Всем хой.
Съездил я в свое минипутешествие.
В итого.
Перед поездкой
штатный БК показывал 13,6 л\100 км.
После - 8,7. Пройдено поядка 850 км, из них 130 в городе (на них и наработал 13,6 л\100)
Прибор.
Обнулил счетчики одометра и прибора. на "середине пути"
По приезду (без города 130 км + трассы 170) пройдено 570 км, сожжено 50 литров.
Расчетный расход 8,8 л\100 км.
Мгновенный расход на скорости 100 км\час не более 8,5 литров (что на штатном БК что на Приборе) а то и 7,5.
И всё это на бензогазе.
(И пусть Admin ворчит, мол режим трасса самый неблагоприятный для использования бензогаза...
но новые 8,8 всяко лучше чем обычные 10,5 л\100км которые были ДО попыток приведения бегемота в норму.
А 16% это ощутимо. и приятно. Жаба урчит от удовольствия)
Главного действа (сопоставить реальный расход бензина с расчетным ) не делал. Но у меня все впереди...
Про систему изменения геометрии впускного коллектора.
В мурзилке написано. (да и по факту на неработающем двигателе)
На малых - средних оборотах двигателя, заслонка соединяющая половинки V6 открыта, что удлиняет впускной коллектор, за счет чего в цилиндры загоняется дополнительный воздух.
При наборе оборотов - заслонка перекрывает канал под №4
Укорачивая длину каналов впрыска и меняя настройку под высокие обороты.
Цитата:
|
Сообщение от Admin
Повторю, т.к. про это уже было
От 2000 …. до 3000 об/мин = Богато при 9,25 мс впрыска = НЕТ никакого лишнего воздуха.
Доказано = НЕ работает Variable Induction System .... с 2000 .... до 3000 об/мин
Не работает ни где-нибудь ... так = чепуха .... а на самых рабочих оборотах.
И, если убрать её влияние с верхов, то получите = Богато при том же времени впрыска.
но
НЕ так = сдёрнули трубку ...
Не эмуляцией = ГАЗ в ПОЛ … а с точностью наоборот = НЕТУ газ в пол … то и получится экономия топлива
|
У меня сложилось впечатление, что худо-бедно но система как раз на низах и работает. а выводы Admin хоть и правильные но с "перепутанной полярностью"
Систему можно отключить, полностью перекрыв канал продувки. и таким образом полностью перейти к нерегулируемому варианту но заточенному под высокие обороты.
С возможно некоторой потерей мощности на малых-средних оборотах (лечится более глубоким нажатием на газальку)
Но без провала до 2000 и более линейным поведением.
По факту заслонка сабатывает на оборотах свыше 3000 при прогазовке от нуля до максимума.
Мой эксперимент - с длинным впускным коллектором (постоянно открытой заслонкой) потерпел фиаско - двигатель не захотел крутиться свыше 3000 об\мин.
Кроме того этот вариант сильно беднит смесь в промежутке 1000-2000 об\мин.
Завтра попробую вариант с "коротким" впускным коллектором (закрытой заслонкой).
Если ничего путнего не выйдет - буду пробовать искать "промежуточное положение"
Пыс. Admin, а вот как без непонятки?
Казалось бы позавчера настроил крутилку MAFa чтобы лампочка богато не тухла
при тапка в пол с места (как минимум до 5000 об\мин)
А на трассе (еду 70-80, тапка в пол для обгона) она опять стала моргать. причем начиная с 3500 об\мин.
Сопротивление крутил всю дорогу, увеличивая R2. Но эффект как то малозаметен.
Все отличия от "позавчера" - более высокая температура на улице (около 10 градусов) ну и другие заправки.
На ХХ прибор показывает 0,6 - 0,8 л/час. индикатор работы клапана полностью тухнет на 2000 ою/мин.
Получается, выработка бензогаза сильно зависит от температуры за бортом. и нифига не линейна.
Подбирать и ставить терморезистор в цепь управления скважностью?
Продолжу.
Отпуск. Не спится. Руки чешутся довести уже до ума бегемота.
Забрал его со стоянки.
Зафиксировал заслонку изменения геометрии впускного коллектора в закрытом состоянии.
Сделав "короткий" (под максимальные обороты) вариант впуска.
Проехался.
Покрутил регулятор MAF. Проехался. Заснял видео. Посмотрел, не понравилось...
Еще покрутил,проехался, заснял, посмотрел.
На этом варианте решил остановиться.
я же ленивый, зачем искать промежуточное положение заслонки если результат и так достигнут. И есть инструменты позволяющие подправить оставшиеся огрехи.
А с промежуточным вариантом я как то не очень согласен.
А вот и видео:
А вот сравнительная табличка изменения времени впрыска:
Судя по "такой" характеристике времени впрыска, максимальное время приходится на самый востребованный участок оборотов. Приемистость должна возрасти (впрочем как и расход. ...наверное)
Примечание.
Обороты в этом тесте (разгон с места тапка в пол на 1й передаче)
не совпадают с графиком ДО укорачивания впускного коллектора,
Но общее представление того, что вышло очень даже видно.
И на самых верхах удалось таки уложиться (хоть и в притык в расчитанный Admin минимум 8,7 мсек).
Теперь напрашивается необходимость изменить номналы стабилитронов в регуляторе MAFа, подрезав горбыль на с оборотах от 2000 до 4000...
Да,и ещё про провал на старте. А бабка то (точнее Admin
), отшептала.
Нет теперь провала.
(Даже не смотря на моргающую лампочку о бедности смеси до 1500 оборотов.)
Сафсем нет.
Пыс.пыс.
Заменил один из стабилитронов на другой (с меньшим напряжением, правда х.з. каким)
Покрутил, повертел крутилку. разогнался до сотни (на бензогазе с подачей в минус 35 на х.х.)
Добавил красненький график (черный курсивом шрифт подписи данных) с переделками регулятора MAFa:
Похоже, первоначальный вариант был поудачнее...
хотя...
После 5000 лампочка была и осталась в богато.
И это указание
Admin_а выполнено:
Цитата:
|
Сообщение от Admin
Сделайте это = богато на верхах при 9,0 мс .... заслонкой Variable Induction System
|
Да, и ещё закупорил продувочный канал с другой стороны от заслонки - поставив сплошную прокладку - типа для создания одинаковости работы цилиндров на обоих плечах двигателя. Но тестов не делал.
На сегодня, всё, завязал с тестами и прочими штуками.
Жду комментариев.