукой нет. Вот пример зависимости ускорения от частоты вращения по шарану. Видите, по форме этот график сильно напоминает график зависимости ускорения от времени. То есть дополнительной информации от данного представления практически нет. В свое время наигрался с разными комбинациями зависимостей по экспериментальным данным - дополнительную информацию к уже имеющейся на вышеприведенных графиках достаточно сложно выудить.

[Шаман]

Здравствуйте все!
inco, спасибо, что не оставили без внимания мое
сообщение. Немного жаль, что нет Ваших данных.
На совмещенном графике холодного и горячего
двигателя была бы наглядно видна разница в
ускорениях.
inco, к Вам еще просьба. Вы как-то писали, что
подключали светодиод к клапану адсорбера.
Хотелось бы знать, как на Вашей машине работает
этот клапан, когда делаете тест на удержание
3000 об/мин.; какие при этом показания indi?
inco, какой у Вас сейчас автомобиль?

Если еще кто-то наблюдал за поведением клапана
адсорбера в этом тесте - поделитесь результатом.

Всем - удачи!

[Stranger]

я уже выкладывал карту ВАЗ продувки адсорбера , думаю все наглядно там ...
чем выше обороты и нагрузка - тем больше будет открыт клапан .
так же временные периоды продувки разные для горячего и холодного двигателя

[Шаман]

Здравствуйте Stranger!
Наверно, я недостаточно хорошо объяснил.
Один из тестов, которые делаем с помощью
MultiSeta - это удержание 3000 об/мин.,
стоя на месте. При этом MutiSet в строке indi
показывает на немецких машинах порядка -20%,
а на японках -10%. Не связано ли это
с разным алгоритмом работы клапана адсорбера?
Ответ на этот вопрос и хочу выяснить.

И еще. Stranger, просьба, давайте данные хотя бы
с минимальной обработкой. Поверьте, очень не
хочется разбираться с предложенной Вами картой
продувки адсорбера. Ее еще и найти где-то надо, т.к.
Вы не дали никаких ссылок.

[Stranger]

http://multi-set.ru/forum/showpost.p...0&postcount=11

ind меня меньше всего на свете интересует ) так как его поведение четко связано в временем впрыска , а оно связано с АФР ) которое наше все )

во время продувки адсорбера , вы бы увидели изменение времени впрыска , так как есть карта поправка времени впрыска . правда в ВАЗ она = 1 вроде как может не везьде не знаю .

приведнная карта - это алгоритм управления клапаном .
открытие клапанаа вверх вызвано тем чтобы на ХХ не мешать работе Алгоритму ХХ . а на обротах , как воздух так и пары топлива - погоды не сделают

[Шаман]

Stranger, извиняюсь, забыл, что Вы - особенный.
На Вашей машине нет ДК, поэтому это самое
"Ваше - всё" правят какие-то поправки, коэффициенты,
взятые с каких-то там карт.
У меня проще: управляет в этом режиме ДК,
постоянно поддерживая АФР=14,7.
Открывается клапан адсорбера - ДК уменьшает
подачу топлива через форсунки. Именно уменьшение
времени впрыска (что Вы рекомендуете наблюдать)
и показывает MultiSet в строке indi, да еще и сразу
в процентах.