Видеофайл. Тест работы инжектора.
 

Видеофайл.

1. Длина ролика 1 мин 10 сек, объём (качество) 1 Мб.

2. Тоже самое, но объём (качество ролика) 5 Мб.



В обоих видеороликах (они по содержанию одинаковые) два теста.

1. Нажать – отпустить педаль газа
И цикловая подача топлива (1 цикл за 1 рабочий такт) = расширяется на + 320%

2. Придержать 2000 ......... 3000 об/мин.
И цикловая подача топлива = сужается на – 20%.

Информативно и просто, 1 минута 10 секунд и видно "здоровье" электронного управления инжектором.

А это правильная работа всех датчиков в совокупности.
Датчики могут работать без ошибок, но не правильно (изменились или изначально не правильные их технические характеристики) и тогда алгоритм управлением инжектором будет хуже, чем в данном видеоролике:
1. Он должен расширяться на показанное число процентов (+/- 10 %) при резком нажатии педали газа.
2. И обязательно сужаться с плавным увеличением оборотов.

Заодно видно что за программа у контроллера ЭСУД (ECU): экономичная или спортивная.

По этим (- 20% ............+320%) цифрам можно увидеть, каков будет расход топлива у этого двигателя в будущем.
Другими словами, ехать никуда не надо, чтобы определить, экономичный расход топлива у этого двигателя или нет.

На этом автомобиле (это Skoda Octavia) практически идеальный (экономный) алгоритм работы инжектора.
Который позволяет, укладываться в 8,0 …… 8,5 л/100км по московским пробкам, при мощности двигателя 110 л.с.
Потому что время работы инжектора и расход топлива крепко связаны между собой.

Комментарии:

• В ролике после цифры + 320% ……… идёт цифра 2.70 (с точкой между цифрами и без значка П роценты в левом верхнем углу).
Это означает:
Педаль газа была отпущена, и контроллер успел на 1 секунду отключить подачу топлива при выбеге двигателя.
Прибор не показывает отсутствие подачи топлива: – 100% (минус 100%).
Он при отсутствии подачи топлива автоматически переключается на то значение, которое было им принято за 0%.
На данном двигателе 0% = 2,70 миллисекунды, отсюда и следует появление таких значений: 2.70.
То, что контроллер отключил подачу топлива при таком тесте, говорит о том, что датчик положения дроссельной заслонки стоит правильно, т.е. в минимально возможном начальном положении.

Результаты измерений меняются каждую 1 секунду, и они относятся к прошедшей секунде. При по кадровой развёртке, получается, что 1 секунда прошла, когда стрелка тахометра показывала 5000 об/мин.

• Специально выбрано время усреднения = 1 секунда для того, чтобы максимально раскрыть амплитуду изменений. При этом, как и должно быть в таких условиях, цифры точки отсчёта меняются на 1………3% в каждой последующей секунде измерений.
При времени усреднения:
2 секунды, амплитуда (1………3% и 0%........ 320%) сожмётся в 2 раза.
3 секунды ………… в 3 раза
4 секунды…………… в 4 раза
………………………
………………………
16 секунд………………… в 16 раз.

Поэтому, если надо придержать точку отсчёта 0% на месте и увидеть её отклонения надо выбрать большое время усреднения.
Так можно увидеть реакцию контроллера (ECU) на качество топлива сразу (5........10 минут) после заправки на АЗС.

Для теста: резко нажать – отпустить педаль газа, который идёт 1 сек. надо выбрать усреднение 1 сек., т.к. важно видеть амплитуду целиком. Колебания точки отсчёта на 1……… 3 % при такой амплитуде (0……300) уже не имеют значения.

В данном видеоролике прибор всегда вычисляет проценты изменения времени 1 цикла впрыска с усреднением 1 секунда.
Поэтому при удерживании 2000……… 3000 об/мин и видна зависимость процентов от прямопропорциональности нажатия на педаль газа (скорость и глубина нажатия), что трудно сделать ногой, но можно убрать, выбрав время усреднения 2……4 секунды. И тогда можно построить такой график:

Из этого опыта не следует, что Шкода Октавия работает оптимальнее оптимального, из это следует только то что ее ЭБУ возможно анализирует какой диапозон коробки включен и если это N или P то соотвественно длинна впрыска уменьшаеться. Но в реальной езде это не дает реально экономии, потому что жать на педаль газа на нейтралке не часто приходиться :-)

На этой машине механическая КПП.
На авто с АКПП в положении Р, двигатели должны и работают точно так же.
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=44

На графике и видеоролике показано как время цикловой подачи изгибается вниз, когда автомобиль стоит. Значит,на двигатель нет дополнительных нагрузок.

Когда двигатель начнёт движение и двигатель начнёт отдавать мощность он её будет увеличивать.
При этом будет увеличиваться и время цикловой подачи.
Но удельный расход топлива (мощность по отношению к расходу) на всех режимах будет одинаковый.


При движении автомобиля цикловая подача меняется в амплитуде < А > между двумя точками (см. рис.) и значения могут быть не только в крайних точках но и в любой между ними. Потому что мощность, написанная в паспорте на двигатель всегда одинаковая, но в движении она разная.

Из этого следует:
Начальная точка (на 3000 об/мин, авто стоит) характеризует все остальные значения мошность - удельный расход топлива, которые соответствуют другим нагрузкам.
Чем ниже изгибается вниз в начале, тем пропорционально ниже будут и все остальные значения.


Цитата: Но в реальной езде это не дает реально экономии, потому что жать на педаль газа на нейтралке не часто приходиться :-)
Как бы не нажимать на педаль газа, какая бы нагрузка на двигатель не была бы, расход топлива на всех режимах будет меньше там, где ниже начальный алгоритм подачи топлива (без нагрузки).
Так и будет, потому что всё правильно работает изначально.
Надеяться на то, что пусть здесь плохо, а на других режимах будет хорошо = не стоит.
Для справки:
Разница в потреблении топлива от - 20 % ……… до 0 % это примерно 1 л/час на оборотах около 3000 об/мин при любых режимах нагрузки.

Цитата: ее ЭБУ возможно анализирует какой диапазон коробки включен и если это N или P
У Вас есть прибор и оч. хор., что Вы заметили разницу в потреблении топлива между N, P и D (авто стоит), но между букв, к сожалению, нет ни одной цифры.

Надеюсь не против если подниму старую, но очень полезную темку. Тут для любознательных чуть уточню: экономия 1 л\ч при уменьшении контроллером времени цикловой подачи на 20% на 3000об\мин будет при объёме двигателя порядка 2.4 л, для двигателя 2 л ~ 0.85 л\ч, а для 1.6 л ~ 0.6 л\ч
Считается просто.
1) Отношение частоты 3000 об\мин к частоте х.х. (примем 700) примерно равно 4.28, ровно во столько же раз повышается и частота впрыска (если контроллер не меняет способ впрыска).
2) На х.х. двигатель сжигает в час топлива примерно половину своего рабочего объёма, т.е. 1/2V

1/2V * 4.28 = столько бы он сжёг без "экономичного" режима (т.е. на 3000 об\мин нет уменьшения времени впрыска)
1/2V * 4.28 * 0.8 (-20% сокращение времени впрыска) = с "экономичной прошивкой"
Почему слово прошивка тоже попало в кавычки - как мне кажется дело тут не столько в заслуге программиста ЭБУ, сколько конструктора такого двигателя, грамотно расчитавшего массы каждой детали участвующей в движении\вращении, т.е. правильно учтена сила инерции механизма в рабочем диапазоне частот вращения. ЭБУ лишь, видя как легко двигатель держит данные обороты, постепенно уменьшает объёмы подаваемого топлива до минимально необходимых пропорций. Как мне кажется, подсунь контроллеру Шкоды Октавиа японский двигатель (как здесь показали многочисленные отзывы - они не отличаются свойством экономичности в рабочих диапазонах) и он вряд ли сможет блеснуть на нём такими способностями. Я думаю так.

Конечно же, очень приятно отмахав скажем по трассе 1000км (10 ч при скорости 100 км\ч находясь в режиме максимального КПД двигателя), получить возможность "даром" проехать так же ещё 100 км. При реальной езде цифра будет конечно значительно скромней.

Добавлено через 3 минуты
поправлюсь - для 1.4 л