Multi-Set.ru - Форум - Показать сообщение отдельно - Тойота Дуэт(EJ-VE). Большой расход, норма или родовая травма?!
Показать сообщение отдельно
  #387  
Старый 24.01.2022, 16:40
Алекс555 Алекс555 вне форума
advir
 
Регистрация: 06.04.2019
Сообщения: 176
По умолчанию

Всем добрый день!

Решил окончательно закрыть вопрос с метками распредвалов, для чего сначала полез в интернет. Вернее, я полез в интернет с
вопросами по устройству АКПП Дуэта, на ютюбе нашел, как ребята из Индонезии(или где-то в тех краях) разбирают и ремонтируют
двигатели/АКПП на дальних родственниках Дуэта. На вопросы по АКПП ответов не нашел, а вот с двигателями интереснее.
Оказывается, на них(у них) стоит ДПКВ именно на КВ, есть маркерный диск на шестерне КВ. Для чего японцы сделали на одном и
том же двигателе, для своего внутреннего рынка – ДПКВ на распредвале, а для рынка ЮВА – нормальный ДПКВ на КВ – загадка.
Там же я посмотрел, как устанавливается ремень ГРМ и где расположены метки. Немного позже я понял, что вопрос с метками мог
закрыть гораздо раньше, т.к. вот картинка из видео из ЮВА:


Метка стоит между двумя масло-магистралями на муфту ВВТи.

А вот картинка из поста №102 от 30.09.2019:


Та же метка, там же.

Магистрали на Дуэте присутствуют, но из-за своей невнимательности я это пропустил. Тем не менее, метка, которую я нанес
напильником(согласно расчетов) после измерения фаз ГРМ, стоит в правильном месте. Нужный результат получен более
длинным путем, т.с.

Далее.

Положение меток:


Метка ВМТ на КВ.

Метки на шестерне КВ и шкиве КВ совпадают.



Положение метки ДПКВ относительно датчика.

Сам датчик в месте крепления имеет небольшую подвижность, что позволяет его смещать "раньше/позже".
Поставил в самое ранее(правое) положение.

На шестерне РВ в месте соединения с валом есть небольшая выработка, из-за которой присутствуют люфт,
величиной с горбик зуба этой шестерни:


С градусах это 6,5 гр. по КВ.

Шестерню РВ относительно самого РВ установил с опережением.


Далее повторно(и точнее) измерил фазы ГРМ:




Максимальный угол вращения впускного РВ в муфте ВВТи около 65гр. по КВ.



Т.к. запуск в мороз холодного двигателя сейчас очень плохой, провел серию проверок с целью, хотя бы, локализовать причину.

1. Запуск с предварительно подогретыми датчиками температуры. Грел феном, смотрел температуру по бортовику.
Результат – ухудшение запуска.

2. Предварительная прокрутка двигателя без ДПКВ. Чтоб нагнало масла в муфту ВВТи(вдруг его там нет). Проверка влияния на
качество запуска системы ВВТи. Результат отсутствует. Потом, когда разбирал муфту, выяснил, что с маслом все в порядке, оно
оттуда не вытекает при простое.

3. Запуск с прогретыми(ночевали в доме на батарее отопления) катушками зажигания. Результат отсутствует.

4. Запуск "обнуленного" ЭБУ. Результат отсутствует.

Измерил(без регулировки) клапанные зазоры:


В мануале: впускные клапана 0,18+/-0,05 мм, выпускные клапана 0,25+/-0,05 мм.

Из интереса измерил расстояние(в ГБЦ) между камерой сгорания и плоскостью прилегания свечи зажигания. Грубо говоря,
длину резьбы. Уже потом измерил свечи зажигания:


Свечи выровнены по цоколю, свеча Дуэта посередине. Желтая линия – граница камеры сгорания.

Выяснилось, что кончик центрального электрода выглядывает в КС на 0,8 мм.(Соседние свечи на 1,3-1,5 мм больше, 2,1-2,3 мм).
Это не выгорание электрода(есть новая такая же свеча). Нашел еще десяток свечей с Дуэта, картинка одинакова для всех.
Начал выяснять, в каталоге длина резьбы указана 19 мм(распространенный размер), по факту – 17,5 мм.



Пока поставил свечи с электродом подлиннее(см.картинку со свечами), была пара холодных запусков, вроде полегче запуск.
Подобрал по каталогу свечи с цоколем подлиннее, посмотрим. Так же заказал другие катушки зажигания.

Т.к. не знаю, как проверить катушки зажигания, то измерил сопротивление:




Пока не знаю, что делать со связкой стартер/аккумулятор. Заметил, что свежезаряженный аккумулятор запускает получше при
нормальной(10-20 гр) погоде, но на морозе запуск так же плохой(долгий, либо не с первого раза).


После установки нового генератора решил сравнить расход до/после.

Была сделана выборка логов(подряд) почти годичной давности и выборка логов(тоже подряд) последнего времени с примерно
одинаковым режимом использования авто(и температурой воздуха), чтобы замена генератора была единственной разницей (между
логами). Чистка гидроблока на изменение расхода не повлияла, поэтому ее учитывать не буду.

Данные выборки фильтровались, пояснения к колонке "режим":

>400 м. ВСЕ поездки на расстояние более 400 метров. Цель — отсечь короткие поездки, которые в массе — на непрогретом двигателе.

>400 м. и прогретый. ВСЕ поездки на расстояние более 400 метров и с начальной(в логе поездки) температурой двигателя выше
50гр. Цель — см.П.1 плюс бывает(к примеру) одна поездка в день на непрогретом(изначально) двигателе на расстояние чуть более
400 м., учитывать которые смысла немного(См.картинку).

>1000 м. и прогретый. Все поездки в дежурном режиме, т.с. Без лишнего тарахтенья на хх, прогревов и т.д. Основной режим
использования авто.

>400 м. и прогретый, только "городские" поездки. От П.3 минусую поездки по "трассе"(высокая средняя скорость и большое
расстояние). Основной режим использования авто в городе.

>1000 м. и прогретый, только "городские" поездки. П.4 без коротких поездок. Основной режим использования авто в городе.

Только трасса. Собственно, поездки по "трассе"(высокая средняя скорость и большое расстояние).



Общий средний расход сравнивать не очень корректно. В зависимости от средней скорости поездки, он может различаться в два и
более раз на одном и том же авто. Поэтому и разбил поездки по категориям(режимы), так разница от замены генератора более наглядна.
Авто с пониженным напряжением бортсети проехал минимум 20 ткм, проблем с запуском и т.д. не было, а расход в плюс 10-12%.

Периодически замерялась мощность самого двигателя, было 49-53-56 лс, после замены генератора стала 61 лс.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...
Ответить с цитированием