Уважаемый Админ, Поздравляю с рождением внука!
С позволения, хотелось бы немного вклиниться в обсуждение "Марино".
У меня, конечно, немного другой автомобиль, но с "Марино" товарища tenian как минимум две общности - это довольно взрослая 05/1992 (у меня 04/1992) тойота.
Впрыск на двигателе 5A-FE практически 100% одновременный. Схемы управления этим двигателем у меня нет. Но, в процессе изучения своего двигателя, я выяснил, что при попарном впрыске и подключении к одной (фактически двум) форсунке на тойотовском двигателе (по крайней мере взрослом) 12-14Гц быть не может (см. картинку фаз впрыска). Такая же картина и у меня. Len 2,04 (сейчас летом) 12Гц (ок 750 об/мин), управляющие провода форсунок попарно разноцветные (на ECU два выхода, каждый к своей паре форсунок). Но... когда увидел диаграммы впрыска, понял - не может быть попарно. Тогда изучил внимательно схему управления именно своим двигателем и увидел, что с
одного драйвера (транзистора) идёт внутри компа разветвление. Т.е. впрыск - однозначно одновременный, без возможности реабилитации. Практически уверен, что на 5A-FE "Марины" тоже самое.
Сначала расстроился (неэкономичный, архаичный впрыск), потом нашёл ряд плюсов:
1. MultiSet видит
все импульсы идущие на форсунки (не надо городить огород с подключением к разным форсункам);
2. Можно следить за ЭДС сразу всех форсунок;
3. Проще устройство двигателя (нет датчика фаз например)
Ну и вобщем-то не так всё и плохо, если при этом неэкономичном впрыске я могу по трассе (50% горные участки->1 полоса в каждом направлении+фуры) укладываться в 6,5 л/100км (почти идеальные условия, в среднем получается 7-7,2 л/100).
Это было вступление...
Что заинтересовало:
Недавно показалось мне, что машина начала тупить - решил воспользоваться Din для получения цифр и сравнения их с результатами "жигулей". И был неприятно удивлён - жигули победили. Но самое интересное, что полученная величина ускорения совпадает с величиной полученной tenian
7,8 - это всё, что смог "выдавить" при старте "в пол" на ровном участке сухого асфальта... (перед исследованием было
4,7 но подозреваю что это результат небольшой пробуксовки на сырой траве)
Конечно изначально (при рождении) мощность двигателя моего автомобиля больше 125(4S-FE) против 105(5A-FE). Но и масса "у нас" 1200кг против 1060кг. Так что можно считать условия примерно равными ;-)
Так почему же наша динамика проигрывает "жигулям"?
Я наверно не очень внимательно смотрел, но я не увидел какие "жигули" (модель/марка двигателя) так нас "опозорили". Но, и я в этом уверен, автомобиль этот с
МКПП. Так что думаю дело в особенностях работы
АКПП на наших автомобилях. Как я заметил, наибольшая величина ускорения (при старте с места) достигается в конце работы первой передачи (это логично - наибольшее передаточное число). В МКПП на всех передачах двигатель "жёстко" связан с колёсами. В АКПП на первой и второй передачах жёсткая связь отсутствует полностью (на 3 и 4 включается при определённых оборотах). То есть, именно тогда, когда есть возможность развить максимальное ускорение, часть мощности нашего двигателя однозначно уходит на перемешивание ATF. Это наша плата за удобство и плавность разгона...
"Неувеличение л/ч при повышении скорости" думаю связано также с особенностями работы АКПП. При разгоне и движении с не очень большой скоростью (недостаточными оборотами для блокировки ГТ) - двигатель мешает ATF и расход естественно больше. Выше скорость->выше обороты->включается блокировка ГТ->расход уменьшается (остаётся приблизительно на прежнем уровне, так как дроссель открыт больше).
У меня складывается примерно такая картина.
Несомненно интереснее было бы сравнить с взрослой японской машиной на МКПП - можно было бы точнее узнать "сколько" мы платим за удобство.
А для сравнения с "жигулями" нужно взять "жигули" 1992г.в. и пробегом 300-400 тыс. без капиталки... (шутка).
И ещё, по поводу "-Din". У меня динамометр сейчас показывает рекордную величину торможения:
-3,9. Безусловно неплохое время торможения со 100км/ч до 0. Но меня смущает правильность этой цифры.
Данный рекорд был получен при торможении на сухом асфальте, с 70км/ч, "в пол". Сработала ABS. Вот этот факт и смущает. Зимой я видел цифры -0,7...-1,0 (ABS не работала, на льду колёса мгновенно уходили в юз). Но когда ABS сработала на асфальте слышно было очень короткие "повизгивания" покрышек - т.е. система допускает блокировку колеса на какие-то доли секунды.
Теперь
вопрос: По какому алгоритму MultiSet считает автомобиль полностью остановившимся? 1сек нет ни одного импульса с датчика скорости->автомобиль остановился->считаем и выводим соответствующий "-Din"? Не введут ли очень короткие блокировки колеса прибор в заблуждение?
Спасибо.