Опыт подключения на Toyota Carina E и первые шаги.

[Admin]

Здравствуйте уважаемый, Atoll

Для начала надо проверить есть ли импульсы в том месте, куда Вы подключились.
И разогрет ли датчик, чтобы начать переключаться.
Нажмите на картинку ниже, увидите, как это должно быть.




Продолжим приведённую схему и посмотрим, что стоит внутри прибора.



Стоит триггер Шмитта, вход которого подтянут к плюсу сопротивлением 510 ком.
Когда добавляем такое же сопротивление на минус, напряжение встаёт на середину гистерезиса.



Для применённой микросхемы гистерезис равен 0,5 Вольт, т.е. если импульсы не менее +/- 0,25 вольт триггер начнёт переключаться.

Цитата: НО!!!! К моему великому разочарованию, БК не смог считать импульсы с датчика, кроме ОДНОГО при включении зажигания, и еще ОДНОГО при выключении одного.
Теперь, Вы наверно поняли, как аккуратно надо выбирать чувствительность входа скорости.
Гистерезис делает вход помехоустойчивым, поэтому из машины получается рулетка с делением 1 метр.

На датчике кислорода амплитуда импульсов как раз чуть больше 0,5 Вольт.



Вероятно на Вашем датчике кислорода амплитуда меньше 0,5 Вольт, поэтому прибор их не видит.
И не может найти амплитуду, обведённую красными кружочками.

Что можно сделать в этом случае.
Внутри блока питания есть smd площадки, под чип- транзистор и под чип – детали (размер 0603).
На площадках можно собрать такую:



Простую схемку.
Сопротивление 10 ком надо подобрать, сгладим амплитуду, если она имеет такую форму.



Нам важно посчитать вершины, а не всю пилу.

Потом подключите Ваш труд к датчику ABS и увидите, как тонко начнёт работать динамометр прибора.
При этом сопротивление, которое на схеме 10 ком надо будет убрать, иначе оно ограничит частоту.

Вопос к Админу, за что удален мой вчерашний пост.??????

Добавлено через 7 минут
Прошу прощения, немножко погорячился.... Просто когда привык что при входе на форум, новые сообщения всегда вверху, а своего я не увидел, да и при переходе на последнюю страницу - открылась только седьмая...

Добавлено через 6 минут
Кажется понял почему так получилось, посто IE считал из кеша страничку не обновленную, а вчерашнюю. После обновления по F5, все встало на свои места.
Еще раз прошу извинить за поспешные выводы....

Доброго всем, времени суток!
Очень жаль, что атака на сайт завершилась частичной потерей информации. Но на войне как на войне, без потерь не бывает.
Только, где были Админы, и где резервное копирование БД сайта????
Ну аз так получилось, и информацию Админы востановить не могут, попробуем это сделать сами. ВОзможно, что что-то будет кривовато, ИЗВИНЯТЕ!!! Просто нет времени заморачиваться эти....
И так, помолясь начнем:
Белый Гусь.

Atoll, помнится у Вас двигатель 4A-FE Lean Burn? Тогда рассматриваемая методика проверки лямбда-зонда никак к Вашему датчику неприменима. Потому как у Вас датчик обедненного состава смеси, а не стандартный кислородный датчик. Принцип его работы совершенно другой. Почитать можно тут - http://alflash.com.ua/Learn/leanw1.pdf

Atoll:

To Белый Гусь. Спасибо за ссылочку, еще раз. Она лежит передо мной уже неделю в распечатанном виде. Периодически перечитываю и вникаю.

Уважаемый Админ. Исходя из статьи предложенной в выше стоящем посте, не могли бы Вы предложить другую методику проверки Датчика обедненной смеси с помощью Вашего БК.????

Админ:

Здравствуйте.

Спасибо за хороший вопрос, спасибо и Белому Гусю.

Действительно, очень скользкий алгоритм датчика обеднённой смеси, но красоты неимоверной.
При нажатии на картинку, текст загрузится полностью.



Раз анализирует приращение тока, должен реагировать временем впрыска.
К сожалению, Вы ни разу не написали, что происходит в строчке индикатор на х.х. при усреднении 1 секунда. Нельзя анализировать бедная смесь или богатая не толкаясь об их границы. Поэтому время обязательно должно раскачиваться, амплитуда и должна подсказывать о степени износа датчика.

Кстати, мы с Вами уважаемый, Atoll, (если Вы не забыли) не можем на этом двигателе измерить баланс.
Будем это делать через две форсунки, парно, согласно порядку их работы (1-3-4-2) прямо на работающем двигателе не отключая форсунок.
Об этом тоже будет позже.

Atoll, Вы хотите из прибора, который предназначен для экономии топлива, а на это не способен ни один сканер или осциллограф.
Сделать универсальный прибор для диагностики, обязательно поможем.

Цитата: за что удален мой вчерашний пост.??????
Когда же Вы видели, чтобы удалялись посты от пользователей или в них правилась хоть одна буква, приведите пример.

Белый Гусь:

Стоит ли искать черную кошку в темной комнате? :)

Есть два способа проверить живость датчика

1. По показаниям ЭБУ о наличии обратной связи.
Если ЭБУ рапортует, что обратная связь есть, значит датчик жив. Тест датчика обедненного состава смеси, описываемый в книге Легион-автодаты, и есть проверка на установление обратной связи. Но тест этот предлагается только для двух режимов - ХХ и обороты 1500. Можно этот тест усугубить, поставивши вольтметр и покатавшись на разных оборотах - обратная связь есть, если показания на вольтметре будут в районе 5 вольт. Нужно только иметь в виду, что обратной связи нет:
- во время прогрева двигателя
- при резком разгоне
- в режиме принудительного ХХ

2. По показаниям МК.
Сравните между собой расходы топлива с подключенным и отключенным датчиком при разных положениях дроссельной заслонки, начиная с ХХ (можно с набором щупов с шагом в 0.1 мм). При живом датчике отключение его должно приводить к возрастанию расхода топлива/впрыска/оборотов. У меня получилось возрастание на ХХ около 15%, на оборотах ~2000 - около 30%

Можно ли оценить степень живости датчика? Вряд ли. Но точно жив до тех пор, пока ЭБУ устанавливает с ним обратную связь

Админ:

Цитата: Можно ли оценить степень живости датчика? Вряд ли.
Внимательный читатель обратит внимание, что без датчика, время = идеальная прямая.



А с датчиком время обязательно будет раскачиваться, по амплитуде и видно живость датчика.

Белый Гусь:

Цитата:
Сообщение от Admin

Цитата: Можно ли оценить степень живости датчика? Вряд ли.
Внимательный читатель обратит внимание, что без датчика, время = идеальная прямая.
...
А с датчиком время обязательно будет раскачиваться, по амплитуде и видно живость датчика.


С раскачкой времени впрыска - в яблочко! Проверено
С амплитудой - в молочко!
Наверное, правильнее говорить таки о частоте колебаний времени впрыска, как признака степени обратной связи - чем частота выше, тем датчик живее.

Atoll:

Белый Гусь пишет:
Цитата:

По данной методе я имею на всех режимах работы двигателя 4.97В.
Но как тогда объяснить слова автора этой статьи http://alflash.com.ua/Learn/ft.pdf
Цитата:

Методика проверки такая же как в Легионовском букваре, но выводы????
Теперь далее
Цитата:

Я согласен с этим. Но входное напряжение на датчик, вырабатываемое ЭБУ и судя по графикам в статье http://alflash.com.ua/Learn/leanw1.pdf будет зависить от силы тока вырабатываемым датчиком в соответствии от состава смеси. Для большей убедительности можно подключиться к датчику и по другой схеме, поставив в разрыв сигнального провода амперметр и одновременно замерять управляющее напряжение и ток. А потом по полученным данным данным построить соответствующий график.
Цитата:

И по этой методике делал проверку. Но таких результатов не получил. По моим данным, мне даже выгоднее кататься без этого датчика. По показаниям БК без датчика я имею прирост экономии в 2%. НО, возможно я и ошибся в методике проведения опыта......
Во всяком случае расход на данный момент меня вполне устраивает. 7,3 л/100км в городском цикле при коротких поездках с частыми разгонами и торможениями. Причем средняя скрость по БК 16 - 17 км/час. Данные по потреблению - по строке расход в пути. Средний расход не беру, т.к. туда влючается расход стоя.

Ну вот все что смог, что сохранилось в кэше моего рабочего компа.

Добавлено через 1 час 41 минуту
На праздниках было немного времени, поэтому была предпринята попытка провести ряд экспериментов по проверке работы датчика обедненной смеси в различных вариантах…..
1.Согласно методике проверки датчика по букварю от Легиона.

По этой методике тест показал, что датчик еще живой.
2. Учитывая все статьи и обсуждения в предыдущих постах, я решил посмотреть как изменяется напряжение VF1 про разомкнутой перемычке TE1 и E1. При запуске холодного двигателя напряжение на контактах E1 и VF1 = 0,02В. Такое напряжение остается до прогрева датчика до определенной температуры, затем скачкообразно поднимаетсядо 2,20В. На ХХ периодически меняется в пределах 2,19-2,21. Видимо реагирует на изенение состава смеси. При повышении оборотов, значение 2,20В не меняется (во всяком случае я не заметил). А вот при сбросе оборотов, когда бросаешь педаль газа, т.е. переход на принудительный ХХ, напряжение резко падает до 0,25-0,30В. При этом время впрыска так же уменьшается. После установления нормального режима ХХ напряжние поднимается снова до 2,20В, а время впрыска увеличивается до первоначального значения.
Изэтого я сделал вывод, что мой датчик пока жив! Но вот только на сколько???
3. Отключил датик от системы. Напряжени на VF1 упало до 0,02В. Время впрыска уменьшилось с 3,10 до 3,05. Ind_i показвает -2 - -3.
И вот это для меня загадка??? ПОлучается , что без датчика двигатель работает Экономнее, чем с датчиком????

Добавлено через 4 минуты
И еще вопрос к администрации, почему установили такое маленькое время на внесение изменений в собственный пост?????

[Admin]

Здравствуйте уважаемый Atoll.

Спасибо за не кривое восстановление темы

Это в первый раз, когда так сработали БЭКи сайта, которые, конечно есть.
Извините, что заставили и Вас потрудиться.
Если объяснять, почему так произошло, то объяснения уйдут вниз на километр.

Отдельное спасибо Вам, Юрий 911, что прислали нам на почту потерянные посты.

А тему, что можно узнать таким имерителем времени - обязательно продолжим.

Доброго всем времени суток! Я уже говорил, Уважаемый Админ, что я упрямый? Так вот, т.к. Вы закрыли тему "Изменение времени открывания форсунок летом" и удалили вновь мной открытую тему по этому вопросу, то я продолжу обсуждение в этой теме.
Объясню почему.
Во первых - диаграмма, предоставленная нам для обозрения AUTOMISHA немного не корректна (определение оси Х нет) и к ней отсутствует пояснение. А из самого сообщения

Одна из калибровок CHEVROLET AVEO 1,5.

становиться ясно, что эта диаграмма взята из программы по CHIPTUNER'у блока ЭБУ для CHEVROLET AVEO 1,5.
http://multi-set.ru/forum/attachment...7&d=1242740867
И показывает эта диаграмма зависимость времени впрыска от ДАВЛЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ И ТЕМПЕРАТУРЫ ВО ВПУСКНОМ КОРРЕКТОРЕ, а ни как от температуры на улице.
Видимо Уважаемому Админу было необходимо быстрее закрыть не удобную тему, тем более там чуть не дошло до мордобоя Вот уважаемый Админ и интерпретировал это как

Температура вверх – УОЗ меньше (слева – зима, справа – лето).
Время впрыска связано с УОЗ:
- угол меньше – время больше (лето)
- угол больше – время меньше (зима)

Да и мои данные представленные в графиках тоже то выставлены в не верной интерпретации.

- Зажигание 20,8 град. = 3,125 мс (0 %)
- Зажигание 10,0 град = 3,375 мс (+ 8 %)

Данные графики - это графическое представление данных тойотовского протокола, снятого с моей машины.

Добавлено через 6 минут
А на счет корректировки УОЗ, для общего развития, можно почитать вот здесь. http://enc.drom.ru/3109/#comments
А на счет, влияния на изменения УОЗ от изменения температуры наружного воздуха, я чего то так и не нашел. Если по этой теме, кто-то может дать ссылки на статьи в инете, с удовольствием почитаю.

[Igarik]

Чтоб успокоить расшатанные нервы. Выдерните уже наконец этот датчик температуры воздуха на впуске с крышки воздушного фильтра и поиздевайтесь над ним, с нагревом и охлаждением.

Что собственно я и собираюсь сделать в ближайшее время. А расшатанные нервы здесь ни причем. Они у меня пока еще в норме. Просто не люблю когда по ушам ездят.

Добавлено через 7 минут
Тем более что, в тойотовском протоколе (во всяком случае на моей машине) данные по этому параметру (температура воздуха на входе) не выводятся. А это говорит о том что, данный параметр не критичен, и какого то сильного влияния на регулировки ЭБУ не оказывает. А следовательно изменение температуры на улице, ну ни как не влияет на изменение времени открытия форсунок.

[Admin]

Здравствуйте, Atoll.

Цитата Igarik: Чтоб успокоить расшатанные нервы. Выдерните уже наконец этот датчик температуры воздуха на впуске с крышки воздушного фильтра и поиздевайтесь над ним, с нагревом и охлаждением.
У Atoll прибор уже почти 2 года.
Сама природа Урала уже жарила и морозила этот датчик IAT, но он не увидел никакой зависимости.
У него контроллер держит и держит точку отсчёта (радоваться надо).
Поэтому и нервы расшатались на чужое мнение.

Его можно понять, не верит никому, кроме своих глаз - правильно делает.

не люблю когда по ушам ездят
О чём постоянно идёт речь, а Вы не слышите.
Вы, и не один раз разве не видели это:
- машины, разделились надвое (50/50), где есть зависимость зима-лето, а где нет.
Вы даже (если помните) заметили – откуда такая пропорция.
Тоже не приносит радость (не люблю) ездить по ушам до тех пор, пока дойдёт.

Речь идёт не только о Вашей машине.
Вы замкнули на себя (на свою машину) всю тему Изменение времени открывания форсунок летом, поэтому она и закрылась.

И закрылась тема полезным советом:
Поэтому прежде, чем чистить форсунки в связи с увеличением времени впрыска:
– Проверьте и сравните ОУЗ (лето с зимой).
На х.х. 1 ... 2 градуса изменения УОЗ ≈ 1% изменения времени.
Так и должны закрываться темы, где на 10 листах сплошная пикировка.
Не учите Админа, когда надо ставить точку.


… в тойотовском протоколе (во всяком случае на моей машине) данные по этому параметру (температура воздуха на входе) не выводятся.
А следовательно изменение температуры на улице, ну ни как не влияет на изменение времени открытия форсунок.
Обратите внимание.
Влияние на время …………… через изменения угла зажигания.
На это обязательно обратите внимание, т.к. опять у Вас есть путаница.

И показывает эта диаграмма зависимость времени впрыска от ДАВЛЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ И ТЕМПЕРАТУРЫ ВО ВПУСКНОМ КОРРЕКТОРЕ, а ни как от температуры на улице.
Вы правы, температура воздуха берётся не из выхлопной трубы.
Но обратите внимание ......на таблице вверху написано:
- Коррекция УОЗ в рабочем режиме по температуре воздуха.
А не зависимость времени впрыска.




А на счет, влияния на изменения УОЗ от изменения температуры наружного воздуха, я чего то так и не нашел. Если по этой теме, кто-то может дать ссылки на статьи в инете, с удовольствием почитаю.

Пожалуйста, читайте.
http://209.85.129.132/search?q=cache:


Обратите внимание …. Только MPFI …. Вы постоянно спрашиваете откуда 50/50.
УОЗ позднее с повышением температуры, как и на графике выше от AUTOMISHA.


Хоть в это верите – УОЗ на х.х. влияет на время, пока суть претензий не понятна.
Цитата Igarik: Чтоб успокоить расшатанные нервы. Выдерните уже наконец этот датчик температуры воздуха на впуске с крышки воздушного фильтра и поиздевайтесь над ним, с нагревом и охлаждением.

Совершенно правильно, молодец.
Не веришь - проверь.
Зачем столько слов.


А расшатанные нервы здесь ни причем. Они у меня пока еще в норме.
Мне бы Ваши нервы, Уважаемый Atoll.

Сообщение от Admin

О чём постоянно идёт речь, а Вы не слышите.
Вы, и не один раз разве не видели это:
- машины, разделились надвое (50/50), где есть зависимость зима-лето, а где нет.
Вы даже (если помните) заметили – откуда такая пропорция.

Да, и еще раз могу повторить, что большинство авто, у которых Indi летом уходит в +, коробки автомат. И уход Indi (или как Вы хотите, изменение УОЗ) зависит не от температуры всасываемого воздуха, а по другой причине. Я уже приводи ссылку, где описано какие датчики принимают участие в изменении или корректировке УОЗ на Японцах.

Корректировка на перегрев
Для предотвращения детонации и перегрева при очень высокой температуре охлаждающей жидкости установка опережения зажигания задерживается. Опережение зажигания может быть задержано примерно до 5’.

Соответствующие сигналы
- Электронное управление трансмиссии – температура охладителя
- На некоторых моделях может также использоваться следующее:
- MAF (VS, KS или VG)
- Скорость двигателя – сигнал NE
- Положение дросселя ТА или (IDL)

И еще

Корректировка по вращающему моменту
Данная корректировка сокращает детонацию при переключении передач, и водитель в результате ощущает более мягкое переключение скоростей. В коробке передач в блоке с трансмиссией с электронным управлением каждое сцепление и тормоз в планетарной передачи трансмиссии или блоке вызывает при переключении скоростей толчки. В некоторых моделях эти толчки сводятся к минимуму за свет задержки зажигания при переключении на повышающую передачу. Когда начинается переключение передачи, блок ЕСМ задерживает зажигание для снижения крутящего момента двигателя. В результате детонация от работы сцепления и тормозов в устройстве планетарной передачи снижается, и переключение передач происходит мягче. С помощью такой корректировки угол опережения зажигания задерживается максимум примерно на 200. Такая корректировка не производится, когда температура охлаждающей жидкости или напряжение на аккумуляторе ниже установленного значения.

Соответствующие сигналы
- Скорость двигателя (NE)
- TPS (VTA или IDL или PSW)
- Трансмиссия с электронным управлением (температура охладителя)
- Напряжение на аккумуляторе (+В)

А на счет Вашей ссылки, зачем сравнивать "немца" скорее всего выпуска прошлого года с объемом 2.6 и 2.8л, с "японцами" и "корейцами" выпуска до 2000г. На свежих машинах с Востока возможно тоже есть Это.
И потом я ведь не спорю, что температура на улице может влиять на изменение УОЗ, если в системе присутствует такой датчик. Я хочу, что бы вы помогали правильно определить причину, а следовательно правильно принять решение по методам ее устранения.

И ещё кое-что.Изменил УОЗ с10 до 15гр. Indi ушла с +4 в 0. И машина стала более приемистой, я думаю это ни как не ведёт к перерасходу топлива, КПД то повысился.NEO.

Ведь, человек так и не объяснил, что он поменял базовый УОЗ, который меряется и устанавливается с перемычкой в ДР, Или просто на ХХ покрутил трамблер, выведя Indi в 0 и замерял УОЗ без перемычки ДР.
Если уж о чем то пишешь, то более подробно, что бы другим было понятно. Тогда и не будут возникать лишние недоразумения.

[Admin]

А на счет Вашей ссылки, зачем сравнивать "немца" скорее всего выпуска прошлого года с объемом 2.6 и 2.8л, с "японцами" и "корейцами" выпуска до 2000г.

Тогда ещё одну с объяснениями как и почему.
http://chiptuner.ru/content/old-ctpro3/


Корректировка УОЗ по IAT есть даже на жигулях уже лет 10.
По Вашим словам - "японцам" и "корейцам" ещё расти и расти до жигуля.

Спасибо, что начали понимать про может быть, а может и не быть (марка, год).
Не воспринимайте слова Админа, как последнюю инстанцию.
Вы же ближе к своим машинам, у Вас всегда есть возможность проверить, что у Вас есть, и чего у Вас нет.

Берём стробоскоп, вместо IAT переменное сопротивление, крутим и смотрим на время и угол.
Делов-то.
Гораздо легче, чем разводить демагогию.