Опыт подключения на Toyota Carina E и первые шаги.

[Admin]

Здравствуйте, Atoll.

Почему игнорируете п.б на рис.
Пункт б) всегда вытекает из пункта а)
а про правильность установки метки на распредвале опять молчек
Был ответ ... Т.к. метка на шкиве коленвала является опорной … пункт а) … (см. рисунок) для меток на распредвалах.
Какой же это молчек …………. для меток на распредвалах.

А с чего это Уважаемый Вы решили, что у меня 3-я схема. У меня как раз все по 2-й схеме.
Система с выносными катушкой и коммутатором.
А с чего Вы решили, что в этой схеме №3.
Катушка и коммутатор стоят внутри трамблёра.

Схема №3.



Схема №2.


С того и решил, что схема 2 и 3 и есть схемы Вашего трамблёра (одного и того же).
Одна электрическая, другая механический принцип.
с чего это Уважаемый Вы решили, что это разные трамблёры.

Снимите отсюда крышку.



Там и будут стоять эти 2 ротора.
Один с 4-мя зубами, у другого 24 зуба.



Там не только два датчика, но и два ротора.
Пусть на схеме №3 косо относительно центра стоит вал (нет бегунка), но механический принцип в Вашем трамблёре такой же.
Крутятся два ротора.
Цитата Atoll: перейдем к нашим "баранам"
Суть в этом - повернёшь трамблёр (Ваш) и ECU не будет знать настоящего В.М.Т.
В принципе, он это никогда не знает.


И тут вы Уважаемый ошибаетесь, есть пазы на моем трамблере, и его можно поворачивать.
Браво, а то приходится додумывать.
И тут Вы дали маху, Админ провоцирует и получает ответы, которые его интересуют.
Значит, контроллер не знает, где на самом деле В.М.Т. …… это не синхронизация, а её подобие.


Было в моей практике такое, когда мне посоветовали уменьшить время на форсах, методом регулировки УОЗ, т.е. покрутить трамблер. Попробовал - уменьшил с 3.15 до 2.93.
И при этом и приемистость улучшилась, и расход уменьшился, только вот при сбросе газа - двигатель стал глохнуть.
От того и глохнет, что ECU не знает реального В.М.Т. и неправильным углом подставляет искру на выбеге двигателя.

Вот она беда этой конструкции трамблёра … можно сделать работу инжектора экономичней (с Ваших слов).
Но ДПКВ в трамблёре не даёт это сделать, сносит мозги у контроллера, т.к. он не знает настоящего В.М.Т.Стоит ДПКВ на маховике (накрепко связан с коленвалом) и этой беды .... след простыл.
Попробуйте поспорить с этим, будьте внимательны, не ошибитесь.


Мы до сих пор не получили ответа на вопросы: Дествительно правильно ли поступил NEO решив вопрос ухода Indi в + при повышении температуры на улице, с помощью трамблера?
Ответ - правильно поступил NEO, у него же не глохнет, как у Вас.
А приёмистость и экономичность (как и у Вас) стала лучше.
Что Вас в этом не устраивает.


И почему у 50% пользователей Indi уходит в +, причем в основном у кого АКПП.
Ответ – две версии повторялись и не один раз.
Про АКПП, если это так, то пусть люди сами смотрят, если молчат (нет статистики), как можно за них делать вывод.

А про сдвинутый ремень ГРМ будет, если поступила такая просьба.
Цитата Atoll: Но вот беда лето началось, а с ним садово-огородные дела
Хотя .....
Для чего Админу нужен этот сдвинутый ремень ГРМ, он и так про него всё знает, лучше пойду копать огород.

Цитата Atoll: Объясните мне доходчивым языком, для чего проводить мне этот тест?
Просьбы Админа - не обязательны к исполнению.

Цитата Atoll: Я это эксперемент проведу и опубликую результаты….
Это единственный правильный вывод.

[neo349]

Выходит стрелка, на нижнем защитном кожухе ремня ГРМ(там где метка0, 5гр, 10гр, 15гр, а вот дальше стрелка) и есть усреднённая точка ОУЗ для 4А-FE LB в рабочем режиме, без перемыкания V1-E1, а это 20гр. Но у меня она(стрелка) тоже есть и форсы,ДК, и.т.д. всё стоит там же где и у Вас, единственно, что не знаю какой № ДК на 4А-FE LB. Почему Вам разрешено ОУЗ=20гр а нам(5A-FE) ОУЗ=8-12гр. Неужели только из-за лямбды?

Добавлено через 16 часов 23 минуты
Добрый день. Вопрос изменение indi летом для некоторых остался открытым хочу поделится ещё некоторыми соображениями по этому вопросу. Книга Корниенко «Ремонт японского автомобиля» натолкнула меня на эту мысль. Он пишет,что ОУЗ=10гр рекомендовано исходя не только из мах. мощности, но и ЭКОЛОГИИ.
Попробуем смоделировать: зима, -20, ОУЗ=10гр.,продукты сгорания по температуре ОС имеют большую разницу и стремятся подняться выше в атмосферу, экологи дают «добро».
Лето, +20, продукты сгорания стелятся над Токио, экологи не дают «добро».Делайте,что хотите, на производство накладывают «табу».
Вводят датчик по температуре ОС с задачей, изменять ОУЗ, дабы уменьшить вредные продукты сгорания не взирая на экономичность и мощность.ИМХО с японским минтолитетом и контролем за ОС это вполне может быть. Как Вам такая мысль?
Потом пошли дальше,сделали ДВС LB. Может это и нонсес, но тогда становится понятным почему indi уходит летом плюсовые значения. Это моё ИМХО и оспариваться может без последствий, лишь бы истину найти. С Ув. ко Всем.NEO349.

[SVS]

Не исключено, что в этой гипотезе есть смысл...
Подумавши можно придумать другие гипотезы. Но такой подход будет напоминать гадание на кофейной гуще.
По моему тема осталась открытой из-за отсутствия достаточной статистики и достоверной информации.

Доброго времени суток, всем!
Продолжим нашу дискуссию, но для начала разберемся в схемах зажигания и устройстве трамблера.
Возможно в предыдущих постах, я не правильно, вернее сказать, привел для примера не совсем корректные схемы. Исправляюсь!!!
Т.к. мы расматриваем и сравниваем две схемы, т.е. два двигателя: Вы рассматриваете классический вариант, я привожу примеры своего - работающего на обедненной смеси (LB), то я приведу для примера две схемы зажигания двигателя 4A-FE.
1. Для простого 4A-FE


2. Для 4A-FE LB

Надеюсь, что разницу в роторах датчиков, установленных в трамблере в увидели!!!
А теперь что показать более точно, вот еще примеры:
Это вид вала трамблера для 4A-FE с интегрированой в трамблер катушкой зажигания и коммутатором.

Здесь, как раз то о чем Вы писали.

Там и будут стоять эти 2 ротора.
Один с 4-мя зубами, у другого 24 зуба.

У меня на двигателе совсем другая ситуация. Катушка зажигания и коммутатор находятся за трамблером. А датчик положения коленвала имеет другу конструкцию - две катушки разнесенные на 180 град. И вал имеет только один выступ.

Эта картинка из БУКВАРЯ, а вот что в реальности

Вот вид на вторую половину ДКВ

Прошу прощение за качество, но этот снимок делался в слепую.
Ну и последний, вид сверух.

Да и спасибо Админ, давно собирался почистить контакты в крышке трамблера и бегунка, на конец-то почистил.:yes2:

Ну а вот это для общего развития и как предисловие к следующему посту на тему установки ремня ГРМ и меток.

УСТАНОВКА МЕТОК ГРМ ПО РАСПРЕДВАЛУ
После того, как порвался ремень газораспределительного механизма (ГРМ), производят его замену на новый, убедившись что не произошло встречи клапанов с поршнями. Если данная беда вас миновала, то могут возникнуть и другие проблемы. Хорошо, если на шкивах коленвала и распредвала есть метки, но бывают случаи, когда их нет, или по ним непонятно, чему они соответствуют. Для того, чтобы с этим разобраться, есть специальная методика установки меток ГРМ.

В первую очередь выкручивают свечу четвертого цилиндра и, аккуратно опустив в отверстие свечи жало длинной отвертки, прокручивая за шкив коленчатый вал, находят такое положение, когда поршень четвертого цилиндра находится в своей наивысшей точке (ВМТ). При этом в ВМТ также находится поршень и первого цилиндра.

После этого снимаем крышку клапанного механизма, чтобы обеспечить доступ к распредвалу.

Вращая рукой за шкив распредвала, устанавливаем его в такое положение, когда кулачки распредвала четвертого цилиндра будут смотреть вниз, а первого цилиндра вверх (при расположении толкателей под распредвалом, если на автомобиле применяются рычаги-толкатели, то наоборот). После этого воспользуемся самым тонким плоским щупом, который есть в вашем распоряжении ( лучше всего 0,1 мм и менее). Слегка поворачиваем распредвал в ближайшую сторону вращения, когда появляется возможность вставить щуп между кулачком распредвала и толкателем выпускного клапана четвертого цилиндра. После этого снова вращаем распредвал, но уже в другую сторону до того момента, когда произойдет защемление щупа толщиной примерно 0,8-0,5 мм, и таким образом находим такое положение кулачка распредвала, когда начинается приоткрытие выпускного клапана четвертого цилиндра. Это и будет наша исходная точка.

После этого необходимо посчитать количество зубьев на шестерне распредвала и разделить цифру 360 на их количество. После этих вычислений вы получите число в градусах, соответствующее повороту распредвала относительно метки на один зуб его шкива, так как известно, что перекрытие выпускного клапана у современных двигателей составляет примерно 10-15 градусов по коленчатому валу (5-8 по распредвалу).

Следут пояснить, что под термином ”перекрытие клапанов” понимают такое положение клапанов, когда поршень в момент завершения такта выхлопа еще не дошел до верхней мертвой точки, а уже началось открытие впускного клапана, а выпускной клапан в это время еще открыт и закроется только после прохождения поршнем ВМТ и поворотом коленчатого вала на 10-15 градусов.

Не трудно предположить, на сколько зубьев следует повернуть распредвал в сторону открытия выпускного клапана (против его нормального вращения) четвертого цилиндра, для установки правильной метки положения распредвала.

Стоит помнить, что в этот момент подразумевается, что в четвертом цилиндре заканчивается такт выхлопа и начинается такт всасывания свежей горючей смеси. А в первом цилиндре происходит начало рабочего цикла. То есть на свечу первого цилиндра должно поступать высокое напряжение. Это следует проверить по ротору высоковольтного распределителя и, если необходимо, скорректировать.

Рассмотрим на примере:

На шкиве распредвала вы насчитали 60 зубьев.

Соответственно, поворот шкива распредвала на один зуб соответствует 6 градусам.

Зная, что соотношение вращения коленвала к распредвалу равно двум (распредвал вращается вдвое медленнее коленчатого вала), можно посчитать, что при перекрытии выпускного клапана в 12 градусов по коленвалу распредвал следует довернуть от точки соприкосновения кулачка выпускного клапана четвертого цилиндра с толкателем на один зуб в сторону открытия выпускного клапана (против его нормального вращения), что и будет соответствовать установочной метке распредвала.

После того как вы это проделаете, следует еще раз попробовать поискать заводские установочные метки, если они нанесены, то они должны быть где-то рядом с найденными вами положениями распредвала и коленчатого вала.

Если Вы их и не найдете, то не беда, ошибка все равно составит не более одного зуба по шкиву привода распредвала.

При такой установке меток двигатель все равно без проблем должен завестись. В последующем, если возникли подозрения в правильности установки меток, можно, перекидывая ремень на один зуб вперед или назад, более точно скорректировать положение распредвала.

По данной методике производилась установка положения меток ГРМ на многих автомобилях импортного производства, и всегда с прекрасным результатом.
Автор/источник: Константин Иванов. ...

Добавлено через 15 минут

Сообщение от neo349

Вводят датчик по температуре ОС с задачей, изменять ОУЗ, дабы уменьшить вредные продукты сгорания не взирая на экономичность и мощность.ИМХО с японским минтолитетом и контролем за ОС это вполне может быть. Как Вам такая мысль?
Потом пошли дальше,сделали ДВС LB. Может это и нонсес, но тогда становится понятным почему indi уходит летом плюсовые значения. Это моё ИМХО и оспариваться может без последствий, лишь бы истину найти. С Ув. ко Всем.NEO349.

По датчику температуры воздуха. Тот что стоит у меня на машине в корпусе воздушного фильтра (другого у меня нет) ни какого влияния на изменение времени впрыска не оказывает. И я уже писал, что даже в Тойотовском протоколе на наших машинах (протокол OBD, который умные головый практически расшифровали и написали программу для его чтения) такого параметра, как температура воздуха НЕТ. Для чего узкоглазые поставили этот датчик, и что за информацию он отправляет в ЭБУ, и на что это влияет, мы не знаем. Во всяком случае, эксперемент с этим датчиком (засовывал его в лед) не дал результатов. Indi как стоял в 0, так и остался в 0. LEn менялось в обычных пределах 3.14 - 3.16.
Да и еще - двигателями LB комплектовались авто предназначенные для Европейского рынка. В частности моя машина из Германии. А для внутреннего Японского рынка эти двигатели не применялись. Это насколько я знаю....

[Admin]

Здравствуйте.
Спасибо всем.

To neo349
Красивое ИМХО про чистый воздух над Токио.

http://www.emeraldm3d.com/ems.htm
Про Air temperature
When air temperatures are high, the density of the air being inducted falls off, thereby lessening the volume of oxygen available for combustion.
Когда воздушные температуры высоки, плотность воздуха уменьшается, таким образом уменьшая объем кислорода, доступного для сгорания.

Пусть кислорода летом меньше на объём, видимо небольшая разница есть.
Но, делая по IAT угол зажигания летом позже, чем зимой, усугубляют ситуацию с кислородом.


Чтобы понять, почему это происходит через одного (летом в плюс), не хватает последнего шага.
1. IAT (датчик температуры всасываемого воздуха) не у всех работает.
2. Не во всех программах он влияет на х.х.
3. В чём проблема увидеть изменения на 3000 об/мин.
4. В чём проблема отключить (заменить переменным сопротивлением) и посмотреть алгоритм его влияния.

В том, что IAT летом тупит двигатель и увеличивает потребление топлива.
В этом сомнений нет.

В мире не мало игрушек, предлагающих +20 л.с. (лошадиных сил) и +15% экономии топлива.
И на основе подмены датчика IAT.
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/+20HP...25156001r32571 .... за 6 $
http://www.alibaba.com/product-free/...ance_Chip.html ... за 60 $

Обратите внимание, это (+20 л.с. и 15% минус из расходов на топливо) предлагается для всех автомобилей выпуска после 1990 года с гарантией, что это будет работать в 99 случаях из 100, если есть IAT sensor.



Т.е. IAT sensor уже тогда работал и влиял не только на время впрыска, но и на углы УОЗ.
Нельзя прибавить мощности и одновременно обещать экономию топлива.
Это можно сделать только изменив УОЗ.
Что на самом деле можно сделать не за 6 $, а за 6 копеек, заменив IAT на постоянное сопротивление.

И всё там работает на изменении углов зажигания по IAT летом под зиму.
Такой простой обман контроллера, но не людей, т.к. основа в этом есть.
В этом убедились, повернув трамблёр, и Вы Atoll и neo349 и все другие, кто здесь молчит.
Людям правда, не говорят, что зимой экономии и + 20 л.с. не будет, т.к. у ECU есть свои пределы саморегулирования.

To Atoll
Спасибо за труд.
Хорошо, тоже брошу огород и нарисую своё ИМХО про сдвинутый ремень ГРМ чуть позже.
Вы уже дали правильный пример УСТАНОВКА МЕТОК ГРМ ПО РАСПРЕДВАЛУ от Константина Иванова.

Там не хватает мелочи ..... Костя не сделал последнего шага.
У него нет ничего (кроме не беда) про что будет с потоком свежих и отработанных газов, если углы ”перекрытия клапанов” сдвинутся из-за ремня ГРМ в минус или в плюс от В.М.Т.
А там на самом деле поджидает беда с потреблением топлива.

Осталось добавить ... почему ... чуть позже.

Сообщение от neo349

Выходит стрелка, на нижнем защитном кожухе ремня ГРМ(там где метка0, 5гр, 10гр, 15гр, а вот дальше стрелка) и есть усреднённая точка ОУЗ для 4А-FE LB в рабочем режиме, без перемыкания V1-E1, а это 20гр.

Ну на счет усредненой точки, я бы так стал говорить. Просто в рабочем режиме на ХХ УОЗ может находиться в любом месте в пределах указанных в инструкции. У меня он лежит в пределах 19 -20 гр., судя по логу протокола диагностики.

Сообщение от neo349

Но у меня она(стрелка) тоже есть и форсы,ДК, и.т.д. всё стоит там же где и у Вас, единственно, что не знаю какой № ДК на 4А-FE LB. Почему Вам разрешено ОУЗ=20гр а нам(5A-FE) ОУЗ=8-12гр. Неужели только из-за лямбды?

Я дам Вам пару ссылок, где вы более подробно можете почитать о двигателях:
http://toyota-club.net/files/02-08-1...1_leanburn.htm
http://toyota-club.net/files/faq/04-11-20_faq_lb.htm
http://toyota-club.net/files/faq/04-11-20_faq_lb-a.htm
И вообще вот этот сайтик http://toyota-club.net/files/ очень полезен в познавательских целях.

[neo349]

Ну будем считать, что убедили,но с форсунками я не согласен у меня они в гол. блока стоят. Вот только расход у нас с Вами почти одинаковый,ради чего было такой "огород городить". Заехал я разок СО померить,после установки бошеской лямбды, после замера мальчик мастера позвал, на что тот ему ответил:"Ну ,что ты хочешь,японец есть японец". Отдал мне чек а на нём х.х.=750.СО2=0,01.Может прибор ошибся?

[Admin]

Вот только расход у нас с Вами почти одинаковый ….. ради чего было такой "огород городить"
Молодец, neo349.
Это фантастика.
Тоже самое хотел, но не успел воткнуть и именно про "огород городить".
Когда увидел, что у Вас расход топлива - одинаковый при попарном (neo349) и последовательном (Atoll) впрыске.

Здесь появляются сомнения и причина пока не ясна.
Может быть Вы, neo349, волшебник, а не рыбак.

Хотя видно, что есть косяк в управлении LB 4A-FE.
Не даёт сделать правильными углы УОЗ.
Цитата Atoll:
Было в моей практике такое, когда мне посоветовали уменьшить время на форсах, методом регулировки УОЗ, т.е. покрутить трамблер. Попробовал - уменьшил с 3.15 до 2.93.
И при этом и приемистость улучшилась, и расход уменьшился, только вот при сбросе газа - двигатель стал глохнуть.

И здесь появляется другое - городили огород, но не тем засеяли.

[SVS]

Сообщение от neo349

Ну будем считать, что убедили,но с форсунками я не согласен у меня они в гол. блока стоят. Вот только расход у нас с Вами почти одинаковый,ради чего было такой "огород городить". Заехал я разок СО померить,после установки бошеской лямбды, после замера мальчик мастера позвал, на что тот ему ответил:"Ну ,что ты хочешь,японец есть японец". Отдал мне чек а на нём х.х.=750.СО2=0,01.Может прибор ошибся?

Кстати! Очень хотелось бы узнать СО после регулировки УЗО.

[Admin]

Молодец, SVS.

Очень хотелось бы узнать СО после регулировки УЗО.

Хитро.
Тоже самое очень хотелось бы увидеть и от Вас ..... начнём с Вас.