[Dutch1981]

Добрый вечер, Админ и участники форума!

Обдумал я Ваше сравнение 4м40 с 4м41. Очень точно! На бумаге это будто одно семейство моторов, отличающихся только объёмом. А технически -это мало похожие дизеля, будто от разных производителей и из разных эпох.
Получается Митсубиси выпустила достаточно переработанный мотор, но увеличила литровую мощность на 3%, по сравнению с предыдущим семейством моторов.
Форсунки с пилотным впрыском, камера сгорания в поршне, в два раза больше клапанов, достаточно бодрый для тех лет ТНВД. Ну и при большем литраже, обычно, немного растёт кпд и экономичность.
С таким же успехом можно было модернизировать 4м40 более высоким блоком и длинными шатунами, чтоб получить 3,2 литра объёма и те же 160-162 лошади. Для 165 лошадей, ещё бы заменить головку на 16 клапанную.
Очень похоже, что нововведения в "железе" придушены программно!

По поводу ШДК. Я его установил.

Дисплей задаёт разную скорость обновления: от 1 до 100 Гц. Я установил 5 Гц. Если необходимо, могу изменить.
Всё что понял, так это что на ХХ, по мере прогрева, AFR ползёт от 60 к 110-120<<<это точка сравнения, какое дизтопливо лучше? Должно быть лучше то топливо, где выше AFR?
При перегазовках без движения подпрыгивает к 60, контролер не даёт разгонять коленвал без нагрузки или не правильный УОВ, поэтому кислород не сгорел? При движении, на резкий газ реагирует AFR=30-35 до 2000 об\мин, после 2000 об\мин падает к 24-26.

Вот зависимость AFR при движении на последней (четвёртой) передаче по трассе, на круизе:
60 км/ч=43-53 мотор подкручивается прерывисто, разгоняет машину, а потом несколько секунд авто движется накатом.
80 км/ч=42-45
90 км/ч=38-42
100 км/ч 40-43(2000 об/мин, обеднение связано с работой турбокомпрессора?)


Какой вывод? То как езжу я находится в диапазоне частичной нагрузки мотора. ШДК показывает реальные данные, которые не расходятся с лабораторными исследованиями.

У меня ещё и сканер есть, кое что по этому ТНВД понимает:
01.Air temp 5,00 Температура наддувочного воздуха
02.Coolant temp 80,00 температура охлаждающей жидкости
03.Baro pressure 99,42 датчик атмосферного давления
04.Boost Sensor 94,30 Датчик давления наддува
05.Fuel Temp 28,00 Температура топлива на входе в ТНВД
06.Veh Speed 0,00 скорость авто
08.Engine RPM 726,56 обороты двигателя
09.APS(MAIN) 1015,63 положение педали акселератора (норма около 1 В)
13.TCV DUTY 39,84 электромагнитный клапан управления углом опережения впрыска (ХХ =0, 2500 об/мин =35-45%, повышенная частота вращения коленвала 20-30%, 0% =отсутствие опережения впрыска, 100% максимальный угол опережения впрыска)
23.Actual CSP 1289,06 действительное значение положения дозирующей муфты ТНВД (ХХ=1,535-1,735 В, 2500 об/мин =напряжение слегка уменьшилось, повышенная частота вращения коленвала =1,884-2,084 В)
17.Target CSP 1328,13 заданное значение положения дозирующей муфты ТНВД )
18.Actual TMG 996,09 действительное значение угла опережения впрыска топлива (ХХ=0,65-0,85 В, 2500 об\мин= 2,324-2,525 В, Повышенная частота вращения коленвала= 3,814-4,014 В)
19.Target TMG 1015,63 заданное значение угла впрыска топлива
21.GE Duty 25,39 Исполнительное устройство электронного регулятора ( ХХ=20-30%, 2500 об\мин =20-30%, Повышенная частота вращения коленвала 20-29%)
Синим шрифтом отмечены данные из сервисного руководства.http://www.pajeroclub.org/files/manu...1-2003/13c.pdf
Сканер сегодня не подключал по той же причине- не смог прогреть авто.

В момент покупки авто, значение параметра 23 было в районе 1,464 В двигатель работал громче, чем при 1,300 В , были удары при переключении АКПП при начале движения, дым "ел" глаза, дыма при заводке было очень много. Чтоб снизить параметр 23 я сдвинул крышку ТНВД. Вместе с дозирующей муфтой изменился УОВ (параметр 18) с 0,920 В до 1,000 В.

Искомый датчик 21 или 23?
Записал показания электронного регулятора- на ХХ в период времени 1,02мс напряжение составляет 14,5 В в течении 0,81 мс, напряжение 0 в течении 0,21 мс.Тут что то не так, перепроверю. Сканер показывает 25%.
УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОПОДАЧЕЙ

Момент окончания впрыска топлива управляется электромагнитным перепускным клапаном, что обеспечивает оптимальное количество впрыскиваемого топлива в соответствии с постоянно меняющимся состоянием работающего двигателя.

Перед началом впрыска топлива электромагнитный перепускной клапан находится под напряжением и поэтому закрыт. При повороте и подъеме плунжера, давление топлива поднимается и когда его величина достигает значения, при котором оно должно впрыскиваться в цилиндр двигателя, электромагнитный перепускной клапан выключается (подача напряжения на него прекращается, прим. редактора). В этом случае, топливо, находящееся под высоким давлением над плунжером, истекает во внутреннюю полость топливного насоса высокого давления, и впрыск топлива прекращается.


Админ, вы не будете против, если я буду пользоваться цифровым осциллографом? Я его уже купил, освоил программное обеспечение. А использование ноутбука в качестве осциллографа потребует значительного времени для освоения, подразумевает финансовые потери.