Админ .... не несетите ЧУШ!!! и не сравнивайте РАЗНЫЕ МОИ ЛОГИ !!! СКОЛЬКО РАЗ ГОВОРИТЬ!!!
машина - одна . ПРОГРАММЫ РАЗНЫЕ ДОРОГИ РАЗНЫЕ ВРЕМЯ ГОДА РАЗНОЕ!!!!! ЧТО ЗА ХЕРНЕЙ ВЫ МАЯТЕСЬ??????
давайте сразу сравнивать мою ниву и крузак100ку ??? а че ? какая хер разница ?

я написал что В ПРЕДЕЛЕ ПОЛУЧАЮ РАЗНИЦУ В СРЕДНЕМ РАСХОДЕ !!!! В ГОРОДЕ!!!!!
на клоз луп 14.6 на сто , на опенлуп 13.6 ! маршруты одинаковы . также докапываться до ср скорости НЕ НУЖНО
и время года одно .
мне ваши расчеты - побоку . хрень все потому что вы считаете не верно .

лучше бы придумали как провести ТОЧНО тест на проверку мс впрыска . так чтобы дорога не влияла на результат = как сделать дома диностенд!

без этих точнейших измерений , что либо ответить . кроме как Этим графиком - нельзя . мощность падает - ну и хер с ней! нива быстрее не поедет!
нужно по умному , на разную смесь строить свой УОЗ . уоз у меня под бедную смесь . под 14.7 нужно его повышать иначе не поедет .
она и не едет собственно .
но опять таки без точнейших измерений - все ерунда

Admin >>> Не так надо делать чип-тюнинг головы чип-тюнерастам.
Надо показывать по их же логам ЧТО у них получается с расходом топлива.

Отличный пост. Спасибо!

Stranger >>> не сравнивайте РАЗНЫЕ МОИ ЛОГИ !!!
Вам же показали весь процесс от начала и до конца.
Сделайте "правильные" логи, повторите расчеты и представьте результаты.
И вопрос будет закрыт.

Для информации, вот тест умершего и обычного ШДК - AEM WideBand Test

Забыл тогда написать, что АЕМ тоже использует Bosch LSU 4.2.

Добрый день коллеги и с прошедшими всех праздниками!

После долгого времени выбора, ожидания и подготовительных работ сегодня установил в авто (Renault Fluence 2.0) широкополосный измеритель AFR (Zeitronix Zt-3 + ZR-1 Display Blue/Black with O2 Sensor + 20ft Oxigen sensor harness)



Общая сумма (с учетом пересылки из США $50) = $278
В общем, вышло не очень бюджетно )))

Особенности выбора сейчас расписывать не буду... В конце концов, остановился на этой модели как на наиболее сбалансированной:
- не требуется калибровка "в воздухе"
- встроенный самовосстанавливающийся предохранитель и защита цепей контроллера от перенапряжения и переполюсовки
- удобно подключать и монтировать (только 2-3 провода/подключения на все)
- есть возможность программно эмулировать ДК1 и программировать точку переключения (Configurable Simulated Narrowband Output)
- подключение к ПК
- оч.тонкий экран (19мм) = удобно монтировать на панели, +режим Пиковых значений (Peak & Hold) - на экране отражается только наиболее "богатое" значение смеси за поездку

Но все это еще предстоит проверить/оценить на практике (об этом ниже).

Для перестраховки заказал 6-и метровый кабель (стандартно идет 2-3м).
Просто изначально знал только одну дырку в салон и думал прокладывать кабель в салон "по длинному пути". Но нашел очень удобную заводскую дырку из салона в моторный отсек и воспользовался ею. Из-за этого кабель к ШДК пришлось укоротить вдвое. Оставил 3 метра, хотя хватило бы и 2-х. Написал это на всякий случай для тех, кто сомневается какую длину кабеля надо выбрать (3-х метров должно хватать с головой для 90% случаев).
Проверил работу всего комплекса на рабочем столе (подключил питание и использовал обычную газовую зажигалку. НЕ Зажигать! а только пускать газ!) - работает (циферки-диодики на экранчике "бегают", график на ПК пишется-меняется).

Подключил вместо штатного/узкополосного ДК1 (выкрутил штатный и в его дырку вкрутил ШДК. Изначально так не планировал, но снимать весь глушитель не хотелось. Но может к этому еще вернусь...). Для этого подключил выход "Programmable Simulated Narrowband O2 Output" ко входу ЭБУ (использовал штатный разъем, идущий от ДК1).
Т.к. в моем авто цепи нагрева ДК1 и ДК2 включены последовательно, то просто закоротил в фишке ДК1 выводы накала (здесь сомневаюсь в правильности такого решения...).
Подключил питание и массу. Все ))) (писать проще чем делать)
По сути, основное время ушло на "слесарные" работы, связанные со сборкой/разборкой панелей и прокладкой/протяжкой проводов/кабелей.
Ну и т.к. делал первый раз ...

Теперь про результаты:
(Собственно из-за этого и пишу)
Завел авто - вроде бы все заработало, значит собрал правильно )))

НО
1. Реальный AFR на ХХ (на прогретом авто) не 14,7, а плавает 14,1 - 14,4.
Соответственно, при таких значениях AFR напряжение с выхода Programmable Simulated Narrowband O2 Output постоянно = 1 - 1,03В. (Т.к. сдандартно "точка переключения" настроена на AFR = 14,7)
В результате этого пропала обратная связь по лямбде на ХХ! (периодические скачкообразные изменения напряжения ДК)
На штатном ДК1 она работала очень хорошо/наглядно (смотрю/контролирую это на своем Мультрониксе).
Пробовал "подстраивать" Programmable Simulated Narrowband O2 Output.
Сейчас стоит 14,2. Но т.к. значение АФР на ХХ плавает, то "петля" то есть , то нет.

Вопрос №1:
- должно ли так быть? Или мои значения можно считать хорошими?

Поведение авто в движении "по ощущениям" не изменилось. Результаты "заездов" планирую сделать позже.
При обычной манере езды АФР в диапазоне 12 - 14,7, чаще в диапазоне 13-14 (отсечку АФР=21 не считаю).
Хотя кажется иногда бывает "перелив" АФР < 12 (надо понаблюдать. сегодня еще мало ездил).

2. При заводе иногда появляется ошибка БК и сервисный ключ "Check Anti-Pollution System" и это немного беспокоит!
Саму ошибку я легко сбрасываю (спасибо Мультитрониксу, а то бы к дилеру не наездился).
Заметил закономерность появления ошибки (так мне кажется):
(у меня "завод с кнопки", т.е. ничего никуда не вставляем, а просто нажал кнопку Старт и двигатель запустился)
- если заглушить и через короткий промежуток времени запустить двиг - ошибка не появляется (питание на контроллер ШДК подается одновременно/после запуска двигателя. ШДК готов к работе (прогрет) через 10-20 сек). Если перед запуском принудительно включить зажигание или вставить карточку доступа (при этом на контроллер ШДК подается питание и ШДК готов к работе уже до запуска двиг.)
- если дать постоять/остыть более длительное время и заводить "с кнопки", то вылазит ошибка!
Запуск происходит как и раньше (обороты подскакивают ~ до 2000 и потом падают до 720-730)
Но если раньше падение проходило как-то плавно, то с ШДК явно виден и слышен "скачек-переход" с высоких оборотов на низкие. И вроде после этого скачка вниз и вылазит ошибка (сам двигатель работает как и ранее)

Скорее всего, причина в разных поведениях штатного ДК и нового ШДК и анализе этого поведения ЭБУ...

Вопрос №2:
- Что не так и как это исправить? Или это нормально?
(Но постоянно сбрасывать ошибки не хочется)
- Может ли влиять на такое поведение исключенное сопротивление цепи накала штатного ДК1? (см.выше. ведь общее сопротивление цепи уменьшилось вдвое. Хотя предохранитель в этой цепи целый (но там и запас большой))

Вопрос №3:
- стоит ли вернуть назад штатный ДК1 и врезать отдельно ШДК исходя из всего описанного выше?

Заранее благодарен всем откликнувшимся )))

vitna >>> Заметил закономерность появления ошибки (так мне кажется):
(у меня "завод с кнопки", т.е. ничего никуда не вставляем, а просто нажал кнопку Старт и двигатель запустился)
- если заглушить и через короткий промежуток времени запустить двиг - ошибка не появляется (питание на контроллер ШДК подается одновременно/после запуска двигателя. ШДК готов к работе (прогрет) через 10-20 сек). Если перед запуском принудительно включить зажигание или вставить карточку доступа (при этом на контроллер ШДК подается питание и ШДК готов к работе уже до запуска двиг.)
- если дать постоять/остыть более длительное время и заводить "с кнопки", то вылазит ошибка!


описанное выше не подтвердилось.
Ошибка "Check Anti-Pollution System" появляется в силу каких-то других причин и никак не связана с запуском "с кнопки".
Ошибка живет своей жизнью. Например, два раза завелась без ошибки, а на третий - вылезла ошибка, или ошибка каждый запуск или через раз...
После принудительного сброса ошибки - следующий старт происходит без ошибки (по крайней мере, обратная ситуация мне пока ни разу не встретилась)

А вообще - интересно стало ездить и следить за значением АФР.
Можно стараться держать/выбирать экономичный режим езды.
На ХХ АФР = 14,1 - 14,2
При езде на круизе АФР = 13,7 - 13,8 - считаю плохой результат

Здравствуйте Admin,

Спасибо, что не прошли мимо этой темы!
Только что вернулись со встречи с друзьями и обнаружил ваш ответ за что еще раз спасибо.

Сегодня (надеюсь) разобрался с причиной проблемы ошибки "Check Anti-Pollution System".
Большое Спасибо коллеге Iguana :drinks:
- за время, желание помочь и все советы!

Как я упоминал ранее, первоначально я просто закоротил выводы накала на ДК1 (цепи накала ДК1 и ДК2 в моем авто соединены последовательно).
В общем, сегодня я купил сопротивление 12Ом 10Вт и вместе с Iguana впаяли его в нужное место (вместо цепи накала ДК1). Но реальная рассеиваемая мощность оказалась выше 10Вт и от этой идеи пришлось отказаться (Очень сильный нагрев: изолента расплавилась, а термоусадочная трубка сильно дымилась). Оставлять такое в моторном отсеке было опасно. Хотя у других производителей ШДК были рекомендации устанавливать именно такой номинал (10Ом 10Вт)
НО при этом чеки/ошибки пропали!
Немного подумав, приняли решение установить вместо резистора лампочки (две последовательно по 20Вт).
В общем, за сегодня ни одной ошибки. И впридачу освещение моторного отсека )))
Получилось интересно: при одной лампе ток в цепи накала был ~ равен 0 (лампы не горели. Видимо ЭБУ как-то обнаруживал малое сопротивление всей цепи). Когда добавили еще одну лампу последовательно, то они засветились (т.е. появился ток в цепи) и все заработало.

По сути, вопрос № 2 снят.

Таким образом, на данный момент есть только несоответсвтвие АФР на ХХ (14,1-14,2 вместо 14,7), в режиме круиза (13,7 - 13,8 вместо 14,7) и перелив при резком нажатии на педаль газа (АФР < 12,6. детали выложу позже)



PS. Про стоимость измерителя ШДК я нисколько не жалею, а привел ее только для справки/ориентира для других т.к. вначале темы озвучивались цифры порядка $150.

Делать отдельное подключение для ШДК пока не планирую (уж очень хлопотно снимать весь глушитель или разрезать его, договариваться со сварщиком и пр.)

Здравствуйте, Admin
Поскольку я принимал активное участие в замене нагревателя 1-го ДК на лампочки, позволю себе ответить на заданные вопросы:
В контроллере ШКД выставляется порог по которому на выходе эмуляции УДК изменяется напряжение: выше порога=1В ниже порога=0В.
Никаких алгоритмов - простой компаратор с настраиваемой точкой переключения.
Точку переключения можно выставить: хоть 13.0, хоть 15.0.
"Пилит" ЭБУ на основании данных полученных с УДК.

Здравствуйте, Iguana!


Пилит то ЭБУ пилит, но сигнал с ДК меняется от 0, до 1 В.
А при родном подключении и наборе оборотов, амплитуда сужается, частота растёт при постоянном среднем значении.

Ну да, амплитуда у меня снизилась с 0,1-0,9 до 0,4-0,7. И частота переключения немного возросла.

Вот видео - ШДК АЕМ. Эмуляция УДК. Параметр 11.Front O2S.

Для сравнения старое видео с штатным УДК.

Вот чёта мне слабо верится в то, что ЭБУ "обращает внимание" на верхний и нижний порог напряжений...
"Ловит" среднюю точку - да, а верх/низ - нет. = для УДК.
Посмотрите на зависимость выходного напряжения, любого УДК, от АФР = "чёткое" переключение в районе 14,7/1.

Для ШКД = ДА - "смотрит" на выходное напряжение ШКД.

Мы проверяли - Лямбда регулирование работает. Периодичность переключений - повторяется (и на ХХ и при удержании 3000 об/мин на нейтрали, на драйв-тестах меня не было).