Используя найденные зависимости

[Алекс555]

Всем добрый вечер!

Поздравляю с наступившим Новым Годом! Пусть мечты сбываются, ожидания - оправдываются, дети - радуют,
здоровья - с запасом!

Сообщение от korida
Все слова нужно подкреплять видео и графиками.

Я правильно понимаю, что вы мне предлагаете подкрепить видео и графиками отсутствие цикла Аткинсона и
цикла Миллера у *-FXE двигателей?

Сообщение от korida
Как себя ведёт и как работает Приус Я выложил раньше.

Судя по тому, что осталось на ветке, ваш Приус работает абсолютно так же, как и остальные двигатели.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

[dugin]

Сообщение от Алекс555

Я правильно понимаю, что вы мне предлагаете подкрепить видео и графиками отсутствие цикла Аткинсона и
цикла Миллера у *-FXE двигателей?

А я бы с удовольствием бы почитал ваши рассуждения по отсутствию цикла Миллера в движках *-FXE и *-FXS.

Насколько я осведомлён, у моего 2GR-FXE геометрическая степень сжатия 12,5:1, а у приусов она больше 13 (2ZR-FXE=13, 1NZ-FXE=13,4).

Кстати, у самого нового движка приусов M20A-FXS степень сжатия и вовсе равна 14 (компрессия должна быть под 20 атм).

Как же они тогда работают с такой СЖ?

[Алекс555]

Приветствую, dugin!

Сообщение от dugin
Как же они тогда работают с такой СЖ?

Так же, как и остальные двигатели с повышенной степенью сжатия(98-100 и др бензины, прямой впрыск и т.д.)

Сообщение от dugin
А я бы с удовольствием бы почитал ваши рассуждения по отсутствию цикла Миллера в движках *-FXE и *-FXS.

Я бы с удовольствием почитал любые объяснения, почему(зачем) вариации длительности фаз впуска/выпуска, доступные
уже лет как 50-100, и , с появлением систем VANOS-VVTi-VTEC(и др.), вариации с их смещением, доступные уже лет 30,
начали называть "работа по циклу Миллера".
ПризнАюсь, для меня стало неожиданностью то, что "цикл Аткинсона" я в двигателе не нашел, хотя "весь мир знает" и т.д.
Следом, я так же не нашел "цикл Миллера"(о чем выше написал), хотя тоже "весь мир знает".
Единственное объяснение, которое эти моменты объясняет - маркетинговые уловки

Сообщение от dugin
у моего 2GR-FXE геометрическая степень сжатия 12,5:1

Прошу понять правильно, вы ее сами - измерЯли? Или это тоже в интернетах пишут?

Сообщение от dugin
у самого нового движка приусов M20A-FXS степень сжатия и вовсе равна 14 (компрессия должна быть под 20 атм).

Тут, насколько я понимаю, степень сжатия - тоже из интернетов, а компрессию - вы предположили(не измеряя)?
Геометрически, форму кулачка РВ можно сделать такой формы(даже про VVTi и др. не говорю), что что компрессия
будет 10-12-14(и это не цикл Миллера!). Раньше я не очень понимал смысл городить такой огород, но на днях мне
попался ролик на ютюбе про двигатель Ниссан, в котором есть(присутствует) система, изменяющая степень сжатия.
Вот тут хоть какой-то смысл угадывается, но сама эта система плюсиков не отсыпает, а двигатели редко доживают до 50 ткм.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

[dugin]

Сообщение от Алекс555

Я бы с удовольствием почитал любые объяснения, почему(зачем) вариации длительности фаз впуска/выпуска, доступные
уже лет как 50-100, и , с появлением систем VANOS-VVTi-VTEC(и др.), вариации с их смещением, доступные уже лет 30,
начали называть "работа по циклу Миллера".

Единственное объяснение, которое эти моменты объясняет - маркетинговые уловки

Т.е. можно сказать, что цикл Миллера уже давно используется, т.к. уже давно существуют VANOS-VVTi-VTEC-MIVEC?

Отчасти соглашусь, но есть одно немаловажное отличие в конечной цели использования фазовращателей.

У VANOS-VVTi-VTEC-MIVEC не было цели изменить степень сжатия по отношению к геометрически фиксированной степени расширения. Там просто увеличивается время открытия клапанов на мощностных режимах, чтобы была лучше продувка цилиндров и соответственно происходит повышение мощности по сравнению с обычным двигателем. Другой цели изобретатели VANOS-VVTi-VTEC-MIVEC не преследовали.

А у двигателей *-FXE, *-FXS изначально сконструирована высокая степень сжатия и конечная цель работы их фазовращателей состоит не в наваливании мощности путём продувки на высоких оборотах, а в понижении степени сжатия по отношению к геометрически фиксированной степени расширения. Немаловажный момент для сравнения в том, что на высоких оборотах у двигателей с циклом Миллера всё наоборот - они там задушены. К примеру, обычный 2GR-FE имеет 177 л.с., а 2GR-FXE всего 249 л.с.

Но, в общем, я Вашу мысль понял и поддерживаю, что это всё больше маркетинг, чем реальное изобретение. Идею предложил Аткинсон, грамотную реализацию предложил Миллер, ну а Тойота сумела использовать идею и грамотную реализацию в совокупности с электромотором, т.к. без электромотора работа в цикле Миллера имеет больше минусов, чем плюсов.

Сообщение от Алекс555

Прошу понять правильно, вы ее сами - измерЯли? Или это тоже в интернетах пишут?

Каюсь, сам не измерЯл. Но перед тем, как покупать машину, посмотрел достаточное количество видео, чтобы понять, что же это за зверь - 2GR-FXE (V6 3,5 л.). Признаюсь, информации про него очень мало, но существует много инфы про похожий на него двигатель - двигатель от приуса 2ZR-FXE (рядный 1,8 л.). Так вот, поршни у него заходят в голову по сравнению с обычным (негибридным) 2ZR-FE, а это значит, что СЖ у него действительно в районе 13,5.

Для наглядности вот видео, на котором можно рассмотреть его конструкцию с 12-й по 16-ю минуты:

Сообщение от Алекс555

Тут, насколько я понимаю, степень сжатия - тоже из интернетов, а компрессию - вы предположили(не измеряя)?

Я имел ввиду компрессию в чистом виде, без изменений фаз газораспределения, как в классическом двигателе Отто, когда компрессия=СЖ*1,4. Мысль была такая, что если в движке с циклом Миллера навернётся муфта VVTi, то он уже никуда не поедет, в отличии от VANOS-VVTi-VTEC-MIVEC, которые и без фазиков продолжают работать дальше.

[Алекс555]

Приветствую, dugin!

Сообщение от dugin
Т.е. можно сказать, что цикл Миллера уже давно используется, т.к. уже давно существуют VANOS-VVTi-VTEC-MIVEC?

Я вам больше скажу! Цикл Миллера еще раньше начал использоваться, на моем Марк2(и не только).
Я ведь уже показывал картинку фаз распредвалов с него:


Посмотрите, когда закрывается впускной клапан.
Похоже на:

"Для этого Миллер предложил два разных подхода: либо закрывать впускной клапан существенно раньше
окончания такта впуска (или открывать позже начала этого такта), либо закрывать его существенно позже
окончания этого такта.(Википедия)"

не так ли?
Только никто не говорит, что этот двигатель работает по "циклу Миллера", стесняются

Сообщение от dugin
А у двигателей *-FXE, *-FXS изначально сконструирована высокая степень сжатия

Для чего?

А чтобы:

Сообщение от dugin
конечная цель работы их фазовращателей состоит ... в понижении степени сжатия

Вам не кажется это несколько..нелогичным?

А учитывая это:

Сообщение от dugin
Немаловажный момент для сравнения в том, что на высоких оборотах у двигателей с циклом Миллера всё наоборот - они там задушены.

получается: делают движок с высокой степенью сжатия, чтоб потом ее понизить фазиками и задушить
двигатель на высоких оборотах. Палата №6, в чистом виде, согласитесь?

Но если посмотреть под другим углом: делают(берут готовый) движок, обрезают верха, прикручивают
электромотор, клеют наклейку "цикл Миллера" etc и - готово! Хорошо едущий мало жрущий авто с небольшим
минусом - батарейка дорогая и, в перспективе - очень дорогая. А старая батарейка - так же едущий, так же
жрущий, как и просто-двс, авто.
Заметьте, последний абзац - логичен.

Сообщение от dugin
Немаловажный момент для сравнения в том, что на высоких оборотах у
двигателей с циклом Миллера всё наоборот - они там задушены.

Душит не "цикл Миллера"(чтобы под ним не понималось), и даже не весь грм в сборе(как система), а
электроника(УОЗ и впрыск).
У Дуэта такого же объема цилиндр как и у Марка, но не клапана - клапаночки. Что не мешает ему крутиться
до 7000 об/мин. А на Марке продувка гораздо лучше - но 6500. Моя 2108 с 1,3л крутилась до 7500 об/мин.
Если, условно, снять ограничения электроники, то обороты будет ограничивать только жесткость пружин клапанов
и вес этих самых клапанов.
А верха на гибридах и не нужны, им помогает толкать авто электромотор(во всем диапазоне оборотов).

Сообщение от dugin
К примеру, обычный 2GR-FE имеет 177 л.с.

От 250 лс. 177 лс было 20 лет назад у Камри 2,4 л.

Сообщение от dugin
Идею предложил Аткинсон, грамотную реализацию предложил Миллер

Идея Аткинсона мертворожденная даже на бумаге, потому ее в железе и нет. Про Миллера я выше написал

Сообщение от dugin
Так вот, поршни у него заходят в голову по сравнению с обычным (негибридным) 2ZR-FE, а это значит, что СЖ у него действительно в районе 13,5.

Вполне возможно. Но Аткинсон и Миллер тут даже рядом не стояли, без них обошлись.

Сообщение от dugin
если в движке с циклом Миллера навернётся муфта VVTi

А такие существуют? Вернее, куча машин якобы с "циклом Миллера" от потери муфты ВВТи только кашляют. Но едут.
А если не едут - то только потому, что им ЭБУ не разрешает.
Вот ответьте на вопрос(без подсказки из интернета): перед вами 2 двигателя, один простой, другой - с Миллером.
Сняты, на земле/поддоне лежат. Сможете различить, кто есть кто? Я не смог разницу найти








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

[dugin]

Сообщение от Алекс555

Вам не кажется это несколько... нелогичным?

Всё абсолютно логично. Конструктивно высокая степень сжатия нужна для того, чтобы её можно было потом понизить поздним закрытием впускного клапана на такте сжатия. И в итоге получаем термодинамический цикл Миллера - степень сжатия ниже геометрической степени расширения.

Сообщение от Алекс555

Но если посмотреть под другим углом: делают(берут готовый) движок, обрезают верха, прикручивают
электромотор, клеют наклейку "цикл Миллера" etc и - готово! Хорошо едущий мало жрущий авто с небольшим
минусом - батарейка дорогая и, в перспективе - очень дорогая. А старая батарейка - так же едущий, так же
жрущий, как и просто-двс, авто.

А вот тут абсолютно не согласен, т.к. пересыпать уставшие элементы батарейки стоит не так уж и дорого. Да и любые возможные проблемы с батарейкой с лихвой компенсируются наличием особого типа трансмиссии (дифференциальная планетарка), которая объединяет ДВС (с термодинамическим циклом Миллера) и электромотор. Такая трансмисмия дорогого стоит. И в обычную машину её не воткнёшь ни чучелом, ни тушкой, т.к. у неё принцип работы совершенно другой. И именно в ней главная ценность гибридов.

Хотел быть скромным, но тут уже не удержусь - я считаю, что такая конструкция со временем вытеснит все другие типы трансмиссий с рынка.

Сообщение от Алекс555

Вот ответьте на вопрос(без подсказки из интернета): перед вами 2 двигателя, один простой, другой - с Миллером.
Сняты, на земле/поддоне лежат. Сможете различить, кто есть кто? Я не смог разницу найти

Не совсем корректный вопрос, но попробую ответить.

У двигателей с циклом Миллера впускной распредвал имеет совершенно другую форму кулачков (более пологие), и если на наших условных двигателях можно будет открыть клапанную крышку, то мы это сразу увидим. Вот, дяденька столкнулся с подобной проблемой, когда захотел поставить запчасти от обычного двигателя 1NZ-FE в гибридный 1NZ-FXE.

И вот ещё видео, на котором с 6:20 моторист разбирает отличия распредвалов обычного двигателя с термодинамическим циклом Отто и гибридного двигателя с термодинамическим циклом Миллера.



P.S. Возможно мы путаем понятия "конструкция двигателя" и "термодинамический цикл"? В моём понимании есть двигатель Отто и термодинамический цикл Отто, есть двигатель Аткинсона и термодинамический цикл Аткинсона, а вот у Миллера есть только термодинамический цикл.

[Алекс555]

Всем добрый вечер!

Совсем нет времени, потому затянул с ответом.

Сообщение от dugin
Всё абсолютно логично. Конструктивно высокая степень сжатия нужна для того, чтобы её можно было потом
понизить поздним закрытием впускного клапана на такте сжатия. И в итоге получаем термодинамический цикл
Миллера - степень сжатия ниже геометрической степени расширения.

Вы описали работу фазеров(как их не называй). Я же говорю про другое.

почему(зачем) вариации длительности фаз впуска/выпуска, доступные уже лет как 50-100, и , с появлением
систем VANOS-VVTi-VTEC(и др.), вариации с их смещением, доступные уже лет 30, начали называть "работа по
циклу Миллера"

Сообщение от dugin
А вот тут абсолютно не согласен, т.к. пересыпать уставшие элементы батарейки стоит не так уж и дорого.

Было время - у нас притащить движок с разборки и поменять было не так уж дорого. Теперь чутка по-другому уже.
Я описывал ситуацию в моменте. Как дальше будет - не готов обсуждать.

Сообщение от dugin
я считаю, что такая конструкция со временем вытеснит все другие типы трансмиссий с рынка.

Тут соглашусь, но при условии, что батарейки станут подолговечнее.

Сообщение от dugin
И вот ещё видео, на котором с 6:20 моторист разбирает отличия распредвалов обычного двигателя с термодинамическим
циклом Отто и гибридного двигателя с термодинамическим циклом Миллера.

..и разница только в форме кулачков(на Приусе стоят широкофазные).
Цикла Миллера не существует! Почти (С)

Сообщение от dugin
Вот, дяденька столкнулся с подобной проблемой, когда захотел поставить запчасти от обычного двигателя 1NZ-FE в гибридный 1NZ-FXE.

Это вы с Короллами еще не сталкивались
Там на один двигатель идет три распредвала(разных) и две разных шестерни(лично сталкивался).
Повторюсь: цикла Миллера не существует! Почти (С)

Сообщение от dugin
В моём понимании есть двигатель Отто и термодинамический цикл Отто, есть двигатель Аткинсона и
термодинамический цикл Аткинсона, а вот у Миллера есть только термодинамический цикл.

Насчет Отто соглашусь, остальное - не существует(Аткинсон - в металле, Миллер - как самостоятельное
явление со своим перечнем свойств)








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

[dugin]

Сообщение от Алекс555

...и разница только в форме кулачков(на Приусе стоят широкофазные).

Цикла Миллера не существует! Почти (С)

Насчёт Отто соглашусь, остальное - не существует (Аткинсон - в металле, Миллер - как самостоятельное явление со своим перечнем свойств).

Переосмыслив наше общение, хочу признать, что цикл Миллера действительно очень условен.

Просто я лет 15 назад читал, что отличие цикла Аткинсона от цикла Миллера в том, что у него не 4 такта, а 5: впуск, обратное вытеснение, сжатие, рабочий ход, выпуск.

При этом до появления первого Приуса в 1997 году я не знаю ни одной системы с изменением фаз газораспределения, чтобы у неё было обратное вытеснение. Оно и логично, что таких систем не было, т.к. обратное вытеснение сильно снижает мощность двигателя.

Может я заблуждаюсь, но тогда прошу простить, это не со зла.

P.S. Одно из интересных наблюдений по гибридным двигателям - у них обороты холостого хода в районе 900-1100 оборотов, в отличии от 650-750 оборотов у их негибридных братьев. Также гибриды отличаются наличием коробчатых маслосъёмных колец, в отличии от наборных колец у негибридных моторов.

[Алекс555]

Всем добрый день!

Сообщение от dugin
При этом до появления первого Приуса в 1997 году я не знаю ни одной системы с изменением фаз газораспределения,
чтобы у неё было обратное вытеснение.

Даже не принимая в расчет время появления таких систем, мне не попадалось в интернете сравнение диаграмм
фаз газораспределения для различных двигателей. Максимум, заводские цифры(почти всегда без указания условий
замера фаз). Но из того, что я накопал(для Тойот) было видно, что раньше фазы были достаточно узкими и ездить это
совершенно не мешало. Расход был низким, мощность - в наличии. Далее что-то случилось - и фазы стали делать шире,
что предполагало наличие у двигателей хороших верхов. Но на примере моего Марка и селиковского 1zz(тут графики
удельной мощности/расхода были) - верхов на них нет! Что добавляет интриги, поскольку на 1zz есть VVTi, который,
якобы, должен был сдвигать "обратное вытеснение".

Сообщение от dugin
Оно и логично, что таких систем не было, т.к. обратное вытеснение сильно снижает мощность двигателя.

При низких-средних оборотах двигателя - да! Но VVTi должна была нивелировать эту напасть. На высоких оборотах
"обратное вытеснение" сглаживается инерцией столба воздуха(смеси), так называемый эффект дозаряда.
Т.е., широкие валы без VVTi хороши для спорта, с VVTi - для всех. Нафига они моему Марку без VVTi, с убогим
управление форсунками и отсечкой на 5600 об/мин - большой вопрос(Пардон, что я тут о своем, о больном).
С другой стороны(закончу уж о больном), могу предположить, что широкие валы на Марке нисколько не мешают
низам/средним оборотам, а виной всему убогая система управления форсунками. Поскольку нашел подтверждение
своим предположениям о том, что на этом двигателе(1g, 2л.) ранее(до) и позже(после) без фазера снимали(в стоковом
исполнении) около 145 лс.

Сообщение от dugin
P.S. Одно из интересных наблюдений по гибридным двигателям - у них обороты холостого хода в районе 900-1100
оборотов.

Большой аккумулятор сам себя не зарядит.

Сообщение от dugin
Также гибриды отличаются наличием коробчатых маслосъёмных колец.

Это плюс, но больше решает наличие(количество/размер) маслоотводных отверстий-каналов в поршне. На том же 1zz
(личный опыт и не только) хорошо просверленный поршень решает вопрос масложора даже с наборными кольцами.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...