Всем добрый день!
Итак, генератор пришел, был поставлен.
Выглядит как новый даже внутри, щетки толком не притерлись еще.
Напряжение на хх стало 14,2-14,5в.
Теперь по работе двигателя.
На хх(830 об/мин) время впрыска на прогретом теперь 2,83 мс., на средних оборотах примерно столько же(точно не измерял пока).
Работа ДК на хх:
Напряжение показывает немного выше, не обнулил землю. Амплитуда 0,8в примерно, вроде в норме.
Работа ДК на средних оборотах:
Разгон КВ. Выполнил не до 6000 об/мин, ловил начало разгона(работа УН) в момент низкого напряжения на ДК.
Так же есть лог, по которому видно, как обнуленный ЭБУ настраивается.
Прогрев, поездка по трассе.
В дальнейшем работа ДК-петли выглядит так:
Минимум 0, "хвостики" в минус эксель дорисовывает.
Расход по бутылке на хх вышел 0,65 л/ч на 830 об/мин. Не знаю, сколько должно быть в норме(двигатель 3ц), но с приведением
об/мин к об/мин Марк2(6ц) выходит перерасход 10%(на Марке почти 50%).
Т.к. замер расхода одновременно записывал бортовиком, есть возможность соотнести производительность форсунки к лагу.
На 3бар производительность 160 мл/мин. Давление в рейке показывает 3,4бар. Возможна некоторая погрешность, т.к. на
ВАЗовском новом РДТ "3,0бар" показывает 3,2бар. При погрешности в 0,2бар производительность форсунки получается
в районе 165-170 мл/мин.
Далее, давление во впуске. Стрелочный китайский вакуумметр на 4-х авто(Дуэт, Марк2, Мицу-Кольт и Мазда Дэмио) на хх(двигатель
прогрет, потребители выключены) показывал 40-45 кПа. Т.к ДАД(4 штуки) были тарированы мной ранее, значение ДАД в бортовике
записывается в кПа. На хх на Дуэте 37 кПа, развернув формулу обратно, получаем 1,5в. Стрелочный вакуумметр немного привирает,
скорее всего, но возьмем 40 кПа(-0,6бар). Итого, с учетом погрешности 0,2бар, производительность форсунки при давлении
3,2(3,4)бар+0,6бар будет 180-185 мл/мин.
Теперь непосредственно к лагу.
В бортовике были допилены некоторые "костыли" для компенсации машинного времени при записи на СД и вывода на экран.
По формуле:
Е/(A/ B*C*60*D/1000)*60*1000 = F
A - обороты двигателя
B = 1 … при 1 впрыск на 1 оборот
B = 2 … при 1 впрыск на 2 оборота
C - число форсунок
D - время цикла .... в миллисекундах
E - л/час (расход по факту, разгон КВ)
F – см3/мин (производительность форсунки в минуту)
Считаем:
0,65/(830/ 2*3*60*2,83/1000)*60*1000 = 184 мл/мин. (без учета лага)
0,65/(830/ 2*3*60*(2,83-0,43)/1000)*60*1000 = 217 мл/мин. (с учетом лага 0,43 мс).
Пока получается(вспоминая замер бутылкой на марке) что при расчете потребления топлива лаг форсунки можно не учитывать.
Напоминаю, это цифры измерений и формулы Админа, БК и его "костылей" здесь нет.
Ради точности замеров, в будущем могу записать данные в монитор порта(чтобы убрать возможную погрешность в об/мин и мс),
там не будет записи на СД и вывода на экран(бортовика) и, соответственно, "костыли" не нужны(уберу их).
Теперь к дополнительным данным.
Т.к. бортовик допиливается(хоть и со скрипом), теперь он измеряет время зарядки катушки зажигания, температуры
АКПП-двигателя-воздуха, угол ВВТи и УОЗ.
Время зарядки катушки зажигания около 2 мс
УОЗ пока не откалибровал стробоскопом(но уже работает).
Подробнее остановлюсь на датчиках температуры и углах ВВТи.
Изначально ДТОЖ был калиброван по таблице из интернета.(
https://www.drive2.ru/l/1495497/).
Я сравнил показания со значениями напряжения в мануале, решил, что они +/- нормально бьются.
В книге "0,2-1,0 В", остальное я дописал, измерения.
Обращаю внимание, что в мануале "Двигатель прогрет 0,2-1,0в" напряжение соответствует градусам 55-135 гр. в таблице, т.е.
точные значения были не очень точными. Но имеем то, что имеем.
Я подобрал(вывел) формулу перевода напряжения в градусы(зависимость нелинейная), чтоб не загонять всю таблицу в скетч.
В определенном диапазоне точность меня устроила, формулу оставил(в БК).
Далее, не так давно, задумал завести в БК датчик температуры АКПП. Купил терморезисторы MF52AT B3950, разобрался со
схемой подключения и нашел формулу Стейнхарта (
https://arduino-diy.com/arduino-thermistor) для перевода напряжения
в градусы. Провел калибровку погодной станцией в кастрюле с водой, показания сходились +/- 2 гр.
Поставил датчик в Дуэт, результаты:
Прогрев, поездка по трассе, по городу. По горизонтали - время в мс.
Короткие поездки по городу. Свел в один график. По горизонтали - время в мс.
Из лога при замере бутылкой. Двигатель прогрет, 20 минут работы на хх.
Как видно из лога, по трассе температура стабильно около 70 гр., в городе или стоя на месте растет. Возможно температура АКПП
была бы выше, но стоит дополнительный радиатор охлаждения.
Далее, решил переделать показания ДТОЖ аналогично показаниям ДТАКПП по формуле Стейнхарта. Как оказалось, она проще, и
точнее легла на калибровочную таблицу из интернета(
https://www.drive2.ru/l/1495497/).
Разброс показаний составил:
+/- 1,5 гр. Точность посчитал достаточной.
И вот во вчерашнем логе обнаружил это:
Прогрев, автомобиль стоит на месте. Логов поездок еще нет.
Температура двигателя вышла на полочку 76 гр. То ли двигатель не догревается, то ли калибровочная таблица немного кривая.
Склоняюсь к первому варианту, т.к. когда на Марке и Дуэте в БК использовалась старая формула(на Стейнхарта еще не переделал),
температура двигателя на Марке была в среднем выше, чем на Дуэте. 105-115 гр. против 92-95 гр.
Теперь перехожу к ВВТи.
Методика замера мною использовалась ранее(остались логи с юсб-осциллографа и в экселе), просто перенес ее в БК.
Записей разгона КВ/поездок пока нет, но интересные картинки – есть.
Итак.
За нулевую точку взято положение РВалов на заглушенном двигателе. Снял клапанную крышку, измерил кол-во зубов шестерни
между метками ДПРВ и ДПКВ(метка смотрит в центр датчика). Получилось примерно 2,8 зуба. Зубов всего 48, градусов получилось
720/48 = 15 гр. КВ на зуб и 2,8*15=42 гр по КВ. 42 – это поправка относительно метки ДПКВ. Т.к. впускной РВ может доворачиваться
только вперед, то отрицательных значений быть не может, только 0 и выше.
Т.к. поправка известна, можно старые логи посмотреть.
На хх(сейчас) угол ВВТи 12-13 гр. Проверить это можно юсб-осциллографом, позднее сделаю.
В старых логах угол ВВТи -17-18 гр. на хх. Формула одна и та же, значит РВалы раньше были смещены относительно друг друга
на 30 гр. по КВ или на 2 зуба шестерни. Почему так - не знаю, вроде всегда метки совпадали. Возможно РВ проворачивается в
шестерне, по возможности проверю.
Сделал поправку не 42, а 12 гр.(-2 зуба), теперь смещение впускного РВ(работа муфты ВВТи) выглядит так:
Разгон КВ. Лог старый, до замены генератора.
Удержание оборотов. Лог старый, до замены генератора.
Как-то на хх снял разъем с клапана ВВТи и небольшой стук/лязг пропал. А потом мне подумалось.
Если клапан давит шток только вперед и впускной РВ доворачивается только вперед, то после снятия разъема, напряжение с клапана
пропало и пружина вернула шток назад. Если стук пропал, значит и РВ вернулся назад(вперед-то не может) и перекрытие клапанов
уменьшилось(до какого-то значения). К сожалению, в логах это место найти не могу, чтоб время впрыска посмотреть. Не исключено,
что угол ВВТи на хх(в режиме P/N) должен быть в районе 0, но из-за просевшей/ослабнувшей пружины шток клапана сильнее
выдвинут, впускной РВ докручивается вперед, воздуха больше, бензина больше, расход выше на тех же оборотах.
Но это предположение, которое еще предстоит проверить.
--------------------------------------------
Ваш Сусанин...