Покрутил трамблер indi =-9%
 

Собственно, суть - в теме. Вообще, в моей машине по-прежнему многое не совсем правильно работает. Уже около месяца пользуюсь мотортестером (автоосциллографом) MTPro, поэтому многое стало в машине понятно, в том числе и прояснились причины проблем. Основная из оставшихся неисправностей - нарушение фаз ГРМ. Это было выявлено по сигналу с датчика разряжения во впуске. Долго всё собирался отдать машину, чтобы мне выставили ГРМ по меткам (сам их ранее не проверял), но вот сегодня съездил на СТО, устранил кое-что по ходовой части и спросил, сколько будет мне стоить выставить правильно фазы ГРМ. Говорят - 2500 руб. Я малость подофигел. Решил сначала глубже сам разобраться. Недавно приобрел себе стробоскоп для подобных случаев. Стал сегодня дальше разбираться и выяснил, что метки на шкивах стоят верно! Стало быть или какой-то из шкивов установлен не верно, или шпонку смяло или еще что, ибо датчик разряжения не врет - фазы нарушены. Так вот, видимо из-за непонимания причины плохого поведения двигателя, предыдущий хозяин (или СТО) выставили угол зажигания попозже, чем надо, если судить по метке. Иначе двигатель лихорадит. И я сегодня наконец-то добрался до трамблера. Стал его регулировать, наблюдать за показаниями мульти-сета и за поведением двигателя. В итоге, после нескольких экспериментов немного повернул его на более раннее зажигания, выиграв 9% и кучу положительных эмоций по приемистости! Остальных цифр пока нет, но уже по мульти-сету было видно, что для поддержания городского цикла требуется меньше бензина. Цифры позже. Опыты с ДТВВ пока тоже откладываются.

Здравствуйте, уважаемый inco.


inco >>> Покрутил трамблер indi =-9% …. Собственно, суть - в теме.
Прежде, чем перейти к теме, где многое надо прояснить для появления сути.




Очень интересно прояснить эту суть.

inco >>> Уже около месяца пользуюсь мотортестером (автоосциллографом) MTPro, поэтому многое стало в машине понятно, в том числе и прояснились причины проблем.

Paranoia is in bloom,
The PR transmissions will resume,
They'll try to push drugs that keep us all dumbed down,
And hope that we will never see the truth around

They will not force us,
They will stop degrading us,
They will not control us,
We will be victorious


Очень интересует последовательность процесса:
inco >>> пользуюсь мотортестером … поэтому … по-прежнему многое не совсем правильно работает

Хочется конкретики, он (мотортестер) что показывает эталон, как должен работать инжектор.
Каким образом … многое стало в машине понятно … без эталона работы инжектора.


Неужели мотортестеры научились показывать эталон работы инжектора.
(нажми картинку).
http://video.google.com/videoplay?do...54197489105627


Каким образом без эталона можно отделить правильно от >>> inco >>> не совсем правильно.





inco >>> Уже около месяца пользуюсь мотортестером (автоосциллографом) MTPro, поэтому многое стало в машине понятно, в том числе и прояснились причины проблем.
Вообще, в моей машине по-прежнему многое не совсем правильно работает.

Уважаемый inco.
Админ тоже когда-то был фанатиком (аж искры летели), машину носил на руках (образно говоря).
Тоже, как и Вы всё искал истину …… где правильно, а где не правильно.
Как должен работать двигатель, что нужно непрерывно (каждый миг) контролировать.
Что и где нужно исправить (подправить) … исходя исключительно из расхода топлива на единицу мощности.

Но ни в одном приборе этого (нужды каждый миг) не увидел.
А Вы вдруг увидели половину от этого ... правильно - не правильно.
Там даже этой половины = нет.

Не понятно, каким образом мотортестер сможет научить нажимать на педаль газа.
Покажет истину.
От любого мотортестера останется труха = для экономии топлива любой из них равен нулю.



Как только сделал этот прибор … с простой и ясной истиной.
Тут же огонь потух, даже струйки дыма не осталось.



Но всё-таки (если без фанатизма, а больше конкретики).

inco >>> нарушение фаз ГРМ. Это было выявлено по сигналу с датчика разряжения во впуске.
inco >>> Стал сегодня дальше разбираться и выяснил, что метки на шкивах стоят верно! Стало быть или какой-то из шкивов установлен не верно, или шпонку смяло или еще что, ибо датчик разряжения не врет - фазы нарушены.

Что конкретно показывает …. ибо датчик разряжения не врет - фазы нарушены.
Может чем и пригожусь.
Как выяснить что первично (метки), а что вторично (датчик разряжения).





inco >>> Уже около месяца пользуюсь мотортестером (автоосциллографом) MTPro, поэтому многое стало в машине понятно, в том числе и прояснились причины проблем.

They will not force us,
They will stop degrading us,
They will not control us,
We will be victorious

Здравствуйте, Admin.

Пока те осциллограммы, по которым судил о работе ГРМ, выложить не могу. Думаю, что завтра-послезавтра получится.
Осциллографом можно почти все то же, что и Мульти-сетом, только надо будет скрупулезнее измерять, делить и умножать) чтобы получить то, что в мульти-сете делается на раз. За что в очередной раз - спасибо. Но это касается только впрыска. Есть еще несколько подсистем автомобиля, на которые мульти-сет напрямую не рассчитан. Один из них - ГРМ. Если в курсе (а вы с большой вероятностью в курсе), то существует методика оценки фаз ГРМ по датчику разряжения (ДР), подключенному к впуску двигателя. Так вот, до вчерашнего дня я был твердо уверен, что фазы ГРМ у меня настроены неверно, что распредвал на один (может два) зуба выставлен не точно. Но вчера поперекидывали с братом на эти самые один-два зуба и вперед и назад и стало понятно, что фазы двигателя выставлены верно, но сигнал ДР значительно отличается от эталонного! Теперь буду разбираться далее. Продолжение следует...

inco >>> Осциллографом можно почти все то же, что и Мульти-сетом, только надо будет скрупулезнее измерять, делить и умножать) чтобы получить то, что в мульти-сете делается на раз.
За что в очередной раз - спасибо.


Молодец, всё понял.
Всё очень просто.
Никто так и не догадался принять пропорцию на х.х. за множитель.
Отсюда все приборы и были без эталона … без огонька внутри.

Поэтому и будут делать расчёты вручную …….. то, что в мульти-сете делается на раз.

Точка отсчёта и этот множитель - это подарок людям от ООО Мульти-сет.
Тем людям, которые ни бум-бум в логике работы инжектора, ни бум-бум что такое правильно, а что не правильно.

Это подарок и тем, кто внаглую записал себя в гуру, но так и не научился писать буквари.





inco >>> а вы с большой вероятностью в курсе …. теперь буду разбираться далее.
Есть, что подсказать.

Для начала, т.к. эта тема поднимается на форуме не в первый раз.
Хочется помочь тем, у кого нет возможности крутануть трамблёр
(кто-то этому радовался, а кто-то этому огорчался).

http://pavlodar-auto.kz/info/view.php?id=96


Резинка (а лучше конденсатор) = волшебство, а не решение ... по теме Покрутил трамблер indi =-9%
Когда нечего крутить.

Типа вместо запрограммированной дули = :snooks:
Получаете возможность изменить то решение, которое всегда не правильное для серийной прошивки.
Никто не может правильно определить границы (уровень) вредной и полезной детонации.
И обязательно в задании будет перестраховка.

Перестраховка, которая и не даст машине быть более резвой и динамичной.
They will not force us,
They will stop degrading us,
They will not control us,
We will be victorious

Вот, собственно, сама типичная осциллограмма сигнала с пьезоэлектрического датчика разряжения во впуске диагностируемого VW Passat B4. На всех эталонных осцилках (см. например http://mlab.org.ua/forum/viewtopic.php?f=9&t=81) первый пик всегда выше последующих, а у меня это выполняется только для одного из цилиндров, и перед ним отсутствуют мелкие изменения, характерные для остальных цилиндров.

Это не ошибка меток ГРМ … имеется в виду нарушение углов газораспределения.

В первом цилиндре более низкая точка А.

Здесь Вы найдёте ответ.
http://injectorservice.com.ua/px_sensor.php


http://injectorservice.com.ua/px_sensor.php


Т.е. точка А – это впускной клапан открыт (не может идти речь о его герметичности).
В в.м.т (точка А) открыт и выпускной клапан (не может идти речь и о его герметичности).



В Вашем случае сама длина данного пика равна длине и в других цилиндрах.
Т.е. не может идти речь и о высоте кулачков распредвала (разнице в зазорах от клапанов).

http://injectorservice.com.ua/px_sensor.php
Значение давления в цилиндре в точке A может значительно изменяться и зависит от степени сжатия диагностируемого цилиндра, состояния уплотнений диагностируемого цилиндра, частоты вращения коленчатого вала двигателя и количества сжимаемой в диагностируемом цилиндре смеси.

И этого (разницы в кол-ве смеси) на моновпрыске (одна форсунка на все цилиндры) быть не может.

В данном случае низкое положение точки А (относительно других точек А)
Это относительно других цилиндров более низкая компрессия в данном цилиндре.
(поршневые кольца)



Это нарушение баланса двигателя, а не ошибка меток ГРМ.

Было бы не плохо увидеть, как это показывается во времени впрыска.
В Вашем случае (одна форсунка = моновпрыск) … это последовательное отключение свечей.
И реакция контроллера на потерю цилиндров (компенсация временем впрыска).
При отключении свечи этого (плохого) цилиндра время компенсации должно быть меньше, чем при отключении других цилиндров.



Пока нет ответа, который интересует Админа … чему же правильному Вас научил мотортестер.
Неужели он научился показывать что такое правильно (как должно быть).
Одновременно с тем что показывает как есть на самом деле.

Как должно быть правильно в общем целом
(эталоны отдельных импульсов в некоторых мотортестерах есть).
Что даёт это :snooks: представление о общем целом.




inco >>> Покрутил трамблер indi =-9%
Про логику этого …… будет позже.

They will not force us,
They will stop degrading us,
They will not control us,
We will be victorious

1. Я не проверял давление в цилиндрах, датчика давления у меня пока нет. Я снимал осциллограмму с датчика РАЗРЯЖЕНИЯ во впускном коллекторе. Т.е. в задроссельном пространстве. Т.е. там где давление ниже атмосферного.
2. Балланс цилиндров по мульти-сету следующий: 1 - 1,45 мс; 2 - 1,43 мс; 3- 1,44 мс; 4 - 1,45 мс.

3. Снимал осциллограммы сигналов со всех датчиков. Одновременно как есть и как быть должно мне осциллограф не показывал. Показал, как есть. Остальное - аналитическое сравнение увиденного с накопленным опытом, в том числе и другими людьми. Осциллограф принципиально отличается от мульти-сета. А вот цели и задачи у них разные, вы это сами прекрасно знаете.

Здравствуйте inco.


Пардон, Вы правы, выше про датчик давления.

Вот график РАЗРЯЖЕНИЯ >>> http://injectorservice.com.ua/dx_panel.php



Причём значение в высшей точке (момент закрытия выпускного клапана) так и остаётся признаком давления в цилиндре.
Пусть и с открытым впускным клапаном, т.е. опять выходим на кольца.

Хотя .... герметичность выпускного клапана тоже повлияет на этот максимум.
И это прямой путь сюда .... inco >>> Я не проверял давление в цилиндрах
Надо проверять компрессию.

Или воткнуть Ваш датчик РАЗРЯЖЕНИЯ в отверстие масленого щупа
http://injectorservice.com.ua/engine_mechanics.php .... жми >>> флешь ролик dx.swf






inco >>> Остальное - аналитическое сравнение увиденного с накопленным опытом, в том числе и другими людьми.

Вам для опыта. …. ДИАГНОСТИКА ДВС ПО Д.Р.
http://injectorservice.com.ua/forum/...4 af37d98affb

Нажать для увеличения.


http://injectorservice.com.ua/forum/...4 af37d98affb
И там есть текст для этой картинки >>> Износ цилиндро поршневой группы одинаков во всех 4х цилиндрах на что указывает низ осцилограмы (во всех цилиндрах одинаковый уровень вакума)

Можно добавить, что одинаковый не только низ, но и верх при одинаковом износе поршневой группы.


Смотрим на Ваш график, где разный не только верх, но и низ.



на что указывает низ осцилограмы (во всех цилиндрах одинаковый уровень вакума)
В данном случае не одинаковый уровень вакуума.
Что не расходится с выводом выше ………… кольца.




Про это.
inco >>> Покрутил трамблер indi =-9%

Кто знаком с карбюраторным двигателем, то в курсе.
Если покрутить трамблёр в раньше = обороты двигателя растут.
Покрутить в позже = обороты двигателя падают.

Это свойство (заодно с регулировкой подачи воздуха) используется для удерживания заданных оборотов х.х.


http://enc.drom.ru/3109/




http://www.chiptuner.ru/content/reg_xx/



http://injectorservice.com.ua/px_sensor.php


Надо добавить ………… чтобы кол-во топливовоздушной смеси уменьшилось мало уменьшить подачу воздуха.
Надо пропорционально (14,7 : 1) уменьшить и подачу топлива.

эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается … отсюда следует.
Если принудительно … inco >>> Покрутил трамблер indi =-9%
Заданные х.х. будут поддерживаться с меньшим кол-вом топлива.




inco >>> Остальное - аналитическое сравнение увиденного с накопленным опытом, в том числе и другими людьми.
По опыту форума каждый 1% времени – это 2-3 градуса в угле зажигания.
При – 9% угол должен был сдвинуться не менее, чем на 20 градусов.
Будьте внимательны, это может привести к детонации.


inco >>> В итоге, после нескольких экспериментов немного повернул его на более раннее зажигания, выиграв 9% и кучу положительных эмоций по приемистости!
http://injectorservice.com.ua/px_sensor.php
С увеличением угла опережения зажигания* эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается.
Так оно и есть.
сдвинул в раньше ... эффективность увеличилась ... получил ... кучу положительных эмоций по приемистости!
Нет никаких противоречий.
Здесь inco >>> Покрутил трамблер indi =-9% ... как раз и показано увеличение эффективности.
УОЗ должен быть как можно ближе к зоне детонации и эффективность (приёмистость) увеличится.

Отсюда расход топлива напрямую зависит от углов зажигания.
С понятной зависимостью …
Чем раньше угол = тем меньше надо топлива на единицу мощности (вплоть до границы детонации).
Отсюда.
inco >>> Остальных цифр пока нет, но уже по мульти-сету было видно, что для поддержания городского цикла требуется меньше бензина.








inco >>> Остальных цифр пока нет
inco >>> Остальное - аналитическое сравнение увиденного с накопленным опытом, в том числе и другими людьми.

Уважаемый inco.
Будьте последовательны, делитесь опытом.

Покажите числа из строчки Динамика вместо … кучу положительных эмоций по приемистости!
И какой же угол зажигания получился на х.х., а какой был.

И как при этом изменились остальные две точки (точка отсчёта встала на 9% ниже).
(нажми картинку).
http://video.google.com/videoplay?do...54197489105627


Что стало с минимумом и что стало с максимумом при inco >>> Покрутил трамблер indi =-9%



Добавлено вечерком.

inco >>> Уже около месяца пользуюсь мотортестером (автоосциллографом) MTPro
Пользуюсь виртуально и всего 1 день.

inco >>> Цифры позже. Опыты с ДТВВ пока тоже откладываются.
Таже самая лень матушка.

Но.
Лично для Вас, inco.
Если присмотреться :pilot: и начать измерять углы закрытия выпускных клапанов.



Вы синхронизировали график по форсунке (она одна = моновпрыск).
Раз Вы сомневаетесь в правильности установки ГРМ, почему синхронизация не по датчику коленвала.
Чтож, измерим по её пикам (она брызгает как раз в момент открытия впускных клапанов).

inco >>> первый пик всегда выше последующих, а у меня это выполняется только для одного из цилиндров, и перед ним отсутствуют мелкие изменения, характерные для остальных цилиндров.

Понятно, почему Вы обратили на это внимание, здесь http://mlab.org.ua/forum/viewtopic.php?f=9&t=81 Вас напугали вторым пиком.
Не на это надо обратить внимание, а почему на одном цилиндре первый пик ниже, чем в трёх других.

Ширина красных прямоугольников разная, там, где пик ниже узкие прямоугольники (на глаз видно).
Получается, в этом цилиндре меньше относительно других цилиндров зазор выпускного клапана.
Поправить зазор - это легко поправимая мелочь.

Зазор от кулачка до клапана = мелочь, которая даже не повлияла на баланс цилиндров.
inco >>> 2. Балланс цилиндров по мульти-сету следующий: 1 - 1,45 мс; 2 - 1,43 мс; 3- 1,44 мс; 4 - 1,45 мс.

А минимально возможному расходу топлива.
Ваш график http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=3534&page=5



И это классический моновпрыск (немецкий) при V > 40 км/час
Такому расходу топлива позавидует любая японка с последовательным (фазированным) впрыском.
Что невозможно при неправильной работе ГРМ.
Отложите осциллограф в сторону и не забивайте себе голову ерундой.

They will not force us,
They will stop degrading us,
They will not control us,
We will be victorious

Изучение с десятка форумов диагностов, включая упомянутый вами, и сподвигло начать самому углубленно изучать ДВС.
Кстати, надо отдать должное украинской диагностической школе.

Уже втыкал и в картер, и в выхлоп. Разницы по цилиндрам (кроме впуска) нет больше нигде. Осцилка пульсаций с картера прилагается.

Угол опережения был раньше от нуля до трех-четырех градусов.
Теперь он около семи-девяти. Никакой детонации, естественно, нет. Паспортный угол опережения 6+-1 градус.

Основная работа пока важнее.
Уже есть кое-какие данные по ускорению - см. график. Синие точки - до регулировки угла опережения зажигания, зеленые точки - после регулировки.
Всё остальное тоже будет, но позже.

Это сигнал не с форсункИ (как вы помните, она там одна). Вторая осциллограмма - импульсы зажигания с катушки на трамблер, т.е. последовательно на все четыре свечи. Синхронизация обычно ведется по импульсу зажигания первого цилиндра.

Стараюсь обратить внимание на всё сразу, но последовательно.

Не могу - затянуло) И полагаю, что разберемся и не только с впрыском, но и в целом с ДВС. По крайней мере до определенной глубины диагноза.

Здравствуйте inco.


inco >>> Вторая осциллограмма - импульсы зажигания с катушки на трамблер, т.е. последовательно на все четыре свечи. Синхронизация обычно ведется по импульсу зажигания первого цилиндра.



Этот импульс и в таком разрешении - прямо близнец импульса с монофорсунки.
Вы взяли его с катушки, а не с ВВ первого цилиндра, поэтому их стало 4 и они совпадают с работой каждого цилиндра.
Не мудрено ошибиться.


Судя по Вашему файлу Пульсации картера привязаться к ДПКВ нет проблем.
Что лучше для измерения углов открытия клапанов, чем с ВВ первого цилиндра (не надо делать поправку на УОЗ).

inco >>> Не могу - затянуло)
По разрешению в котором выложены файлы точно вычислить углы работы клапанов нельзя.
Раз затянуло, сделайте мельче разрешение и расчитайте их сами.




inco >>> Кстати, надо отдать должное украинской диагностической школе.

Отдайте.
Ибо там есть ответ на Ваш вопрос.
inco >>> первый пик всегда выше последующих, а у меня это выполняется только для одного из цилиндров, и перед ним отсутствуют мелкие изменения, характерные для остальных цилиндров.



http://injectorservice.com.ua/forum/...BD%D1%8B%D1%85


http://injectorservice.com.ua/forum/...D1%85&start=45
(нажать для увеличения)



http://injectorservice.com.ua/forum/...D1%85&start=30



И в конце … бум … не лишённое логики заявление (о чём вскольз и было выше на этой странице).
http://injectorservice.com.ua/forum/...D1%85&start=60




Подведём итог.

http://injectorservice.com.ua/forum/...BD%D1%8B%D1%85


http://injectorservice.com.ua/forum/...BD%D1%8B%D1%85
Проверил по всем скриптам , ГРМ наместе .Почему же второй пик выше??

Действительно, если так ставить вопрос >>> Первый пик всегда выше второго на ДВС, где верно установлен ГРМ
Человек сразу полезет проверять совпадение меток, и вообще …….. на месте ли ГРМ.

Это >>> где верно установлен ГРМ … по сути правильно, но не совсем корректно.



Попробуем сделать корректный вывод на примере Вашего графика.



Каждый кружочек – это не картинка данного цилиндра, это картинка сразу всех цилиндров.
Где, как эхо отражается работа всех клапанов.

И в данном случае >>> где верно установлен ГРМ >>> речь идёт о ошибках в фазе перекрытия клапанов.
О зазорах от распревала до клапанов, а не о несовпадении меток ГРМ.



Итого.

inco >>> первый пик всегда выше последующих, а у меня это выполняется только для одного из цилиндров, и перед ним отсутствуют мелкие изменения, характерные для остальных цилиндров.
inco >>> Уже втыкал и в картер, и в выхлоп. Разницы по цилиндрам (кроме впуска) нет больше нигде.
Учитывая это (с кольцами всё в порядке).

Вам надо регулировать все клапана и отделаетесь от неправильных пиков.
Будем надеяться, что притирать клапана Вы не станете (расход топлива в норме).


Сделаем и другой вывод.
Судя по расходу Вашей машины, не так уж и важны эти мелочи.
Когда Вы их уберёте, это даст только моральное удовлетворение – мотор работает идеально.
Но куда деть удовлетворение от зря потраченного на это времени.



Кстати, есть вопрос.
Учитывая, что это моновпрыск, машине под 20 лет.
И сколько же прошёл этот немецкий двигатель (в котором с кольцами через 20 лет всё в порядке).

Не миллион ли километров.
Даже если и 300 000 км, многие японцы попадают со стула.





Admin >>> По опыту форума каждый 1% времени – это 2-3 градуса в угле зажигания.
При – 9% угол должен был сдвинуться не менее, чем на 20 градусов.

inco >>> Угол опережения был раньше от нуля до трех-четырех градусов.
Теперь он около семи-девяти. Никакой детонации, естественно, нет. Паспортный угол опережения 6+-1 градус.

Фантастика.
Получается, что на 1% изменения времени приходится меньше 1 градуса в угле зажигания.
Как чутко откликается пара контроллер - движок.
Может это опять из-за разницы немец- японец (чаще японцы пишут поэтому и воткнут их опыт).

Спасибо за полезную информацию.
Теперь владельцы VW будут знать каково крутить трамблёр.


Пока неизвестно узнают ли они каково отключать адсорбер (вообще глушить систему EVAP).
Для подавляющего большинства адсорбер так и продолжает бестолку хрюкать.

http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=3534&page=6
Пишем в поиск Google …. хрюкает адсорбер



Поборол-таки на … Кто не верит - проверьте: откройте капот на ...

Петли дверные
Многим скрипят, многим поют …

Здравствуйте, Admin.

Есть проблемы привязаться к ДПКВ. Его как такового физически нет в машине. Информацию о фазе ЭБУ получает с датчика холла в трамблере.

По одометру около 320, хотя полагаю, что может быть и побольше)

Здравствуйте nco.


nco >>> Есть проблемы привязаться к ДПКВ. Его как такового физически нет в машине. Информацию о фазе ЭБУ получает с датчика холла в трамблере.

(нажать на картинку для увеличения)


Показалось, что зелёный прямоугольник это такое с ДПКВ, а это с трамблёра.

Действительно ... inco >>> Есть проблемы
Где и поможет купленный Вами стробоскоп.
Он покажет положение пробивного напряжения с Вашего графика.



inco >>> Не могу - затянуло)
Если на это пошло.


- Откройте клапанную крышку.
- И набором щупов измерьте зазоры до клапанов.
- Закройте клапанную крышку.

Возьмите это.
http://injectorservice.com.ua/forum/...D1%85&start=45
(нажать для увеличения)


И свой график
(нажать для увеличения).


Сопоставите реальные зазоры и эти пики.
Это будет Вам лучший урок.



inco >>> сколько будет мне стоить выставить правильно фазы ГРМ. Говорят - 2500 руб. Я малость подофигел.

Если стоят гидрокомпенсаторы, то за 2500 руб. они просто покурят около Вашей машины.
Вам надо поменять марку масла.

Если на Вашем двигателе нет гидрокомпенсаторов.
Тогда процесс регулировки клапанов ничем не будет отличаться от этого.
жми >>> http://alllada.net/desyatka/10/vaz21...10dvrzvpk.html

Работы не больше, чем на 1 час,
При этом надо иметь набор шайб для замены, т.е. с первого раза не получится.
Сначала надо узнать зазоры и толщину стоящих шайб ... отсюда вычисляется какие шайбы нужно поставить.

Рублей под 250 каждая шайба … 8 штук … с работой и получится 2500 руб.
Это целый ящик водки …… inco >>> Я малость подофигел

Volkswagen Golf
8 клапанов >>> http://automn.ru/vw-golf-2/volkswage..._id2-2618.html





inco >>> Volkswagen Passat B4 (седан) 1994 г.в., двигатель ABS 1,8 л



Вопросик.
А как масло кушает после 320 тыков …. inco >>> может быть и побольше)
Не может быть, что и маслосъёмные колпачки клапанов могут выдержать 320 000 км.
Заодно с осциллографом пора учиться открывать и клапанную крышку.


inco >>> Не могу - затянуло)
Будьте осторожны, может затянуть ещё глубже.
Не все смогли и могут выбраться из этой трясины.

They will not force us,
They will stop degrading us,
They will not control us,
We will be victorious

Здравствуйте, Admin.

С трамблера действительно прямоугольник, но немного другой. См. график ниже.
Красным цветом - сигнал с датчика холла в трамблере. Зеленый - преобразованный синхроимпульс с ВВ провода свечи первого цилиндра.
Масло не кушает, а почти жрет - литр долива на три тыс. км. Понимаю, что у других бывает и больше, но это - совсем не есть норма. В ближайшее время как раз планировал отдавать машину на замену МСК, регулировку клапанов и м.б. замену колец.

Немец, немец, а масло жрёт как свинья помои, с хорошим то "железом".
Моей 20лет и масло не жрёт и компрессия под 14.5атм на каждом горшке. А владельцев всё зависит, а не от известных производителей.

Железо действительно хорошее, а вот резинки подзадубели.

Конечно, три месяца пока только владею и все три месяца потихоньку привожу ее в божеский вид.

Езжу с прибором около 2 лет и заметил такую тенденцию, при увеличении УОЗ инди уходит в минус на Х.Х оборотах где-то с 0 до -8, но есть одно "НО", всё бы казалось хорошо и свечи почище, и приемистость получше, а в итоге на одном и том же участке в 120км при УОЗ 15-17гр. расход бензина увеличивается на 500-600гр. по сравнению с УОЗ в 10гр положенных. Вот задача. Получается не всё так просто как нам хотелось бы. И заявлять, что подвод зажигания к предденатационному состоянию это хорошо я бы поостерёгся. ИМХО ни есть "ГУД" по расходу бензина увеличение УОЗ от паспартного.

Все правильно!
Подкручивая трамплер, мы сдвигает условно нулевую точку отсчета всей трехмерной зависимости УОЗ от оборотов и нагрузки, зашитую в "мозг". Это, естественно, меняет значения УОЗ во всех режимах работы, и чаще всего не в лучшую сторону.

Выскажу свое мнение, отличное от мнения admina: нельзя оценивать параметры двигателя, в том числе и экономичность, по данным, полученным с помощью Мультисет на ХХ (indi). Прибор позволяет объективно отслеживать лишь изменения(!) параметров двигателя, вызванные условиями эксплуатации или неисправностями.

p.s. пока не встречал "японцев" с худшим эксплуатационным(!) расходом, чем у "немцев", при сопоставимых параметрах авто.

Ну на конец-то дорогой NEO вы пришли к истине по базовому УОЗ. А сколько копий мы с вами сломали по этому поводу.
Кстати, поздравляю Вас с наступающим праздником!!!

Здравствуйте.


neo349 >>> при увеличении УОЗ инди уходит в минус на Х.Х оборотах где-то с 0 до -8, но есть одно "НО", всё бы казалось хорошо и свечи почище, и приемистость получше, а в итоге на одном и том же участке в 120км при УОЗ 15-17гр. расход бензина увеличивается на 500-600гр.

Получается …… пусть приёмистость будет хуже … пусть свечи будут грязными

SVS >>> Все правильно!
Atoll >>> Ну на конец-то



На предыдущей странице.
inco >>> Стал его регулировать, наблюдать за показаниями мульти-сета и за поведением двигателя. В итоге, после нескольких экспериментов немного повернул его на более раннее зажигания, выиграв 9% и кучу положительных эмоций по приемистости! Остальных цифр пока нет, но уже по мульти-сету было видно, что для поддержания городского цикла требуется меньше бензина.

Всё совершенно наоборот .... требуется меньше бензина
При этом inco поставил угол больше паспортного.
И не было такой реакции на это наблюдение.
Вероятно, куча положительных эмоций у inco не всех обрадовала.

Типа ……… inco, вертайте всё в зад.
SVS >>> Все правильно!
Atoll >>> Ну на конец-то



SVS >>> Подкручивая трамплер, мы сдвигает условно нулевую точку отсчета всей трехмерной зависимости УОЗ от оборотов и нагрузки, зашитую в "мозг"
neo349 >>> подвод зажигания к предденатационному состоянию я бы поостерёгся.

А это повод, Уважаемый SVS, сковырнуть и выкинуть датчик детонации на двигателе Вашей машины.
И без него всё уже зашито в "мозг"., лишнее перестраивать "мозг" как можно ближе к детонации.
И зачем только ввели датчик детонации.
По Вашему - пустое иметь опору по детонации, достаточно ДПКВ, знать нагрузку и зашить углы.


neo349 >>> Получается не всё так просто как нам хотелось бы.
:good:

Если без шуток.
Всем спасибо.
Останется только выразить благодарность, если вместе разложить всё по полочкам.
Без эмоций, а с числами, как это делают inco and neo349.




P.S.
SVS >>> p.s. пока не встречал "японцев" с худшим эксплуатационным(!) расходом, чем у "немцев", при сопоставимых параметрах авто.
Вам везёт.
А здесь на форуме постоянно появляются ”японцы” с эксплуатационным расходом хуже, чем у карбюраторной Волги.
Если их сопоставить по объёму двигателя - это фиаско японского автопрома.

Уважаемый Админ, Вы почему то при сравнении автомобилей все время забываете о некоторых очень существенных факторах.
1. Возраст авто
2. Их техническое состояние
3. Условия эксплуатации
и 4. Темперамент и манеры вождения владельца.

А кто сказал что у inco УОЗ стоял "по паспорту"?
inco >>> Так вот, видимо из-за непонимания причины плохого поведения двигателя, предыдущий хозяин (или СТО) выставили угол зажигания попозже, чем надо, если судить по метке. Иначе двигатель лихорадит. И я сегодня наконец-то добрался до трамблера. Стал его регулировать, наблюдать за показаниями мульти-сета и за поведением двигателя. В итоге, после нескольких экспериментов немного повернул его на более раннее зажигания, выиграв 9% и кучу положительных эмоций по приемистости!

У моего двигателя датчика детонации нет. Но в комплектации с другими ("американскими") мозгами он есть. И ДПДЗ не имеет регулировки (подстройки). Поэтому все идет от ДПКВ и прошивки ЭБУ.
Думаю, это не эксклюзивная система впрыска. И не уверен что она лучшая. Но, на мой взгляд (с помощью Мультисет), со своей задачей справляется успешно. К слову, этим летом (по данным Мультисет, порог движения 7 км/ч) средний расход в городе составил не более 10,7 л/100 км, по трассе не более 9,0 л/100 км. Это при том, что производитель заявляет до 15 и 9,5.
Параметры машины в подписи. Дополню: мин. вес авто 1600 кг, задний привод.
А возможность регулировать УОЗ хороша только в умелых руках! Иначе - это источник дополнительных проблем!
Если бы у меня была возможность "поиграться" с прошивкой ЭБУ, хотя бы в части УОЗ, я бы обязательно попробовал. Может тогда бы и о результатах здесь рассказал. Но увы...
Не больше чем другим.
Просто на форум, как Вы говорите, в основном приходят "проблемные" чтобы найти помощь.

Про углы до и после писал ранее