![]() |
#21
|
||||
|
||||
![]() Впрыск последовательный, можно не сомневаться. Датчик фаз обязательно присутствует, т.к. зажигание DIS-6.
Кстати, для этого …. было залито 6,1 л., по прибору расход 4,669 л. …. Вы не дали расстояние, можно было бы вычислить средний расход. данные с прибора все записаны при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=155: 2. = 4,669; 4. = 1,042; 5. 9,86; 6. 5,73; 7. 47,27 Следующие данные при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 (залито реально 8,7 л): 2. = 8,556; 4. = 1,689; 5. 12,68; 6. 8,23; 7. 67,38 Шаг 4. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 Надо проверить начальное положение TPS … TPS в порядке и положение не регулируется. Контакт ХХ отсутствует. Шаг 5. Тапка в пол, indi 240...250 Надо проверить (помыть) датчик воздуха .... В моем случае, установлен датчик разрежения. Однако …… На форуме пока не было числа больше 30 л/час. Это значение зависит от введённой производительности, будем считать его не окончательным. Не помню с какой производительностью. Вот с текущими: Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл. Разве что усреднение = 1 сек. Смотреть вложение. В топку влияние прогревов на расход топлива - это мелочи - есть места, где расход топлива в 45 раз больше. Учитывая, что … тапка в пол, бросил на 45 л/час. Так при разгоне, как только переключается прибор на л/100км, и последующем набором скорости, когда можно припустить педаль, в среднем получается 23л/100км
__________________
Toyota Mark II (1G-FE VVT-i) |
#22
|
||||
|
||||
![]() Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000.
__________________
Toyota Mark II (1G-FE VVT-i) |
#23
|
||||
|
||||
![]() Здравствуйте, Igarik.
Спасибо за числа и вопросы. Цитата Igarik: поехал заправлять до полного, залил 15 литров + с канистры до горла. При показаниях одометра 85 КМ! Это еще не помню, сбрасывал я счетчик, когда приехал с заправки в первый эксперимент! В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь. Молодец. Элементарный способ с помощью бумажки и карандаша узнать средний расход. Но он, к сожалению, не поможет ….. Цитата Igarik: разобраться, куда утекают литры. Igarik …. В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь. … Борюсь с большим расходом Когда пишут такие вещи и дают числа, в ответ всегда хочется помочь и написать целый роман. Где эпиграфом должно быть. Цитата Igarik: В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь. Поставил прибор, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ Разрешите предположить, что само присутствие этого (правильно сделанного) приборчика. Уже убрало в Вашем случае (20-12,68)/0,2 = 37 % из постоянных расходов на топливо. Пока несколько вопросов к Вам. Цитата Igarik: Х.Х = 656 об/мин. Плюс самописец писал время впрыска за секунду, получилось: - время замера 3604 сек. - общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек. Что это означает. Вы это делали через ноутбук осциллографом или как. Здесь. Цитата Igarik: Теория с кислородными датчиками, поставила точки над и. И правда, каждый влияет на свою тройку форсунок, 1-2-3, 4-5-6 (судя по устройству выпускных коллекторов). Подключал к форсунке первого и четвертого цилиндра. ………. отсюда следует, если мы хотим видеть всю картину расхода топлива, то должны подключаться к двум форсункам, для объединения времени впрыска. Совершенно правильное предположение и решение. Как Вы решили этот вопрос и подключили прибор. Здесь. Цитата Igarik: ………. 540 мл за 1 час на х.х. (0,54 л/час) И далее уже с прибором. Цитата Igarik: ………. было увеличено до 201 (30%). Показания прибора на ХХ стало 1.1 л/час. ………….. Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200 Где л/час для ………….. Ф1=126 И пожалуй не надо точки обозначать буквой Ф. А то подумают, что вводится производительность каждой форсунки (такое уже было), когда в Вашем случае их 6 штук. Это же 4 точки производительности для всех форсунок (сколько бы их не было), т.е. для всего инжектора. Точки, которые разбиты по оборотам, т.е. это - П (производительность) по возрастанию оборотов. П1 для х.х. (число их оборотов) ….. например 700 об/мин П2 для х.х.*2 ….. 700*2 = 1400 об/мин П3 для х.х.*4 ….. 700*4 = 2800 об/мин П4 для х.х.*7 ….. 700*7 = 4900 об/мин Передвигая (педалью газа) первую точку в районе 600 … 1100 об/мин ... и вводим её (просто нажать на кнопку ... см. инструкцию). Автоматически по приведённой выше формуле передвигаются и все остальные точки. Т.е. по положению первой точки можно растянуть (или сжать) положение остальных. В принципе это сделано: 1. Для дизельного ТНВД (Топливный Насос Высокого Давления), где есть прямая зависимость его производительности от оборотов двигателя. От 600 об/мин до 6000 об/мин производительность расстягивается в 10 раз, т.к. привод ТНВД через ремень от коленвала. 2. Для бензиновых систем без обратки, где по определению не может быть производительность = const. На х.х. (дроссельная заслонка закрыта - больше разряжение) производительность должна быть больше или ≠ const в зависимости от положения дроссельной заслонки (соответственно и от оборотов двигателя). Обратите внимание ..... х.х. .... это число оборотов, вот и прявязали такой алгоритм к оборотам. Попробуйте на х.х. (при закрытой заслонке) поднять обороты до 5000 об/мин (подставьте любое число). Есть зависимость <разряжение - положение заслонки- число оборотов>. Почему у Вас обратная зависимость .........Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл На х.х. производительность меньше ... Ф1=126 ... по идее должно больше. И с такой точностью ..... +- 200 мл ...... .. залито реально 8,7 л .... на ведро +/- стакан. О, сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух .... Неужели VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов) изменяет разряжение таким образом, что на х.х. оно меньше, чем при открытой заслонке. Или давление топлива в этом случае (без обратки) ≠ const. Если кто думает (или уверен), что производительность инжектора на его машине прямолинейна (= const), с точностью хотя бы в 1%. То надо ввести все 4 точки одинаковые (так и написано в инструкции)..... так там этот вопрос снят. Мало того, после введения первого значения ”П” автоматически и последовательно подставляются остальные три. Что обязательно даст повод задуматься, что в данном случае надо делать .... см. инструкцию. Чуть позже будут ответы и на Ваши уже показанные числа. С такой точностью (на ведро +/- стакан) уже можно делать некоторые выводы …. Чтоб разобраться, куда утекают литры. Потому что Вы совершенно правы. Даже при 12,68 л/100км в городе и расчитанных для трассы 8,23 л/100км = есть над чем задуматься. Стоило ли ради этого ... 12,68 л/100км ... городить такой огород: Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов). Чтобы в итоге получить норму городского расхода топлива ............... карбюраторной Волги ГАЗ 24 - те же 12 литров на 100 км. Кстати, с двигателем объёмом 2,4 литра, а не 2,0 литра, как у Вас. Чтоб разобраться, куда утекают литры. ... неужели они утекают в Японию. Если не туда, то эти места попробуем найти вместе в случае с Вашим Марк2 (посмотрим, где японец накосячил).
__________________
Впервые в мире!!! = Автоматический контроль заданной топливной экономичности двигателя Экономия топлива гарантируется в любом случае http://multi-set.ru/ ![]() |
#24
|
||||
|
||||
![]() Цитата Igarik: В 20 ЛИТРОВ/100 КМ как-то я постоянно укладываюсь.
Поставил прибор, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ Разрешите предположить, что само присутствие этого (правильно сделанного) приборчика. Уже убрало в Вашем случае (20-12,68)/0,2 = 37 % из постоянных расходов на топливо. Скорее всего, это дело случая. залито реально 13 л. (П1,П2,П3,П4=201) 2. 14,33 4. 4,529 5. 18,32 6. 9,77 7. 78,17 К тому же чтобы, средний расход стал … 12,68 ЛИТРОВ/100 КМ ,мной был произведен ремонт двигателя, большей части было уделено ГБЦ. Замена топливного регулятора, проверка которого, элементарным насосом с манометром, показала завышенное давление открытия. Сейчас, по состоянию цвета свечей, говорит о якобы нормальной топливной смеси. Чем раньше - черные. Проверки продолжаются. :) Кстати про газоанализатор. Заезжал уже после ремонта, СО снова завышен, 1.2%. Медленно так нарастал, думал, может ЛЗ остывает на ХХ. Если пустить числа в два ряда, показать сразу 6 параметров и читать их на ходу. Сейчас у меня так, свою хахаряшку не убирал и смотрим за другой тройкой цилиндров. :) Цитата:
А означает это, что спайная Приблуда на микроконтроллере, считала каждую 1 мкс. открытое состояние форсунки, по приходящему импульсу к ней, и сумма за 1 сек. записывалась в еепром. Далее программатором с еепром читаем дамп в комп и анализируем. Совершенно правильное предположение и решение. Как Вы решили этот вопрос и подключили прибор. Подключил пока только к одной форсунке. Где л/час для ………….. Ф1=126 0.6-0.8 л/ч скочит при УС.1 сек. 2. Для бензиновых систем без обратки, где по определению не может быть производительность = const. На х.х. (дроссельная заслонка закрыта - больше разряжение) производительность должна быть больше или ≠ const в зависимости от положения дроссельной заслонки (соответственно и от оборотов двигателя). Ну вот так вот получается на этом двигателе. Неужели VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов) изменяет разряжение таким образом, что на х.х. оно меньше, чем при открытой заслонке. Или давление топлива в этом случае (без обратки) ≠ const. Судя по другим данным: http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat.../1g_fe_12v.htm На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется. Стоило ли ради этого ... 12,68 л/100км ... городить такой огород: Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов). Чтобы в итоге получить норму городского расхода топлива ............... карбюраторной Волги ГАЗ 24 - те же 12 литров на 100 км. Кстати, с двигателем объёмом 2,4 литра, а не 2,0 литра, как у Вас. Видимо, чтобы перепрыгнуть в разгоне до 100 км/ч в два раза. Перейти предел мощности в 100 л.с до 160 л.с. Увеличить КПД двигателя. :)
__________________
Toyota Mark II (1G-FE VVT-i) |
#25
|
||||
|
||||
![]() Здравствуйте, Igarik.
Цитаты Igarik: Шаг 5. Тапка в пол, indi 240...250 Далее … Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000. Вы правы. Именно о разгоне двигателя до…. 6000 об/мин и идёт речь. Когда надо увидеть максимум на что способна ЭСУД при тапка в пол (машина стоит). Баловаться …. indi 240...250 …. педалью газа не надо. Нажать на картинку (там есть пример и + 78%, когда балуются педалью газа). ![]() Если смотреть видеоролик по кадрам, то там и есть 6000 об/мин .... обороты как раз на 6000. ![]() Надо учитывать, что числа за стрелкой опаздывают на 1 секунду. Про это есть здесь http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295 И там же http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=1295&page=2 далее на следующей странице. Но можно и повторить. Как и у всех приборов, где нет самописцев, а текущая информация выводится числами. Принцип такой – сначала измерь за определённый отрезок текущего времени - потом покажи результат. В данном случае, частота вывода информации …. каждую одну секунду. Или. В текущей секунде показывается средний результат измерений за прошлую секунду. Поэтому покадрово можно считать. За секунду до 6000 об/мин, а не после пропорция была + 320% (см. выше ролик). Чтобы получить максимум (при машина стоит) нажимайте на педаль газа, как хотите. Всё равно больше определённого значения не получится (беспредела не будет). В ролике обратите внимание на одну зависимость: – Как только начинают удерживаться достигнутые обороты, пропорция, как ртуть идёт резко вниз. Число процентов (п) на которые увеличивается пропорция, удерживающая х.х. , зависит от скорости и глубины нажатия педали газа и ……….. Это когда мы точно попадаем в момент замера.... indi 240...250 ……….. indi 280, 339, 301 … И это тоже святая правда. Пусть числа разные из-за нескольких факторов, но надо понять суть. Максимальное всегда останется самым большим. Оно и будет определять изменение технического состояния, которое влияет на этот максимум. При полностью разогретом двигателе на max число при тапка в пол влияет только 2 датчика. 1. TPS --- датчик положения дроссельной заслонки. 2. MAF (или вместо него MAP) – датчик массового расхода воздуха (или разряжения воздуха). И. 3. Правильные УОЗ (Угол Опережения Зажигания). И это можно проверить …. http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=2145&page=19 Цитата neo349: Раньше при тапке в пол в инди максимум 285, сейчас легко 300-310. Из-за чего? И далее на следующей странице http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=2145&page=20 Цитата neo349: Уже сделано давно. При ОУЗ= 10гр. Инди= 265, не более и приемистость г...о. Тупит машина. Если на max число <при тапка> в пол. Есть влияние датчика, относящийся к расчётам по расходу воздуха, то соответственно в max числе сидит техническое состояние самого датчика или его неправильные расчёты при подсосах воздуха. Т.е. в max числе <при тапка> в пол сидит ещё и потеря (изменение) герметичности во впускном канале. Куда входит и влияние так называемого воздушного фильтра нулевого сопротивления. Начнём с точности расчётов по потреблению топлива. Т.к. в этом случае ………. топливная система без обратки ….. прямолинейно судить о пропорциях не стоит. Пусть и есть совпадение с эталоном (+300%) ... Тапка в пол: indi 280, 339, 301. Это когда мы точно попадаем в момент замера, обороты как раз на 6000. Потому что в данном случае сам инжектор работает не прямолинейно. Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 …. залито реально 8,7 л … потрачено 8,556; П1,П2,П3,П4=201 … залито реально 13 л … потрачено 14,33 Погрешность начала плавать в районе … минус 2% …. плюс 10% Или от среднего в районе +/- 6%. Погрешность может растянуться и чуть больше в зависимости от разницы отрезков эксплуатации. В Ваших примерах видно совершенно два разных отрезка (поэтому погрешность расстянулась). Для ….. залито реально 8,7 л … потрачено 8,556; …. 1,689 (литров потрачено стоя) Для ….. залито реально 13 л … . 14,33 …… 4,529 (литров потрачено стоя) В одном случае получилось 1,689 литра стоя, а в другом в 2 раза больше. По Вашим данным залито реально 13 л. (П1,П2,П3,П4=201) 2. 14,33 4. 4,529 .......................... Следующие данные при Ф1,Ф2,Ф3,Ф4=201 (залито реально 8,7 л): 2. = 8,556; 4. = 1,689; Сразу видно, чем больше стоим (средние обороты меньше) = погрешность расчётов идёт в плюс. И наоборот. Чем меньше стоим (выше средние обороты) = погрешность расчётов идёт в минус. Поэтому. Чем меньше средние обороты = тем меньше надо вводить производительность. Вот на это и надо обратить внимание, т.к. всё должно быть с точностью наоборот. На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется. Производительность На 660 rpm = 32 kPaA должна быть больше, чем На 2550 rpm = 28 kPaA Это ли не парадокс ......... на Вашем Марке всё наоборот. Эта НЕправильная зависимость косвенно уже подтверждена Вами здесь Вот с текущими: Ф1=126, Ф2,Ф3,Ф4=200, где примерно расход бензина по прибору, попадает с залитыми +- 200 мл. Где л/час для ………….. Ф1=126 ......... 0.6-0.8 л/ч скочит при УС.1 сек. Первая точка (для х.х. = Ф1 введена гораздо ниже остальных), а точность расчётов ........ +- 200 мл. И здесь. Тот же РЕЗУЛЬТАТ – 540-550 мл (за 1 час или 0,55 л/час на х.х.). Цитата Igarik: На этом двигателе используется безвозвратная система подачи топлива. Нагрев через рампу отменяется, температура воздуха на улице не менялась, обогрев в салоне выключен и крутилка поставлена на минимум Двигатель прогрет. Бензин залит под горло, не тряс только, для выход, возможно оставшегося воздуха. По истечении часа, заливаем бензин той же уличной температуры, получается 540 мл, с болтанием машины, для уплотнения бензина. :) Похоже, это правда …. На х.х. 0,55 л/час. Чем меньше средние обороты = тем меньше надо вводить производительность. И разница между 126 и 201 ............. (201-126)/2,01 = 37 %. Уважаемый Igarik, Вы даёте ссылку. Судя по другим данным: http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat.../1g_fe_12v.htm На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Совсем не меньше и так же логически изменяется. Извините, но интересуют не чужие бумажки. Таких ссылок и Вам можно дать http://efisakh.autodata.ru/a_data_to...fse_viktor.htm Обратите внимание …. Марк 2 …. 5. ENGINE SPEED ………………….. 660 rpm 28. INJECTOR ………………… 0.6 mS Интересует, что происходит с Вашим Марком, а не на бумажках с других машин. Нажать на картинку. ![]() Здесь с ростом оборотов цикловая подача идёт в минус. Учтём, что в данном случае производительность инжектора = const. (регулятор давления топлива стоит на рампе форсунок, а не в бензобаке). В Вашем случае …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 Получается, что цикловой расход топлива не остаётся неизменным (пусть хотя бы так). Но он же задирается в плюс, учитывая, что производительность инжектора увеличивается с оборотами. Уважаемый Igarik. Извините. Так долго и настырно приходится подводить к главному, потому что с таким алгоритмом: - Производительность увеличивается с оборотами двигателя = это конкретная беда ![]() Отсюда огромный расход топлива, не соответствующий высокому званию японского инжекторного автомобиля. С полным огородом примочек. Последовательный впрыск, зажигание DIS-6, два датчика кислорода, VVT-i (изменяемый угол перекрытия клапанов). Надо искать причину здесь. Еще в вдогонку. Len 2.40. После кручения регулировочного болта демпфера на рампе, давление топлива выровнялось, стрелка манометра стала более ровнее показывать. И Len упал до 2.26-2.30 ms. У нас же тема ….. Информация по 1G-FE BEAMS А не про то, что стрелка на манометре успокоилась. Напишите, пожалуйста, на каких значениях ![]() Иначе, никак не разобраться, откуда такая странная зависимость: С ростом оборотов увеличивается производительность инжектора, а не наоборот. У Вас есть и второй способ (Ваш способ). Зайдём сзади - от бензобака и проверим производительность инжектора без снятия форсунок с двигателя. На реальном, а не выдуманном давлении топлива. На этом двигателе используется безвозвратная система подачи топлива. Нагрев через рампу отменяется, температура воздуха на улице не менялась, обогрев в салоне выключен и крутилка поставлена на минимум Двигатель прогрет. Бензин залит под горло, не тряс только, для выход, возможно оставшегося воздуха. По истечении часа, заливаем бензин той же уличной температуры, получается 540 мл, с болтанием машины, для уплотнения бензина. :) Х.Х = 656 об/мин. Плюс самописец писал время впрыска за секунду, получилось: - время замера 3604 сек. - общее время открытого состояния двух форсунок 85.376423 сек. Отлично, что нет обратки, проблем гораздо меньше, чем с обраткой. Но. Раз Вы сделали это для х.х., что Вам мешает сделать это для 2000 – 3000 об/мин. Что мешает повторить это для режима прогазовок (произвольных). Для этого не надо .... По истечении часа .... гонять двигатель час подряд с такими оборотами. У Вас же теперь есть приборчик, где отмечается каждый 1 миллилитр.
__________________
Впервые в мире!!! = Автоматический контроль заданной топливной экономичности двигателя Экономия топлива гарантируется в любом случае http://multi-set.ru/ ![]() |
#26
|
||||
|
||||
![]() Сложно читаемый, получился пост.
Начнем про разряжение и его изменение. На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Это данные получены сканером, на таком же двигателе. Там есть и для других. http://www.autodata.ru/efisakh/a_data_toyota.htm Ни каких парадоксов изменения разряжения во впускном коллекторе я не заметил. У всех примерно одинаково, что на Х.Х. разряжение меньше, чем на средних оборотах. Замерить манометром, нет возможности. Но это легко можно сделать замерив напряжение на MAP датчике: 1. Атмосферное (двигатель не заведен) - 3.51 в. 2. ХХ - 1,56 в. 3. Удержание 2000 rpm - 1,46 в. 4. Удержание 3000 rpm - 1,47 в. 5. Резкий сброс с 3000 - 1,12 в. и вернулись к Х.Х Чем меньше напряжение на датчике, тем больше разряжение. Теперь о давлении топлива. На Х.Х оно держится 3,5 кг/см2. С повышением оборотов, стрелку начинает трясти в + и - от 3,5. Сложно следит на манометре из-за сильной инерционности.
__________________
Toyota Mark II (1G-FE VVT-i) |
#27
|
||||
|
||||
![]() Здравствуйте, Igarik.
Начнем про разряжение и его изменение. На 660 rpm = 32 kPaA. На 2550 rpm = 28 kPaA. Это данные получены сканером, на таком же двигателе.. 32 kPa = 0,32 атм 28 kPa = 0,28 атм Вы правы. Разряжение увеличивается не только по мануалу, но и по MAP –у (по Вами данным значениям). Соответственно, при давление топлива = const, должна увеличиваться и производительность инжектора. Что ещё больше не красит числа этого алгоритма …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 Всё познаётся в сравнении. Если есть регулятор давления на рампе форсунок, тогда в таком случае При 650 об/мин …….. 32 kPa = 0,32 атм При 2300 об/мин ……… 28 kPa = 0,28 атм Давление топлива падает ещё ниже, чем на х.х.. Что физически и вдобавок уменьшает пропорции топлива на цикл при удерживании повышенных оборотов. Получается, что цикловая подача уменьшается не только временем открытия инжектора. Нажать на картинку. ![]() Казалось бы, датчик кислорода не только на х.х., а на всех других оборотах, должен компенсировать изменение производительности - подтягивать время впрыска (объём топлива) к стехиометрическому значению. Но в данном случае … Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 .... он этого не делает. Что усугубляет ситуацию с расходом топлива на топливной системе без обратки. Получается, что в данном случае http://www.autodata.ru/efisakh/a_data_toyota.htm http://www.autodata.ru/efisakh/a_dat...ta_t_1g_fe.htm ![]() Оба датчика кислорода занимаются ерундой. Пусть там будут любые числа, итог их работы должен быть здесь Нажать на картинку. ![]() Но итог …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1 Если всё это происходит по мануалу, получается, Марк2 просто обречён на большой расход топлива.
__________________
Впервые в мире!!! = Автоматический контроль заданной топливной экономичности двигателя Экономия топлива гарантируется в любом случае http://multi-set.ru/ ![]() |
#28
|
|||
|
|||
![]() Но итог …. Удержание 2000, 3000 rpm - indi 0...1
Если всё это происходит по мануалу, получается, Марк2 просто обречён на большой расход топлива. И не только марк2, практически все японки дают такой результат при удержании оборотов 2000-3000. Мне не поподалась японка тесом= 3000= -17 по инди (на форуме). |
#29
|
|||
|
|||
![]() Цитата:
Я тоже не могу получить минус на оборотах выше 2000 пока не отключу систему EGR (рециркуляция выхл. газов). С подключенной EGR до +10%, с отключенной - до -12%. Но это не причина для отключения EGR насовсем. При обычной эксплуатации она не мешает.
__________________
VW Caravelle T5, 2008г., 2.0i AXA, МКПП |
#30
|
||||
|
||||
![]() Для будущего поколения. :)
indi при удержании 2000, 3000 rpm Скачать файл 091027_083743.3gp Скачать файл 091027_083852.3gp
__________________
Toyota Mark II (1G-FE VVT-i) |