Есть ли, все-таки, возможность работы с непосредственным впрыском
 

Если я все правильно понял из этого форума, то:
1. форма импульса на форсунках при непосредственном впрыске другая.
2. может меняться не только время открытия, но и количество открытий (или наоборот). Главное появляеться еще один параметр.
Но с другой стороны, если есть сигнал, который приходит на ЭБУ, его ведь как-то можно анализировать...

Цитата: 2. может меняться не только время открытия, но и количество открытий (или наоборот). Главное появляеться еще один параметр.
Это не влияет на расчёт потребления топлива, т.к. оно считается по сумме времени открытого состояния инжектора.
Это только вносит погрешность в показания тахометра, встроенного в прибор. Тахометр превращается в индикатор частоты открывающих инжектор импульсов. Что тоже не плохо, т.к. при этом не дублируется ни один штатный прибор в щитке приборов.

Цитата: 1. форма импульса на форсунках при непосредственном впрыске другая.
Да, другая, и зависит от производителя двигателя.
Например, бывает такая: http://img206.imageshack.us/img206/7379/10156559ly3.jpg
Добавить согласующий элемент, чтобы и эта форма была корректно измерена от начала до конца можно, но всё зависит от спроса. Выстраивается такая цепочка: Люди не знают, что возможно, а что нет = спроса нет = нет товара.

Цитата: Но с другой стороны, если есть сигнал, который приходит на ЭБУ, его ведь как-то можно анализировать...

Во-первых, сигнал на инжектор выходит из ЭБУ и является суммирующим все показания датчиков ЭСУД, т.е. если видишь, как работает исполнительный элемент (инжектор), можно анализировать работу других элементов ЭСУД. Все датчики стоят на двигателе не для того, чтобы есть самих себя, а для того, чтобы влиять на время работы инжектора. Каждый датчик влияет по-своему и в определённых режимах нагрузок на двигатель.
Только надо показать это удобно для визуального контроля, что и делает приборчик multi-set, показывая относительное время работы инжектора.
Какой входящий (есть сигнал, который приходит на ЭБУ) можно анализировать = не понятно.

Ответ на название темы:
Есть ли, все-таки, возможность работы с непосредственным впрыском
Есть, но мы этого не делаем, т.к. спрос рождает предложение, а не наоборот.

Да, другая, и зависит от производителя двигателя.
Тогда попробую внести ясность. Машина: Nissan Bluebird, двигатель QG18DD, NeoDi.

По крайней мере мне очень интересно.

Ну и по спросу: это вы зря. Я думаю, если бы предложили, то спрос появился. Из 100 с лишним тем на форуме 3 точно про это. А это уже почти 3%. Да и все кто БК предлагает, сразу говорит, что такой возможности нет. Вы бы были первыми и единственными. Да и за уралом уже нетак мало машин с непосредственным впрыском. Ведь японский автопром здесь в большинстве.

Для начала дайте фото осциллограммы импульса на форсунке Nissan Bluebird, двигатель QG18DD, NeoDi.
Прямо здесь на форум. Посмотрим.
Две фотки: на х.х. и нажмите на педаль газа.

попробую сделать на выходных.

Добавлено через 4 часа 31 минуту
Допустим с расходом разобраться можно. Думаю, это даже не очень сложно. Но вот вопрос по тахометру. У меня он стоит. И обороты показывает. И как он это умудряеться делать? Тахометр стрелочный. Может он просто очень инерционный :slow: (дурацкое, скорее всего, предположение). Но ведь показывает обороты.

Он просто работает не от форсунки, обороты можно считать и по датчику коленвала и по импульсам зажигания.
Если на форсунке будет 1 или 2 или 4 импулса за рабочий такт, то и этот прибор покажет обороты правильно.
Но если на одном режиме допустим 2 импульса, а на другом 5 или 8 за 1 рабочий такт, то это уже не честно и прибор покажет, что частота импульсов на таком-то режиме не такая как на другом. Знать это гораздо полезнее, чем точное число оборотов, т.к. если контроллер перестанет повторять свою логику, Вы сразу это увидите. Тем более, что тахометр уже есть.

Вот сейчас, например, Вы обороты видите, а сколько импульсов на форсунке за 1 рабочий такт :meeting: нет.

Согласен полностью. Мне тахометр и не нужен. У меня вариатор стоит и обороты в обычном режиме (не спорт и не L) больше 3500 не поднимаються. Да и езжу я спокойно. Скорее интересно "диагностическое" применение прибора. получаеться что именно то, что мне нужно работать будет. :yes2:

Цитата: "диагностическое" применение прибора
Лучше ”диагностировать” расход топлива, чем диагностировать расход воздуха :victory:

Продолжая разговор. Хотел на выходных снять сигнал с форсунок, НО не судьба. До самих форсунок не добраться, нужно пол движка разобрать чтоб подлезть. Куда от них провода уходят, тоже не нашли (искали с электриком). Желание было сильным ))), поэтому добрались до ECU. NeoDi движка нигде нет в описаниях. Если смотреть по таким-же движкам, но с обычным впрыском, то форсунки должны приходить на контакты 101, 103, 105 и 107. Не тут то было. Приходят провода, но на первые 3 а на 107 ничего нет. Из этого вывод - распиновка другая. ((((((
Нашли под капотом разъем на который возможно приходят провода от форсунок. Причем приходит не 4 не 6, а 8 проводов и все разного цвета. Посмотрели контролькой - есть импульсы на одном проводе вольтаж больше на втором меньше (они парами приходят, изоляцией смотаны). Частота импульсов одинаковая. Разницу в напряжении определили по яркости свечения. Но похоже это не они. Ведь должен быть один общий + и на нем, если не ошибаюсь, напряжение постоянно. Ну так где искать?
Хотелось с этим разобраться и прислать вам осцилограмму. Вы бы поставили диагноз, а через пару недель у меня друзья в москву собираються. Привезли-бы прибор, уже с учтенными нюансами.

Парами если приходят, то управление клапаном может быть разнонаправленным напряжением, т. е. меняя +/- на контактах, форсунка то открывается, то закрывается. В этом случае общих проводов не может быть.
Подключаться к такой форсунке придётся сразу к двум проводам (вот и огороды пошли).
Возьмите любой маленький диодный мост и концами, где обозначено переменное напряжение ≈ ........... (они парами приходят, изоляцией смотаны)…….. а с моста, где + и – = картинку снять (мигание пробника не подойдёт).
Дальше снять картинку между корпусом автомобиля и минусом диодного моста и между корпусом и плюсом.
Будьте аккуратны.

Цитата: через пару недель
Ещё не знаем, что делать, а сроки уже обозначены.

Цитата: Есть ли, все-таки, возможность работы с непосредственным впрыском
Ещё живы Вера и Любовь.

картинку соответственно осцилографом? параметры моста не важны? блин, вот надо же было такого напридумывать японцам.

Да им и не важны параметры, нагрузки там не будет.

Можно сделать проще, поставить двунаправленный оптрон, будет гальваническая развязка и не надо переделывать прибор.
http://img213.imageshack.us/img213/7016/81161657ho6.jpg
Такой машины в наличии нет, если желание у Вас, shmel, сильное, то номиналы R и C назовёте Вы.
Их надо подобрать, чтобы не было разрыва в импульсе, он должен быть около 0,8……..1,0 мс.
Может хватит инерции самого оптрона и С не понадобится.

А у оптрона есть какие-то характеристики. С такими, для меня, "электрическими дебрями" я никогда не сталкивался. наверно и вопросы поэтому дурацкие задаю. соответственно импульс должен показываться на осцилографе без провалов и составлять 0,8 мс. я правильно понял?

Оказывается всё гораздо проще.

На двигателях GDI прибор будет работать , но его надо подключать не к форсунке, а к контроллеру (ECU).
На контроллере есть 4 контакта (если 4 цилиндра), которые идут на отдельно стоящий блок под названием драйвер форсунок.

Импульс с контроллера на драйвер форсунок по своей форме ничем не отличается от тех, которыми управляются форсунки на других двигателях с распределённым впрыском.
Поэтому нигего добавлять к прибору не надо.

Время импульсов на холостых оборотах маленькое:
0,8 мс при так называемой продувке, 0,5 мс при работе в обеднённом режиме.
Алгоритм изменения размера 1 цикла точно такой же: при нажатии на педаль газа в до упора те же 300%.
Давление топлива в GDI большое, поэтому надо вводить производительность форсунок 700.......800 см3/мин.

Отзыв о работе двигателя GDI

Цитата: Собрался ехать на диагностику. Но тут возникла необходимость отправиться во Владивосток по делам. Хабаровчане всегда считали, что в Приморском крае качество бензина лучше. До недавнего времени считал это предрассудком. Когда Cedia пересекла «границу» и была заправлена «правильным» приморским бензином, датчик GDI ECO ожил и начал честно выполнять свои функции.
Но тут случилась новая беда – не дотянул до «фирменной» автозаправки. Залил 5 литров АИ 92 на подозрительной АЗС. Результат – через 15 км пробега GDI ECO опять «сгорел». Оживила его очередная порция качественного бензина. «Умер» он снова через 2 недели после возвращения в Хабаровск. Вывод: некачественный хабаровский бензин – основная причина угасания GDI ECO.

В виду того, что двигатели GDI требовательны к качеству топлива, то прибор, показывающий топливную коррекцию в зависимости от качества сгорания топлива на автомобилях с таким двигателем = пригодится.
Потому что можно узнать разницу в качестве топлива не только в Приморском и Хабаровском крае, но и разницу в его качестве на соседних улицах. Разница будет показываться в цифрах (числах), а не тупо = "загорелась - погасла" лампочка ECO.

Не смотря на то, что время впрыска GDI на холостых оборотах очень маленькое = 0,8….0,5 мс, а прибор ”видит” только 0,01 мс, 1% процент отклонения он может показать и от этих величин.
Он этот 1% просто вычислит при введённом времени усреднения расчётов больше 3 секунд. Тем самым чётко покажет в какую сторону (в плюс или в минус) и на сколько процентов идёт топливная коррекция после такой-то заправки.

У неоди тоже уселитель форсунок стоит обычно в моторном отсекеи проводка интуитивное прозваниваеться. Я только 6 цилиндровых делал малышей не делал.