Впрыск последовательный, можно не сомневаться. Датчик фаз обязательно присутствует, т.к. зажигание DIS-6.

Кстати, для этого …. было залито 6,1 л., по прибору расход 4,669 л. …. Вы не дали расстояние, можно было бы вычислить средний расход.
данные с прибора все записаны при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=155:
2. = 4,669;
4. = 1,042;
5. 9,86;
6. 5,73;
7. 47,27
Следующие данные при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 (залито реально 8,7 л):
2. = 8,556;
4. = 1,689;
5. 12,68;
6. 8,23;
7. 67,38

Шаг 4. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Надо проверить начальное положение TPS …

TPS в порядке и положение не регулируется. Контакт ХХ отсутствует.

Шаг 5. Тапка в пол, indi 240...250
Надо проверить (помыть) датчик воздуха ....

В моем случае, установлен датчик разрежения.

Однако ……
На форуме пока не было числа больше 30 л/час.
Это значение зависит от введённой производительности, будем считать его не окончательным.
Не помню с какой производительностью. Вот с текущими: Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл. Разве что усреднение = 1 сек. Смотреть вложение.

В топку влияние прогревов на расход топлива - это мелочи - есть места, где расход топлива в 45 раз больше.
Учитывая, что … тапка в пол, бросил на 45 л/час.
Так при разгоне, как только переключается прибор на л/100км, и последующем набором скорости, когда можно припустить педаль, в среднем получается 23л/100км

Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000.

Здравствуйте, Igarik.


Спасибо за числа и вопросы.

Цитата Igarik:
поехал заправлять до полного, залил 15 литров + с канистры до горла. При показаниях одометра 85 КМ! Это еще не помню, сбрасывал я счетчик, когда приехал с заправки в первый эксперимент! В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Молодец.
Элементарный способ с помощью бумажки и карандаша узнать средний расход.
Но он, к сожалению, не поможет ….. Цитата Igarik: разобраться, куда утекают литры.


Igarik …. В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь. … Борюсь с большим расходом
Когда пишут такие вещи и дают числа, в ответ всегда хочется помочь и написать целый роман.

Где эпиграфом должно быть.

Цитата Igarik: В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Поставил прибор, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ
Разрешите предположить, что само присутствие этого (правильно сделанного) приборчика.
Уже убрало в Вашем случае (20-12,68)/0,2 = 37 % из постоянных расходов на топливо.


Пока несколько вопросов к Вам.

Цитата Igarik:
Х.Х = 656 об/мин. Плюс самописец писал время впрыска за секунду, получилось:
- время замера 3604 сек.
- общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек.
Что это означает.
Вы это делали через ноутбук осциллографом или как.

Здесь.
Цитата Igarik:
Теория с кислородными датчиками, поставила точки над и. И правда, каждый влияет на свою тройку форсунок, 1-2-3, 4-5-6 (судя по устройству выпускных коллекторов). Подключал к форсунке первого и четвертого цилиндра. ………. отсюда следует, если мы хотим видеть всю картину расхода топлива, то должны подключаться к двум форсункам, для объединения времени впрыска.
Совершенно правильное предположение и решение.
Как Вы решили этот вопрос и подключили прибор.

Здесь.
Цитата Igarik: ………. 540 мл за 1 час на х.х. (0,54 л/час)
И далее уже с прибором.
Цитата Igarik: ………. было увеличено до 201 (30%). Показания прибора на ХХ стало 1.1 л/час.
………….. Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200
Где л/час для ………….. Ф1=126

И пожалуй не надо точки обозначать буквой Ф.
А то подумают, что вводится производительность каждой форсунки (такое уже было), когда в Вашем случае их 6 штук.

Это же 4 точки производительности для всех форсунок (сколько бы их не было), т.е. для всего инжектора.
Точки, которые разбиты по оборотам, т.е. это - П (производительность) по возрастанию оборотов.
П1 для х.х. (число их оборотов) ….. например 700 об/мин
П2 для х.х.*2 ….. 700*2 = 1400 об/мин
П3 для х.х.*4 ….. 700*4 = 2800 об/мин
П4 для х.х.*7 ….. 700*7 = 4900 об/мин
Передвигая (педалью газа) первую точку в районе 600 … 1100 об/мин ... и вводим её (просто нажать на кнопку ... см. инструкцию).
Автоматически по приведённой выше формуле передвигаются и все остальные точки.
Т.е. по положению первой точки можно растянуть (или сжать) положение остальных.

В принципе это сделано:
1. Для дизельного ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления), где есть прямая зависимость его производительности от оборотов двигателя.
От 600 об/мин до 6000 об/мин производительность расстягивается в 10 раз, т.к. привод ТНВД через ремень от коленвала.

2. Для бензиновых систем без обратки, где по определению не может быть производительность = const.
На х.х. (дроссельная заслонка закрыта - больше разряжение) производительность должна быть больше или ≠ const в зависимости от положения дроссельной заслонки (соответственно и от оборотов двигателя).

Обратите внимание ..... х.х. .... это число оборотов, вот и прявязали такой алгоритм к оборотам.
Попробуйте на х.х. (при закрытой заслонке) поднять обороты до 5000 об/мин (подставьте любое число).
Есть зависимость <разряжение - положение заслонки- число оборотов>.



Почему у Вас обратная зависимость .........Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл
На х.х. производительность меньше ... Ф1=126 ... по идее должно больше.
И с такой точностью ..... +- 200 мл ...... .. залито реально 8,7 л .... на ведро +/- стакан.
О, сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух ....
Неужели VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов) изменяет разряжение таким образом, что на х.х. оно меньше, чем при открытой заслонке.
Или давление топлива в этом случае (без обратки) ≠ const.



Если кто думает (или уверен), что производительность инжектора на его машине прямолинейна (= const), с точностью хотя бы в 1%.
То надо ввести все 4 точки одинаковые (так и написано в инструкции)..... так там этот вопрос снят.
Мало того, после введения первого значения ”П” автоматически и последовательно подставляются остальные три.
Что обязательно даст повод задуматься, что в данном случае надо делать .... см. инструкцию.






Чуть позже будут ответы и на Ваши уже показанные числа.
С такой точностью (на ведро +/- стакан) уже можно делать некоторые выводы …. Чтоб разобраться, куда утекают литры.

Потому что Вы совершенно правы.
Даже при 12,68 л/100км в городе и расчитанных для трассы 8,23 л/100км = есть над чем задуматься.

Стоило ли ради этого ... 12,68 л/100км ... городить такой огород:
Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов).
Чтобы в итоге получить норму городского расхода топлива ............... карбюраторной Волги ГАЗ 24 - те же 12 литров на 100 км.
Кстати, с двигателем объёмом 2,4 литра, а не 2,0 литра, как у Вас.

Чтоб разобраться, куда утекают литры. ... неужели они утекают в Японию.
Если не туда, то эти места попробуем найти вместе в случае с Вашим Марк2 (посмотрим, где японец накосячил).

Цитата Igarik: В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Поставил прибор, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ
Разрешите предположить, что само присутствие этого (правильно сделанного) приборчика.
Уже убрало в Вашем случае (20-12,68)/0,2 = 37 % из постоянных расходов на топливо.
Скорее всего, это дело случая.
залито реально 13 л. (П1,П2,П3,П4=201)
2. 14,33
4. 4,529
5. 18,32
6. 9,77
7. 78,17

К тому же чтобы, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ ,мной был произведен ремонт двигателя, большей части было уделено ГБЦ. Замена топливного регулятора, проверка которого, элементарным насосом с манометром, показала завышенное давление открытия. Сейчас, по состоянию цвета свечей, говорит о якобы нормальной топливной смеси. Чем раньше - черные. Проверки продолжаются. :)

Кстати про газоанализатор. Заезжал уже после ремонта, СО снова завышен, 1.2%. Медленно так нарастал, думал, может ЛЗ остывает на ХХ.

Если пустить числа в два ряда, показать сразу 6 параметров и читать их на ходу.
Сейчас у меня так, свою хахаряшку не убирал и смотрим за другой тройкой цилиндров. :)

Был бы USB осциллограф, счастья бы добавилось. :)
А означает это, что спайная Приблуда на микроконтроллере, считала каждую 1 мкс. открытое состояние форсунки, по приходящему импульсу к ней, и сумма за 1 сек. записывалась в еепром. Далее программатором с еепром читаем дамп в комп и анализируем.

Совершенно правильное предположение и решение.
Как Вы решили этот вопрос и подключили прибор.
Подключил пока только к одной форсунке.

Где л/час для ………….. Ф1=126
0.6-0.8 л/ч скочит при УС.1 сек.

2. Для бензиновых систем без обратки, где по определению не может быть производительность = const.
На х.х. (дроссельная заслонка закрыта - больше разряжение) производительность должна быть больше или ≠ const в зависимости от положения дроссельной заслонки (соответственно и от оборотов двигателя).
Ну вот так вот получается на этом двигателе.

Неужели VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов) изменяет разряжение таким образом, что на х.х. оно меньше, чем при открытой заслонке.
Или давление топлива в этом случае (без обратки) ≠ const.

Судя по другим данным:
http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat.../1g_fe_12v.htm
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется.

Стоило ли ради этого ... 12,68 л/100км ... городить такой огород:
Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов).
Чтобы в итоге получить норму городского расхода топлива ............... карбюраторной Волги ГАЗ 24 - те же 12 литров на 100 км.
Кстати, с двигателем объёмом 2,4 литра, а не 2,0 литра, как у Вас.
Видимо, чтобы перепрыгнуть в разгоне до 100 км/ч в два раза. Перейти предел мощности в 100 л.с до 160 л.с. Увеличить КПД двигателя. :)

Здравствуйте, Igarik.


Цитаты Igarik: Шаг 5. Тапка в пол, indi 240...250
Далее … Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000.
Вы правы.

Именно о разгоне двигателя до…. 6000 об/мин и идёт речь.
Когда надо увидеть максимум на что способна ЭСУД при тапка в пол (машина стоит).
Баловаться …. indi 240...250 …. педалью газа не надо.


Нажать на картинку (там есть пример и + 78%, когда балуются педалью газа).




Если смотреть видеоролик по кадрам, то там и есть 6000 об/мин .... обороты как раз на 6000.




Надо учитывать, что числа за стрелкой опаздывают на 1 секунду.
Про это есть здесь http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295
И там же http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295&page=2 далее на следующей странице.

Но можно и повторить.
Как и у всех приборов, где нет самописцев, а текущая информация выводится числами.
Принцип такой – сначала измерь за определённый отрезок текущего времени - потом покажи результат.

В данном случае, частота вывода информации …. каждую одну секунду.
Или.
В текущей секунде показывается средний результат измерений за прошлую секунду.

Поэтому покадрово можно считать.
За секунду до 6000 об/мин, а не после пропорция была + 320% (см. выше ролик).

Чтобы получить максимум (при машина стоит) нажимайте на педаль газа, как хотите.
Всё равно больше определённого значения не получится (беспредела не будет).
В ролике обратите внимание на одну зависимость:
– Как только начинают удерживаться достигнутые обороты, пропорция, как ртуть идёт резко вниз.



Число процентов (п) на которые увеличивается пропорция, удерживающая х.х. , зависит от скорости и глубины нажатия педали газа и ……….. Это когда мы точно попадаем в момент замера.... indi 240...250 ……….. indi 280, 339, 301 …
И это тоже святая правда.



Пусть числа разные из-за нескольких факторов, но надо понять суть.
Максимальное всегда останется самым большим.
Оно и будет определять изменение технического состояния, которое влияет на этот максимум.


При полностью разогретом двигателе на max число при тапка в пол влияет только 2 датчика.
1. TPS --- датчик положения дроссельной заслонки.
2. MAF (или вместо него MAP) – датчик массового расхода воздуха (или разряжения воздуха).
И.
3. Правильные УОЗ (Угол Опережения Зажигания).
И это можно проверить …. http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=2145&page=19
Цитата neo349: Раньше при тапке в пол в инди максимум 285, сейчас легко 300-310.
Из-за чего?

И далее на следующей странице http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=2145&page=20
Цитата neo349: Уже сделано давно. При ОУЗ= 10гр. Инди= 265, не более и приемистость г...о. Тупит машина.



Если на max число <при тапка> в пол.
Есть влияние датчика, относящийся к расчётам по расходу воздуха, то соответственно в max числе сидит техническое состояние самого датчика или его неправильные расчёты при подсосах воздуха.
Т.е. в max числе <при тапка> в пол сидит ещё и потеря (изменение) герметичности во впускном канале.
Куда входит и влияние так называемого воздушного фильтра нулевого сопротивления.




Начнём с точности расчётов по потреблению топлива.

Т.к. в этом случае ………. топливная система без обратки ….. прямолинейно судить о пропорциях не стоит.
Пусть и есть совпадение с эталоном (+300%) ... Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000.
Потому что в данном случае сам инжектор работает не прямолинейно.

Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 …. залито реально 8,7 л … потрачено 8,556;
П1,П2,П3,П4=201 … залито реально 13 л … потрачено 14,33
Погрешность начала плавать в районе … минус 2% …. плюс 10%
Или от среднего в районе +/- 6%.
Погрешность может растянуться и чуть больше в зависимости от разницы отрезков эксплуатации.


В Ваших примерах видно совершенно два разных отрезка (поэтому погрешность расстянулась).
Для ….. залито реально 8,7 л … потрачено 8,556; …. 1,689 (литров потрачено стоя)
Для ….. залито реально 13 л … . 14,33 …… 4,529 (литров потрачено стоя)
В одном случае получилось 1,689 литра стоя, а в другом в 2 раза больше.

По Вашим данным
залито реально 13 л. (П1,П2,П3,П4=201)
2. 14,33
4. 4,529
..........................
Следующие данные при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 (залито реально 8,7 л):
2. = 8,556;
4. = 1,689;
Сразу видно, чем больше стоим (средние обороты меньше) = погрешность расчётов идёт в плюс.
И наоборот.
Чем меньше стоим (выше средние обороты) = погрешность расчётов идёт в минус.
Поэтому.
Чем меньше средние обороты = тем меньше надо вводить производительность.

Вот на это и надо обратить внимание, т.к. всё должно быть с точностью наоборот.
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется.
Производительность На 660 rpm = 32 kPaA должна быть больше, чем На 2550 rpm = 28 kPaA
Это ли не парадокс ......... на Вашем Марке всё наоборот.


Эта НЕправильная зависимость косвенно уже подтверждена Вами здесь
Вот с текущими: Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл.
Где л/час для ………….. Ф1=126 ......... 0.6-0.8 л/ч скочит при УС.1 сек.
Первая точка (для х.х. = Ф1 введена гораздо ниже остальных), а точность расчётов ........ +- 200 мл.


И здесь.
Тот же РЕЗУЛЬТАТ – 540-550 мл (за 1 час или 0,55 л/час на х.х.).
Цитата Igarik:
На этом двигателе используется безвозвратная система подачи топлива. Нагрев через рампу отменяется, температура воздуха на улице не менялась, обогрев в салоне выключен и крутилка поставлена на минимум
Двигатель прогрет. Бензин залит под горло, не тряс только, для выход, возможно оставшегося воздуха. По истечении часа, заливаем бензин той же уличной температуры, получается 540 мл, с болтанием машины, для уплотнения бензина. :)
Похоже, это правда …. На х.х. 0,55 л/час.
Чем меньше средние обороты = тем меньше надо вводить производительность.
И разница между 126 и 201 ............. (201-126)/2,01 = 37 %.


Уважаемый Igarik, Вы даёте ссылку.

Судя по другим данным:
http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat.../1g_fe_12v.htm
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется.
Извините, но интересуют не чужие бумажки.

Таких ссылок и Вам можно дать http://efisakh.autodata.ru/a_data_to...fse_viktor.htm
Обратите внимание …. Марк 2 ….
5. ENGINE SPEED ………………….. 660 rpm
28. INJECTOR ………………… 0.6 mS


Интересует, что происходит с Вашим Марком, а не на бумажках с других машин.
Нажать на картинку.



Здесь с ростом оборотов цикловая подача идёт в минус.
Учтём, что в данном случае производительность инжектора = const.
(регулятор давления топлива стоит на рампе форсунок, а не в бензобаке).


В Вашем случае …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Получается, что цикловой расход топлива не остаётся неизменным (пусть хотя бы так).
Но он же задирается в плюс, учитывая, что производительность инжектора увеличивается с оборотами.

Уважаемый Igarik.
Извините.
Так долго и настырно приходится подводить к главному, потому что с таким алгоритмом:
- Производительность увеличивается с оборотами двигателя = это конкретная беда :big_boss:

Отсюда огромный расход топлива, не соответствующий высокому званию японского инжекторного автомобиля.
С полным огородом примочек.
Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов).


Надо искать причину здесь.

Еще в вдогонку. Len 2.40.
После кручения регулировочного болта демпфера на рампе, давление топлива выровнялось, стрелка манометра стала более ровнее показывать. И Len упал до 2.26-2.30 ms.

У нас же тема ….. Информация по 1G-FE BEAMS
А не про то, что стрелка на манометре успокоилась.
Напишите, пожалуйста, на каких значениях :big_boss: kPa стрелка успокаивается …. на х.х. и при 3000 об/мин.


Иначе, никак не разобраться, откуда такая странная зависимость:
С ростом оборотов увеличивается производительность инжектора, а не наоборот.




У Вас есть и второй способ (Ваш способ).
Зайдём сзади - от бензобака и проверим производительность инжектора без снятия форсунок с двигателя.
На реальном, а не выдуманном давлении топлива.

На этом двигателе используется безвозвратная система подачи топлива. Нагрев через рампу отменяется, температура воздуха на улице не менялась, обогрев в салоне выключен и крутилка поставлена на минимум
Двигатель прогрет. Бензин залит под горло, не тряс только, для выход, возможно оставшегося воздуха. По истечении часа, заливаем бензин той же уличной температуры, получается 540 мл, с болтанием машины, для уплотнения бензина. :)
Х.Х = 656 об/мин. Плюс самописец писал время впрыска за секунду, получилось:
- время замера 3604 сек.
- общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек.

Отлично, что нет обратки, проблем гораздо меньше, чем с обраткой.
Но.
Раз Вы сделали это для х.х., что Вам мешает сделать это для 2000 – 3000 об/мин.
Что мешает повторить это для режима прогазовок (произвольных).

Для этого не надо .... По истечении часа .... гонять двигатель час подряд с такими оборотами.
У Вас же теперь есть приборчик, где отмечается каждый 1 миллилитр.

Сложно читаемый, получился пост.
Начнем про разряжение и его изменение.
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Это данные получены сканером, на таком же двигателе. Там есть и для других. http://www.autodata.ru/efisakh/a_data_toyota.htm
Ни каких парадоксов изменения разряжения во впускном коллекторе я не заметил. У всех примерно одинаково, что на Х.Х. разряжение меньше, чем на средних оборотах.
Замерить манометром, нет возможности. Но это легко можно сделать замерив напряжение на MAP датчике:
1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в.
2. ХХ - 1,56 в.
3. Удержание 2000 rpm - 1,46 в.
4. Удержание 3000 rpm - 1,47 в.
5. Резкий сброс с 3000 - 1,12 в. и вернулись к Х.Х

Чем меньше напряжение на датчике, тем больше разряжение.

Теперь о давлении топлива. На Х.Х оно держится 3,5 кг/см2. С повышением оборотов, стрелку начинает трясти в + и - от 3,5. Сложно следит на манометре из-за сильной инерционности.

Здравствуйте, Igarik.



Начнем про разряжение и его изменение.
На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Это данные получены сканером, на таком же двигателе..
32 kPa = 0,32 атм
28 kPa = 0,28 атм
Вы правы.
Разряжение увеличивается не только по мануалу, но и по MAP –у (по Вами данным значениям).

Соответственно, при давление топлива = const, должна увеличиваться и производительность инжектора.

Что ещё больше не красит числа этого алгоритма …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1




Всё познаётся в сравнении.

Если есть регулятор давления на рампе форсунок, тогда в таком случае
При 650 об/мин …….. 32 kPa = 0,32 атм
При 2300 об/мин ……… 28 kPa = 0,28 атм
Давление топлива падает ещё ниже, чем на х.х..
Что физически и вдобавок уменьшает пропорции топлива на цикл при удерживании повышенных оборотов.
Получается, что цикловая подача уменьшается не только временем открытия инжектора.
Нажать на картинку.






Казалось бы, датчик кислорода не только на х.х., а на всех других оборотах, должен компенсировать изменение производительности - подтягивать время впрыска (объём топлива) к стехиометрическому значению.
Но в данном случае … Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 .... он этого не делает.
Что усугубляет ситуацию с расходом топлива на топливной системе без обратки.

Получается, что в данном случае http://www.autodata.ru/efisakh/a_data_toyota.htm
http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat...ta_t_1g_fe.htm



Оба датчика кислорода занимаются ерундой.

Пусть там будут любые числа, итог их работы должен быть здесь
Нажать на картинку.


Но итог …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1


Если всё это происходит по мануалу, получается, Марк2 просто обречён на большой расход топлива.

Но итог …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1


Если всё это происходит по мануалу, получается, Марк2 просто обречён на большой расход топлива.
И не только марк2, практически все японки дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000. Мне не поподалась японка тесом= 3000= -17 по инди (на форуме).

Возможно в случаях с "японцами-корейцами" надо учитывать один нюанс, с которым пришлось столкнуться самому.
Я тоже не могу получить минус на оборотах выше 2000 пока не отключу систему EGR (рециркуляция выхл. газов). С подключенной EGR до +10%, с отключенной - до -12%. Но это не причина для отключения EGR насовсем. При обычной эксплуатации она не мешает.

Для будущего поколения. :)
indi при удержании 2000, 3000 rpm
Скачать файл 091027_083743.3gp
Скачать файл 091027_083852.3gp