Mazda familia S-wagon пример диагностики двигателяеля
 

Приобрёл я неделю назад мультисет. Установил на свою машинку (TOYOTA Corolla 92г двиг 5A-FE) продиагностировал свой движок - всё Ок, всё нравится. А у друга на машине
проблема случилась - перестала "тянуть", т.е. "педаль в пол", а она не едет - плавненько так разгоняется, ну очень плавненько. И мучается он уже с этой проблемой уже полгода.

По поводу машины. Машина Mazda familia S-wagon - 98г Двигатель - ZL.
Очень проблемная. На холостых нормально - если обороты плавно подымать тоже вроде нормально, а разогнаться не даёт.
Диагносты на станциях разводят руками - ничего конкретного сказать не могут. Не знаю как они диагностику проводили - всё со слов друга. Катализатор откидывали, давление в топливной магистрали мерили-
всё Ок.
Коды считывали - куча ошибок. Ну не может же сразу несколько датчиков из строя выйти, а какой конкретно дохлый сказать не могут. Пробовать менять датчики наугад - дороговато
(например ДРМВ на эту машину в районе 14 т.р.) На одной станции посоветовали поменять катушку зажигания. Заказали - получили - поменяли.
Результат - 0. Кстати катушка обошлась в 2,5 т.р. Итого: за диагностику отдано 1 т.р. (вернее сказать за считывание кодов диагностики) + 2,5 т.р. за ненужную катушку зажигания.
Результат - 0. Ну вот и решил я проверить на этой проблемной машине диагностические свойства своего мультисета. Снял его со своей машины (при установке предусмотрительно
лепил не на двухсторонний скотч прилагающийся в комплекте, а на застёжку "липучку"). Подключил питание прибора и форсунку (датчик скорости для целей диагностики движка не нужен).

Проверил обороты холостого хода на прогретой машине и длину импульса форсунки. Получил 820 об/мин и 4,51 мс. Обороты показались великоваты, но это особо не насторожило.
Провел тесты на "3000" и "педаль в пол" в первом тесте получил -25% во втором +(50-90%). Таким образом прибор подтвердил - да машина разгоняться не будет, т.к. длительность импульса
открытия форсунки при резком разгоне совсем незначительно меняется от длительности на хх. Замечательно - но в решении проблемы - какой именно датчик не работает это пока не помогло.
Пока, потому что заглянув в информацию по этой машине в автодате, увидел, что на хх длина импульса должна быть 2,2-2,4 мс. А в реале имеем (измеренное мультисетом) 4,51.
Вот и проблема. И обороты должны быть 700 (+-50), а имеем (опять же измеренные мультисетом) 820.
И ещё раскрутил тут друга - признался он, что ему на станции болт крутили какой то типа "для стабильности работы на хх" причём крутили "на слух" (!!!!!) Пользуясь советами уважаемого Admina
проверили ДМРВ (расходомер воздуха). Отключаешь его разъём - если проценты в "минус" пойдут - датчик "дохлый". Что у нас и получилось. Вспомнили цену датчика (14тр), а так же что на станции
крутили "какой то болт". И решили тоже его покрутить но уже не "на слух", а имея инфу с мультисета. Болт этот - перекрывает воздушный канал - в обход дроссельной заслонки (вероятно регулятор хх).
Закрутив его на несколько оборотов(!!!!) снизили обороты хх до 720. Причём разница между 820 и 720 на штатном тахометре практически не различима. Длина импульса форсунки снизилась до 3,67мс.
И, что самое главное, при откидывании разъёма ДРМВ пошли в "плюс" (приняли новую точку 0% при 3,67мс). Сделали вывод - датчик исправен. Но 3,67 мс - многовато, да и резвости машине
это не прибавило. Решили промыть датчик, карбклинером продули его каналы (грязи вылетело немерено) - установили. Первая реакция - двигатель сразу стал нормально работать
(по крайней мере, визуально), т.е. на резкое открытие дроссельной заслонки отзывается резким подъёмом оборотов. Не имея мультисета - мы бы решили, что проблема полностью решена.
Проводим замеры мультисетом - длительность импульса хх - 3,37мс, тест "3000" - 10%, тест "педаль в пол"+290. Т.е. кроме первого параметра - все остальные в "норме". Но 3,37 - это очень много
при норме 2,4. Т.е. проблема решена не полностью. Сделали предположение, что проблема в нештатном подсосе воздуха (необсчитанного ДМРВ), т.к. пластиковый патрубок перед дроссельной
заслонкой перемотан изолентой в нескольких местах. Что бы оценить влияние внештатного подсоса воздуха, откинул патрубок системы EGR (диаметром 2-2,5мм) добавляет 13-15%.
Новый патрубок заказан и на подходе - после его установки проведём повторные замеры мультисетом и, если проблема не будет решена, продолжим поиски дальше. Но как машина поеха!!!
Друг в восторге - он за пол-года езды на неправильно работающем двигле уже отвык от такой резвости.


Выражаю благодарность создателям мультисета за такой полезный прибор, за подробные ответы на вопросы возникавшие у меня в процессе диагностики и за толковые советы.

Спасибо, Slawa, за этот пример диагностики.

Цитата: И мучается он уже с этой проблемой уже полгода.
Любая неисправность в управлении инжектором (читай двигателем) отражается на потреблении топлива.
Поэтому он (человек) не только мучается, но и сам платит за это, покупая лишнее топливо.
Человек так устроен, что он не видит небольшие изменения в динамике и расходе топлива, он просто нажимает педаль газа глубже, даже не осознавая этого.
Показать начало этого процесса и есть задача прибора, по пол года пусть мучают себя сами те, кто этого не видит.

Цитата: + 2,5 т.р. за ненужную катушку зажигания.
У катушки зажигания может быть 2 неисправности.
1. Межвитковое замыкание (крайне редко).
Снимите со свечи высоковольтный провод.
Если искра пробивает расстояние 5 мм до кончика свечи = забудьте о межвитковом замыкании.
2. Нарушена (пробита) изоляция.
Ночью, в тёмном переулке, заведите двигатель и откройте капот автомобиля.
Плохую свечу и плохую катушку будет видно по искрам, проходящим через пробитую изоляцию (желательно проверить, увеличив компрессию в цилиндрах, т.е. поддать газу). Если искра пробивает изоляцию, тогда можно и потратить 2,5 т.р.

Цитата: Но 3,37 - это очень много
Надо проверить метки ремня ГРМ, положение трамблёра тоже может опустить (поднять) точку отсчёта.
Время, давление топлива и производительность – прямопропорционально связанные величины (на х.х.,т.к. частота одна и та же).
1% времени на х.х. ≈ 1% производительности, 1% времени на х.х. ≈ 3% изменения давления топлива.
Все 3 составляющие (время, давление, производительность) можно узнать с помощью прибора. Поэтому надо на месте выяснять, куда делись (или на что уходят) 40% производительности инжектора (разница 2,4 мс и 3,37 мс). Надо покататься и узнать производительность форсунок (сравнить с паспортной).

Если контроллер реагирует на изменение давления (снять трубочку с регулятора давления) давление вверх – время вниз, значит, ещё жив датчик кислорода.
Если чуть прижать трубочку обратки, время пойдёт ещё ниже и покажет наличие запаса по давлению топлива (состояние топливного фильтра и бензонасоса).
Цитата: давление в топливной магистрали мерили-всё Ок.
Регулятор давления так устроен, что если есть разница во времени 7% (снять трубочку с регулятора давления), значит, есть номинальное давление и не нужен манометр для определения этого.

Цитата: проверили ДМРВ (расходомер воздуха). Отключаешь его разъём - если проценты в "минус" пойдут - датчик "дохлый". Что у нас и получилось.
Это важное условие, если отключить рабочий датчик воздуха - время пойдёт в плюс.
Не рабочий датчик воздуха поднимает время на х.х. (точку отсчёта) и поэтому отключение такого датчика заставляет опускаться время на х.х.

Цитата: откинул патрубок системы EGR (диаметром 2-2,5мм) добавляет 13-15%.
Так и дожна работать системы EGR
Теперь по этим цифрам (13-15%) можно узнавать состояние клапана EGR (его герметичность).

Цитата: тест "педаль в пол"+290
Если тут же отпустить педаль газа, то можно проверить правильно ли стоит датчик TPS (положение дроссельной заслонки).
Должна быть отсечка топлива как показано здесь: http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=411. Некоторые программы не имеют её, а просто сужают цикловую подачу топлива в этот момент (значит, должно быть большое отрицательное число).
Если нет отсечки топлива (большого отрицательного числа) = не правильное начальное положение датчика TPS.

Цитата: тест "3000" - 10%, тест "педаль в пол"+290
+ 290 % - это приёмистость автомобиля
- 10 % - это экономичность двигателя
Мануала на Mazda familia S-wagon - 98г Двигатель – ZL пока нет, но есть такой из Автодаты, где виден одинаковый принцип в управлении всех инжекторов и тенденция, куда и что прижимается тоже видно:


Если ms пересчитать в пропорции (проценты), то получится:
- Холостые обороты 2,2…2,4 мс = 0 %
- 2000….3000 об/мин 1,5….2,2 мс = от – 1% .......... до – 30% (такой разброс означает одно = как получится)
И эти минус 10% станут отличным (очень тонким) ориентиром для оценки внутреннего технического состояния двигателя и всех систем его управления, что в равной степени относится и к цифрам 0% и + 290%.
- Резко нажать 8,2…8,4 мс = + 270% (+ 2,7 части к 1 на х.х.).

Цитата: Подключил питание прибора и форсунку (датчик скорости для целей диагностики движка не нужен).
1. На некоторых машинах стоит не аналоговый (меняется напряжение), а цифровой (меняется частота) датчик потока воздуха. Поэтому слово не нужен = лишнее.
2. По частоте импульсов на форсунке на х.х. сразу видно, работает ли датчик фазы.
3.Частота лежит в основе управления клапаном холостого хода. На основе определённой несущей частоты изменяется скважность управляющих импульсов. Если узнать эту скважность, то можно знать (по расширению управляющих импульсов) техническое состояние РХХ. Надо его чистить или не надо.
Можно измерить скважность в процентах или в абсолютных величинах (миллисекундах), выбрав полярность измеряемых импульсов можно узнать всё про управляющие импульсы и паузы между ними.
Прибор в двух местах показывает частоту импульсов в Герцах:
1 Вход скорости, надо выбрать 3,60 имп = 1 метр и в строчке Скорость будут Герцы.
Можно увидеть Герцы в динамике.
2. В строчке Обороты, если нажать на 2 секунды кнопку Плюс = 3 секунды показывается частота в Герцах. Показания статичны, и нельзя увидеть динамику их изменения.