Доброго дня!
То Zabl
Цитата:
|
у китайцев, точно такой же стоимостью 12 $ подключается к штатному УДК
|
Именно так.
Цитата:
|
коэффициент заполнения сигнала с лямбды
|
А это что за зверь?
Цитата:
|
Или все таки к этому показометру врезан ШДК ?
|
Нет.
По сути, АФ-метр - это стрелочный вольтметр с диапазоном измерения 0-1 вольт. Подключен к УДК.
При запуске холодного двигателя, через некоторое время, обычно 30-60 сек, стрелка начинает подниматься. Доходит до 0,7-0,8 в (приблизительно) и медленно возвращается обратно.
Потом начинает раскачиваться. Значит двигатель перешел в режим лямбда-петли.
Это скрин программы для обд-1. Запуск и прогрев Марк2. Записан в середине июня, от момента запуска до указанного на скрине(19,4-74,4 гр ОЖ) прошло около 3,5 минут.
При запуске прогретого двигателя все вышенаписаное укладывается секунд в 10 или около того. На Дуэте все происходит примерно так же.
Цитата:
Меня смущает вот эта информация "Т.е., имеем ситуацию: а) давление в рейке поднялось, а время впрыска осталось неизменным(расход вырос с 6,6 л/100 до 8 л/100)."
При работающей петле по кислороду такой ситуации быть не может.
|
Все именно так и меня это тоже смущает.
Это один из первых замеров. Резистор вместо ДТВВ, давление топлива 2,9 бар.
Это один из последних замеров. Тот же резистор, давление топлива 3,7-3,8 бар.
АФ-метр при этом всегда показывает на ХХ петлю по лямбде.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Из личных наблюдений: при давлении топлива 2,9 бар и >3 мс времени впрыска на хх из выхлопной трубы капало(вода).
После замены ДТВВ на конденсатор 94гр, когда время впрыска упало до 2,83 мс, с выхлопной капать перестало вообще. После поднятия давления в рейке капать начало опять.
Конденсатом в выхлопной объяснить это вряд ли получится, мне кажется.
Первые показания снимал юсб-осциллографом в то время, когда у Дуэта отвалился глушитель. Записывать тогда не умел еще, поэтому только скрин.
Время впрыска(стоит ДТВВ) около 3,3-3,4 мс, но это может быть нижней границей раскачки лямбды. Показалось, что машина начала если наполовину больше обычного, но точно не замерял.
Теперь вернусь к клапанам ВВТИ.
В один из клапанов удалось внедрить пружину, жесткость которой была предельна.
Т.е. шток клапана поначалу не двигался вообще, я укоротил немного пружину, шток клапана доходил почти до конца, но без щелчка. Вывалились ошибки клапана ВВТИ и муфты ВВТИ. Я записал показания.
Далее вернул стоковый клапан, сбросил ошибки.
Машина куда-то ездила, вернулась, горят ошибки по муфте ВВТИ (До этого никогда не было. может совпадение, а может пришло его время). Я снова записал показания.
Это разгон КВ с изменениями положения распредвала относительно самого себя. ХХ взят за ноль.
Т.к. сравнить пока не с чем, буду делать рабочий вариант клапана.
To Admin
Проглядел как-то ваше дополнение, дополню
Цитата:
Формулы для эталона на графиках были даны линейные.
Они не учитывают, что система VVt-i по сути и должна формировать небольшой горб ....до 5%
|
Думал об этом, только взял запас в 10%. Сейчас не найду где эта тема была на сайте, помню только двигатель 1ZZ-FE был. В ней(теме) вами предлагалось в расчетах учитывать для ВВТИ-двигателей коэффициент наполнения 0,94 (0,85+10%)
Однако горб слишком большой, не влазит
Цитата:
|
Т.е. я полагаю что это программный косяк.
|
Пришел к такому же выводу. Чтобы исключить сомнения, считаю, нужны подтверждения работы(рабочего состояния) системы ВВТИ, чтоб РВ шевелился в муфте ВВТИ.
Если при этом горб останется - придется рубить расход в ущерб мощности.
To be continued...