Всем здоровья. Китайский ДК можно назвать условно рабочим. Он работает, но время отклика хуже чем у отравленного антифризом. Сигнал сильнее зашумлен и зависает в бедно на ходу. С этим буду разбираться, возможно с проводкой проблема. К покупке не рекомендую.
Это называется "динамическая производительность", лаг форсунки зависит от напряжения(или тока) питания. и в любом контроллере есть таблица поправок по напряжению. Такую таблицу я уже показывал.

Вы бы с начало в энциклопедии посмотрели что ли. кг/м это было и есть и ещё долго будет давлением. Вот только перемещение описывают метром за секунду, то есть скоростью. Волна это передача энергии в среде без передачи самой среды. Так что не смешиваются порции топлива в коллекторе. Научитесь все таки пользоваться поиском. Есть много статей где рассказывают зачем производители вводят то или иное устройство на впуск или выпуск.
Я уже скидывал картинку с зависимостью температуры выхлопных газов от оборотов двигателя. Зависимость почти линейная от оборотов.
Пример.


Админ уверен, что это максимально возможная скважность.
http://multi-set.ru/forum/showpost.p...6&postcount=18http://multi-set.ru/forum/showpost.p...6&postcount=18
Без кода трудно как либо помочь. В описании Ардуино есть функция pinMode() она конфигурирует режим работы указанного вывода: как вход либо как выход. Возможно в этом причина. Ваша проблема решаема. Я тут заметил одну особенность моих измерений- на петле по ДК, в большинстве измерений время впрыска увеличено когда ДК показывает бедно. Вот даже тут видно раскачку впрыска, но "длинее" он при ДК в бедно и наоборот. Есть некоторые участки правильные, впрыск больше ДК в богато. Но в основном "инверсия".

Программы несколько раз проверял на логику. У меня их две, одна на If Else, другая на pulseIn(). С логикой все верно. Обе , на машине, показывают бедную смесь при увеличении времени впрыска. Буду разбираться с этой интересной проблемой. Первичная версия, такое происходит из за конструкции ДК, чувствительный элемент закрыт кожухом с отверстиями или щелями(зависит от производителя) и нужно время для "продувки" этого объёма под кожухом. Буду надеяться, что все таки или с программами косяк или с ардуинкой. Иначе "ловля блох" в напряжении ДК становиться бесполезной. Сейчас , если судить по графикам, получается что ДК совершенно не видит колебания впрыска.

Вот график Китайского ДК.
Вложение 1217
Для сравнения график отравленного антифризом ДК Бош.
Вложение 1218
Хорошо видно пологий фронт китайского ДК.

Всем добрый день!


Поздравляю с Пасхой!
Желаю всем верить и надеяться, мечтать и жить с любовью в сердце, ценить свою жизнь и красиво распоряжаться каждым ее днем.
Пусть Господь отводит от Вас любую беду, пусть этот праздник принесет благодать и счастье!

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------



А сопротивление нагревателя какое у обоих ваших ДК?
Если разница большая, например, 7 и 15 ом, то они конструктивно разные. Это может объяснить зашумленность и
долгий отклик.



Так я на нее и ориентировался. При 12в лаг форсунки должен быть всяко меньше 1 мс. А тут все высокоомные форсунки
1,2 мс.



Первое начало термодинамики с вами бы поспорило, я же не стану. Добавлю только, что энергия не берется из ниоткуда,
как бы вы этого не хотели.



Не знаю, откуда у вас эти картинки, доктор(с):derisive: , но тут не линейная зависимость.
Говоря о "безбожно перегреть/остудить", я имел ввиду именно это, а не рабочую температуру 200-500 гр.
Прикиньте кривую на шкале 0-1000 гр., никакой линейности.
Насколько я помню, вы предполагали перегрев ДК. Если бы это было более-менее легко сделать, то на всех без
исключения машинах стоял бы датчик egt, а это не так.



Именно так.
Читайте целиком, Zabl.
Я же пишу "80% - ориентир для 5600-6000 об/мин(на разных двигателях). С повышением оборотов растет и скважность. Например, на Дуэте на 7000 об/мин она 93%."



Поделитесь информацией, интересно же.



С шипами я разобрался. Там дело было в записи на СД-карту. 17-20 мс времени занимает.



Вы описали лямбда-регулирование, Zabl.
Здесь это уже было:




Смотря какие блохи.
Раньше время впрыска на хх на Дуэте было в районе 3 мс.


Теперь же стало около 3,2 мс в среднем. И на хх через несколько минут работы из выхлопной льется просто,
раньше было точно меньше.

Могу предположить, что беднящая форсунка стала беднить еще больше.

С калибровкой производительности форсунок еще не закончил, но судя по расходу,
156 гораздо ближе к реальной производительности, чем 130.
А это 0,6-0,65 лс на хх. А по факту немного больше, т.к. давление в рейке меняется, система без обратки.






--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Здоровья читателям.
Китайский ДК помер не проехав и 300 км. Пока не снимал, просто отключил.
Сопротивление оригинала 4 ом, китайского 10 ом , но с нагревом сила тока меняется. Нагретый китай 1 А, родной 1,5 А. Да это просто такое качество у китайского, я на него и не расчитывал сильно.

Какое начало, причём здесь оно? Обратное движение газов есть на холостом из за перекрытия клапанов, но до ресивера смесь не долетает, вытесняемого объёма не хватает.
Это очень просто, в строке поисковика написать "температура выхлопных газов бензинового двигателя", включить картинки и найти график.
Вот вам с автомобильного двигателя температуры. Температура сильно разная от оборотов и поэтому сравнивать сигнал ДК можно только в течении короткого промежутка времени. Со "вчерашним" показанием сравнить не получиться.

И по поводу двух графиков что вы привели. На первом, ещё раз обратите внимание на время отклика, после изменения впрыска и форму сигнала. После увеличения впрыска проходит 5-6 импульсов форсунки(это если правильно посчитал 200 мс) и где то через 18 импульсов достигает максимальной величины, когда впрыск уже давно в бедно. Вот это ваш типо исправный ДК или сигналы не синхронизированы ?
На втором лямбда регулирования нет. ЭБУ плавно поднял среднее время впрыска, на что ДК можно сказать никак не отреагировал, а должен был амплитуду увеличить.

Здравствуйте все!


Zabl,
этот график лукавый!

Не поленился и нашёл тот ресурс, который его засветил https://www.zr.ru/content/articles/16577-poputnyjgaz/

Дело в том, что режим замера сделан в лабораторных условиях.
Правда и цель не ставилась сделать абсолютный замер.
А для сравнения Т горения бензина и газа вполне подходит = т.е. увидеть разницу.

Сейчас поясню, в чём косяк, и почему лабораторные условия не подходят...

Я уже в диалогах с Админом это озвучивал, но ещё раз.

Температура - это энергетический параметр.
А энергия может передаваться/приниматься от объекта к объекту.
В данном случае= теплообмен.
А он бывает 3-х видов:
1.За счёт непосредственного контакта.
2.Посредством конвекции.
3.Посредством ИК-излучения.

Первый пропускаем.
А вот другие два интересны.
Для данной ситуации с ДК (его температурой) они будут проявляться характернее.

На ходу, особенно в холодное время года, конвекция будет проявлять себя намного сильнее, чем где-то стоя, да ещё в тёплом помещении.
Но конвективный теплообмен он в принципе линеен в зависимости от разности температур (выхл. трубы и окр. воздуха) и скорости потока.

А вот ИК-излучение (кол-во переданной энергии) ведёт себя очень нелинейно от температуры само по себе.
Здесь работает з-н Стефана-Больцмана.
W=σT4 (4- это степень, не могу написать) , σ - это коэффициент, для данного случая его можно принять = 1

Т.о. на ходу эти два вида будут балансировать между собой, да ещё и будут зависеть от снимаемой с мотора мощности.
Одно дело- без нагрузки обороты поднять, другое- под нагрузкой/ускорении .Во втором случае кол-во топлива сгорать будет больше, следовательно и тепла будет больше.

Т.е. температура ДК- довольно скользкий параметр. Это и было моим сомнением в дискуссии с Админом.

Но есть один важный аспект!
Температура меняется, - пусть так. Но другой момент- в каких пределах?
И насколько важна нам её стабильность?

Для того, чтоб ответить на первый вопрос, без реальных замеров не обойтись. Т.е. нужно привинчивать датчик температуры к трубе возле датчика и наблюдать за ней в реальных условиях эксплуатации.

Ответив на этот вопрос, можно подходить и ко второму.
ИМХО это было бы грамотнее и более последовательно.

Опираться на графики из интернета- не самый лучший способ.

Всем доброго дня!




Получается, нагреватель родного ДК мощней в 2,5 раза китайского ДК. И, вполне вероятно, китайский просто недогретый.
Ситуация, обратная той, какую я наблюдал на Дуэте.



Первое, Zabl, первое!
Сперва вы написали: "В ресивере(и в выхлопной трубе) гуляют туда сюда волны давления, но не сам газ !"

Затем: "Волна это передача энергии в среде без передачи самой среды."

Немного позже(выше): "но до ресивера смесь не долетает".

Еще немного, и вы начнете меня убеждать, что смесь смешивается в ресивере, но чуть-чуть?:paint3:
Это такой хитрый план, сначала начать спорить с очевидным, а потом, мелкими шагами, с ним согласиться?



Э-э-э-неее, так не пойдет!
Давайте либо свои(свои!) картинки, либо верифицированные, если не свои.



Не только от оборотов, а от картинки к картинке.
Наложил графики с двух ваших(которые не ваши) картинок:



Толстая синяя линия(с первого графика) до 2500 об/мин вообще не попадает на картинку, но я нарисовал для наглядности.
Журнал "За рулем!" спутал бензин с нитрометаном, как думаете, Zabl?
Или первая ваша(не ваша) картинка не про бензин?
А кому тогда верить? Где правильные/ее цифры?


Могу только повторить:
Китайских ДК(а также свечей, ВВП, катушек зажигания и форсунок)в мире используется - миллионы.
И вряд ли конкретно ваш ДК - косячный. Просто - не тот. Не для вашего авто. Конструктивно другой.

И ЭБУ может по разному реагировать на изменение показаний ДК

Вот ваш ДК(запуск, прогрев):


Запись показаний каждое открытие форсунки(кмк)

Вот ДК Дуэта(запуск, прогрев):


Запись показаний раз в 1 сек., поэтому амплитуда не очень.

Разница в поведении очевидна.
Обратите внимание, на Дуэте ДК-петля начинается при температуре ОЖ около 35 гр.(Всегда 30-40 гр, вторая минута после запуска)
Т.е., либо ДК уже достаточно(!)нагрет, либо производитель авто(ЭБУ) считает, что ДК уже достаточно нагрет,
либо вопрос нагретости ДК стоит на следующем месте по важности после температуры ОЖ.

Еще раз спрошу, какой ЭБУ у вас стоит. Заинтриговали прямо!



Эти графики сделаны скетчем Админа. Сигнал ДК как-то фильтруется, но как - мне неведомо.



ДК регистрирует обеднение/обогащение смеси через некоторое время ПОСЛЕ уменьшения/увеличения времени впрыска.
Тут все логично.


UPD:

dvm99i, приветствую!


А если будет сгорать вне цилиндра(в выпускном коллекторе) - то температура будет еще выше(на ДК).
Но при н/у топливо горит дозированно и в цилиндре, верно?
Следовательно, ДК (при н/у) будет в границах диапазона рабочей температуры. И если его не перегревать намерено ШИМом(как это делал я на Дуэте),
то ему(ДК) не принципиально, находится он у верхней или нижней границы температурного диапазона.



Не выйдет. На Дуэте температура в трубе не зашкаливала(была такая же, как и в предыдущих замерах), а ДК перегревался изменением ШИМ.
Так что если и прикручивать датчик, то к самому ДК.
Мне все же кажется, что если выхлопной коллектор не малиново-желтый, то температурный режим в нем в норме.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем здоровья.
Вы не внимательны Алекс. Я написал потребление тока после нагрева, 1 А новый китайский и 1,5 А оригинал. Разница в 1,5 раза , китай 14 Ватт и оригинал 21 Ватт. Первые проблемы и уход показаний в бедно были при больших оборотах(2500-3000) и нагрузке, что говорит о перегреве датчика. Так что это качество такое.
Это не хитрый план, а забывчивость. Муфту ВВТи для этого и делали. А я забыл. Специально для вас подсчитал движение назад на моём двигателе. 84 мм(диаметр поршня)*90мм(ход поршня) и 24 градуса до ВМТ открытия впуска. Поршень, после открытия клапана поднимется на 8 мм вытеснив 44 см3 газа, при диаметре впускного коллектора 36 мм это максимум 4 см газ будет "возвращён" в коллектор при общей длине впускного коллектора до ресивера 20 см. И это будет происходить только на малых оборотах. Так что 4 см отката назад при длине 20 см, это смешивается в ресивере ?
Вы прочитайте внимательно первый закон термодинамики и пытайтесь объяснить, каким боком он к движению потока внутри системы.
То есть в поиск вы все таки не умеете.И понятия об научном подходе у вас нет совершенно. Если есть подтверждение какой либо теории в нескольких научных лабораториях то другие могут смело опираться на работы первых не проводя проверку истинности данных. А многочисленные не мои проверки говорят о зависимости температуры от оборотов.
Первая картинка была с бензогенератора. Вторая с двигателя установленного на стенде. А если ввести поиск на английском, так там ещё куча картинок выпадет.
Например эта, с тремя датчиками Т в разных частях глушителя.
https://www.researchgate.net/figure/...fig2_215904692
Не нравятся картинки легко находиться на ютубе видео, вот оно. Где хорошо видно разную температуру в зависимости от оборотов и нагрузки.
https://youtu.be/gqRzGjZx0KY
Посмотрите и подумайте, какой алгоритм должен быть, для определения состава смеси если напряжение ДК меняется не только от кислорода но и температуры. Для вас наверное будет откровением, что температуру выхлопа можно измерять датчиком кислорода, чем и занимаются современные ЭБУ.
LU2-Jetronic , аналоговая система с механическим ДМРВ по прозвищу "лопата".


Добавлено через 13 минут
Дима, вот вам ничего возразить не могу, вы самый адекватный и думающий посетитель этой ветки.
От температуры зависит напряжение ДК. Судить об значении АФР, как задумывал Админ, можно будет только в течении короткого промежутка времени после отрыва от петли. Собственно вы это и сами прекрасно понимаете. Алекс написал программу которая сравнивает цилиндры, так тоже можно, если только тот провал вызван именно обеднением смеси.

На этом графике видно, что сигнал ДК лезет вверх после 4-6 оборотов двигателя, то есть задержка отклика после изменения состава составляет до 240 мс. С такой скоростью не покажет ДК изменение состава которое длиться меньше одного оборота.

Всем доброго дня!



Я ориентировался на разницу в сопротивлении в 2,5 раза(4 и 10 Ом). Либо вы сопротивление не точно замеряли, либо амперы.
Но интересно другое.

Ситуация один в один как была на Дуэте с "новым" ДК. Но, имхо, тут не перегрев, а недогрев ДК.

Определимся в терминах:
ДК показывает бедно --> смесь богатит/ся(компьютером/ЭБУ)
ДК показывает богато --> смесь беднит/ся(компьютером/ЭБУ)
Все верно?

Имеем на Дуэте:

Ситуация 1:
Подогрев ДК работает до 25% нажатия педали газа, дальше отключается. ДК греется только выхлопными газами.
При движении авто стрелка падает в бедно(ДК - бедно), машина едет как обычно.

Ситуация 1:
Подогрев ДК работает всегда и на полную + ДК греется еще и выхлопными газами.
При начале движения стрелка падает в богато(ДК - богато) и машина не едет вплоть до остановки, провалов при наборе оборотов
и остановке двигателя.

Ситуация 1: ДК недогрет.
Ситуация 2: ДК перегрет.
На вашем авто вы явно описали Ситуацию 1.
Но это только в случае установки ДК с меньшим, чем необходимо, сопротивлением нагревателя.
Я предполагаю разницу в конструкции датчиков, т.к. наблюдаю это уже на двух авто.

Можно предположить, что в обоих ситуациях имеем перегрев ДК, но как тогда объяснить различное поведение
стрелки АФ-метра в одинаковых ситуациях?:scratch_o



У вас двигается весь(!) воздух, а не первые 4 см. Энергия не берется ниоткуда(как вами сперва предполагалось). Весь столбик
смеси воздуха и бензина(у вас НЕ непосредственный впрыск) двигается туда-сюда, резонируя.
Вот картинка с Дуэта:


Посчитайте, сколько раз изменяется давление(ДАД) во впуске между закрытием-открытием вп.клапанов одного цилиндра.
Изменение давления - волны физического перемещения состава среды, этого столбика из воздуха и бензина.
Если немного переиначить, то ваши 4 см. столбика перемещаются не один раз, а несколько раз(10-100-?) туда-сюда на некоторую
величину. И гоняются на эту "величину*количество раз" столбики из всех(разных) цилиндров, взаимно перемешиваясь некоторым образом.

Наоборот, на малых оборотах это будет меньше всего, скорость потока воздуха и поршня небольшая, гоняется столбик вяло.



Ну, этот сайт я все же нашел:wink3:

Если поиск картинок в нете - научный подход, то вы правы:wizard:
Я больше по учебникам-формулам:umnik2:



...а заканчивают тем, что "приезжайте - посмотрим" и "надо форсунки помыть".
Нет, я не спорю насчет опереться. Но предпочитаю сначала проверить теорию хотя бы математикой(и логикой).
И логика мне говорит, что если на поголовно все авто с катализатором не ставится датчик EGT - значит не особо и нужно/важно.
Вот датчик давления масла и ДТОЖ есть на всех(ВСЕХ!) авто. Значит эти датчики важны!

Следовательно, в подавляющем большинстве/большей частью времени, ДК устраивает температурный режим в выпускном коллекторе.
А вот обратных утверждений - не видно. Турбо-моторы, высокие обороты или богатая смесь, горящая в коллекторе - не показатель,
т.к. это не соответствует н/у.



Ну меняется температура от 100 до 600 гр 99% времени работы двигателя. Опасный предел 900 – 1000 °С все равно гораздо выше.



Действительно откровение. Ссылочкой не побалуете на такой УДК?



Вы петлю ДК имели ввиду?
Если да, то зачем знать АФР, когда нет петли ДК? Заинтриговали опять:pardon:



Здесь применен фильтр сигнала с неизвестным алгоритмом работы. Возможно сглаживание поверхности функции с задержкой(сдвигом вправо).
Причем, неизвестно, как ЭБУ отрабатывает обеднение/обогащение выхлопа.

Вот правильная картинка с нормальным откликом ДК:


Это с нефильтрованным сигналом:


------------------------------------------------------------------------------------------------------

Теперь о Дуэте.
Немного накопилось статистики по расходу.
Производительность форсунок установлена пока с точностью +/- 3%, 156 мл.
Скорее, 156+. И пережор на холостых оборотах 20-25%.


Пояснения: 1. Каждая строчка - работа двигателя от запуска до остановки.
2. Ср.скорость, л/ч, ср.мс(время впрыска), ср.обмин, км. и л. взяты из файла логов.
3. Хол. - двигатель запущен холодным, прогрев до 50-60 гр, далее поездка.
4. л/100 вычислен по: л.*100/км.
5. п.18, расход стрельнул 37,5 л/100. Это был первый лог, дальше все поправил. Решил оставить.


Далее, убрал из таблицы пункты с не прогретым двигателем и малым пробегом.


Средний расход опустился до 6,55 л/100.
Четко видно, что ползая как черепаха бензин экономить не получиться.

В моем случае низкая средняя скорость - это больше стояние на месте(на хх) и активная поездка,
чем равномерная езда с низкой скоростью.

Можно сравнить пп. 5 и 19. Расстояние одинаковое, но при средней скорости в 2,3 большей,
получилась экономия в 17%(49 мл против 59 мл бензина).

Пункты 26 и 28: поездка против ветра средней силы туда и по ветру обратно.



По мгновенному расходу немного выбрать получилось, то скорость сильно плавает, то мс/расход.
Совместил средний расход и мгновенный

Постараюсь по возможности сделать запись прямых равномерных кусков поездки при скоростях 80-90-100-110.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем здоровья.
Алекс, уже было в этой ветке. Напомню, сопротивление нагревателя меняется от температуры очень сильно. Например лампа накаливания в 12 раз увеличивает сопротивление после нагрева. Перемерял более точно, 0,67 А китайский ДК показал. Но это не проблемы недогрева или перегрева. Обнаружил в нём два косяка, после нагрева он начал показывать отрицательное напряжение - 4 мВ и на сигнальный провод стекает напряжение подогревателя.
Вот видео доказательств, вам же позарез моё нужно. Там есть и про разную конструкцию разных датчиков. На самом деле конструкция одинаковая, разница в мелочах. Есть желание снять ролик по проверке ДК без установки на машину, но пока нет возможности, то есть времени.https://youtu.be/fCwEicNQ0P4

Алекс, у меня просто нет слов. С такими знаниями вам нужно обходить машину стороной.. Ну это же все можно найти и почитать, как это всё работает ! 44 см3 назад и 500 см3 впёрёд. Бензин находиться непосредственно под форсункой, которая направлена по ходу движения воздуха, на впускной клапан а до входа в ресивер ещё 15 см. 4см назад это в том случае если выпускной клапан закрыт и на моём двигателе 24 гр перекрытие впуска до ВМТ. На самом деле меньше, от 3 до 12 гр (нет точной инфы по моему двигателю). И реверс столба воздуха будет только на малых оборотах, на больших уже вступает в работу инерция потока , то есть масса о которой вы знаете. Ещё раз, не смешивается бензин первой форсунки с любым другим цилиндром. Но можете так считать, в этом я вас более переубеждать не буду.

Любой УДК ! Уравнение Нернста ε = RT/4F *ln P2/P1. Из него можно узнать как Р2/Р1 ( то есть стехиометрию), так и Т- температуру. Для первой лямбды это не актуально, а вот вторая после ката, на некоторых ЭБУ контролирует температуру катализатора, именно по напряжению при обогащении.

Это я Диме отвечал. Админ, год назад, провозгласил лозунг " Я покажу вам АФР с УДК". Его действительно можно показать, только очень короткий промежуток времени,после отрыва от петли, поскольку напряжение ДК меняется не только от кислорода в газах, но и от температуры ДК. Причём в тех же пределах, что и от стехиометрии. А вот эта самая температура сильно меняется от внешних условий.
На моих графиках , без сглаживания, задержка ещё больше. Будет время сделаю интересную картинку.
А по вашей машине, что нужно сделать для уменьшения расхода - ремонт генератора, замена ДК и форсунок(возможно одной). Чистка не поможет, скорее всего у неё КЗ витков обмотки.

Всем доброго дня!

Поздравляю всех с прошедшим праздником Великой Победы!



Вы ведь не шутите, Zabl? У вас лампа накаливания подогревает ДК?



Это ваши ДК, подставил напряжение и силу тока из видео. Кстати, спасибо за видео, оно познавательно и
подтвердило некоторые мои предположения.



Разница в мощности - в два с небольшим раза.
Даже если вы правы в том, что "увеличивает сопротивление после нагрева"(с), то мощность, согласно закону Ома,
будет падать. Опять-таки возвращаемся к недогреву ДК.



Zabl, это опять шутка такая?
Вот скрин с вашего видео:



Конструкция - ОДИНАКОВАЯ? Серьезно?
А "разница в мелочах" - это двукратное понижение мощности и возможная(не измеренная) разница плотности/теплопроводности
используемых материалов?



Вы мне льстите:wild:



Какое перекрытие, какие градусы, вы о чем?
Я напомню, с чего началось:


Речь шла о том, что вп.клапан - закрыт(закрыт!) и смесь резонирует между клапаном и БДЗ, взаимно перемешиваясь.
Пока в одном цилиндре вп.клапан закрыт - в других цилиндрах вп.клапан открывается/открыт/закрывается.
Волны давления мечутся туда-сюда между каналами-цилиндрами-ресивером.
Вы же помните эту картинку:

Сколько изменений давления происходит за 2 оборота КВ? Я насчитал 60 и только тех, что крупнее(на картинке).

Вы брызги воды из-под крана видели? Почему капли летят обратно потоку, как думаете?
А ведь жидкости, в отличие от газов(смесь бензина и воздуха, по сути, взвесь жидкости и газа), практически не сжимаемы.



У вас уравнение с двумя неизвестными. Вы либо выводите стехиометрию, опираясь на известную T(которая неизвестна),
либо выводите температуру, опираясь на известное Р2/Р1(которое неизвестно).
Впрочем, это неважно. Я думал, что существуют УДК с датчиком температуры. Таких УДК нет. Еще одно косвенное доказательство
того, что УДК своё основное рабочее время проводит в комфортной среде.(при н/у 300-600 гр.). Точка.



Я думал, что лямбда остаток кислорода измеряет, а тут снова новости...
Горячие, из первых рук, так сказать...



Насколько я помню, у Админа стоит два ДК(ШДК и УДК) и речь шла о калибровке одного об другой. Могу ошибаться, скиньте ссылку, если не тяжело.

По выделенному, вы хотите сказать, что на петле ДК температурный режим комфортен для ДК, а в отрыве от петли температура достаточно
резко поднимается?
Другими словами, когда ДК рабочий(close loop = ДК рабочий), то температура в норме(300-600 гр.)?




ЭБУ по разному может отрабатывать обеднение/обогащение выхлопа.
Хотел попросить вас сделать запись мс+обмин+ДК, но сигнальный провод ДК отключен от ЭБУ.
В-общем, как здесь


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Теперь к Дуэту.

ДЕТСКАЯ ФОРМУЛА

л/час * 0,72 / 0,454/ 0,5 = лошади
перекрутим формулу
лошади * 0,5 / (0,72/ 0,454) = л/час

Для 2 клапана на цилиндр BSFC (недогар) = 0,5
Для 4 клапана на цилиндр BSFC (недогар) = 0,45

Для Дуэта:

18,44*0,72/0,454/0,45 = 65 лс.
65*0,45/(0,72/0,454) = 18,44 л/ч




Для двигателя 1 литр. Расход воздуха.

1 литр *6000*0,45*0,85/1000*60*1,1 = 151,47 кг/час …… воздуха

Эффективное соотношение воздух / топливо = 12,0
Разделим на 12 и узнаем сколько надо топлива.
151,47/12 = 12,62 кг/час.
12,62/0,72 = 17,53 л/ч бензина.

Не срастается на: 18,44/17,53 = 1,052 = 5,2%. Но здесь я не учитывал ВВТИ, т.к. не знаю, сколько он дает прибавку
к наполняемости. Где-то на сайте попадалось около 10%(0,93 вместо 0,85)


Согласно этой формуле:

Е/(A/ B*C*60*D/1000)*60*1000 = F
A - обороты двигателя
B = 1 … при 1 впрыск на 1 оборот
B = 2 … при 1 впрыск на 2 оборота
C - число форсунок
D - время цикла .... в миллисекундах
E - л/час (расход по факту, разгон КВ)
F – см3/мин (производительность форсунки в минуту)
(Для D советую применить лаг этой вазовской форсунки = 0,6 мс.
Е/(A/ B*C*60*(D-0,6)/1000)*60*1000 = F)

При E = 17,53 л/ч
A = 6000 об/мин
D = 15,5 мс

F(производительность форсунки) = 125,66 мл/мин.
Т.о. при скважности 80%(D = 15,5 мс) имеем: 125,66/0,8 = 156,25 мл/мин.


Производительность форсунки по моему БК: 156 мл/мин.(Возможно немного больше)
Расход бензина по чеку совпадает с расходом по БК.


БК считает так:

л/ч = (обмин/2*60*3*ms/1000/60/60)*(0,156*60)
2 - впрыск раз в два оборота КВ.
3 - кол-во форсунок.
ms - время впрыска.


Л(потраченное топливо) = сумма мс * 3 / 60000 * 156 * / 1000
60000 - перевод из мс в минуты.
156 - производительность форсунки.
1000 - перевод мл в литры.


Согласно мануалу для Тойота-Дуэт, производительность форсунки при номинальном давлении в топливной системе 294+/-5 кПа
(объем впрыска) - 35-43 см^3 за 15 сек. (140-172 мл/мин.)

Записал разгон КВ


Len, Indi, время разгона КВ и потраченное топливо.

Фото случайное, Len обычно 3,0-3,2, Indi около 360-390 вроде.


12.05.20
UPD

Вчера, просматривая старые и не очень темы на сайте, наткнулся на параметр, о котором совершенно забыл: B.S.F.C.



Итого получается, что Дуэт ест за 79 лошадей, а едет на 65. Перерасход = 22,46/18,44 = 1,217 = почти 22%.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем добрый вечер!


Ардуино – это что-то!!
Позволяет делать вещи, о которых раньше приходилось только мечтать!:yu:



Написал скетч, который выводит в монитор порта время впрыска сразу с трех форсунок, напряжение ДПДЗ, и напряжение ДК.
И понеслась…

Вернее, понеслась немного раньше. Я добрался с ноутом до Дуэта, т.к. монитор порта работает быстрее, чем когда что-либо
записывается на SD-карту. В целом, потерял время, но…

В процессе выяснилось:





Форсунка первого цилиндра беднит так, что ДК со стороны 1-го цилиндра белый.(На Дуэте ДК стоит так, что цилиндры дуют
на него с трех сторон, не с одной).

И вот после этого – понеслась!:pooh_go:

Был написан скетч, проведены замеры.

Сброс данных в монитор порта сделал с каждым импульсом ДПРВ, т.е., 3 раза за один оборот РВ(два оборота КВ).
Показания времени впрыска меняются каждые три импульса даже на 7000 об/мин.

Запуск прогретого двигателя:



Хорошо видно, когда двигатель схватывает и запускается.



Лямбда-регулирование:



Вместе с временем впрыска плавают обороты двигателя, не стал их добавлять. Есть подозрение, что это из-за
подклинивающего РХХ(То плавают, то нет).



Отсутствие ДК-петли:



Отсоединил сигнальный провод ДК, подогрев ДК оставил – обороты и время впрыска плавает, ДК почти всегда в "богато".
Время впрыска в конце начинает уверенно расти.



Проход по оборотам, сделал случайно. Но когда посмотрел на график, увидел интересное:



После 3200 об/мин время впрыска, а с ним и расход начинают падать. К 4200 об/мин время впрыска уже 1,5 мс,
в два раза меньше, чем на хх. Сперва подумал, что косяк в скетче, но время впрыска все так же меняется один раз
за три импульса.


Дальше – больше.



Это разгон КВ, все три форсунки одновременно. Разгонов было несколько, но картинка примерно одинакова:
УН срабатывает как бы каскадом.



Интереснее другое:



Вот время впрыска в сравнении с замерами юсб-осциллографа. С 4200 об/мин и до 6400 время впрыска снижается до 13 мс,
чего раньше не было.



Скважность.


В диапазоне 4200-6300 не превышает 70%. А после прыгает вплоть до 100% на 7000 об/мин.



Расход л/ч.


В диапазоне 4200-6300 не превышает 20 л/ч.(При измеренной производительности форсунки около 156).



Разгон КВ.


Точка начала отсчета(ноль) – момент нажатия педали газа.



Разгон КВ. Приращение оборотов, % к предыдущему значению



Думаю, график должен быть менее дерганный. Провалы на графике – провалы в скорости набора оборотов, а значит и в мощности.



Разгон КВ. Поведение ДК



Провал в "бедно" в начале разгона, то присутствует, то нет. Выбрал тот разгон, где провал есть.



Разгон автомобиля, 0-100 км/ч.



Разгон: 17,8 сек. Потрачено 83 мл бензина, пробег – 320 метров.


Учитывая новые сведения, пересчитал B.S.F.C.



Перерасход теперь 6%(Расчетно).
При скважности(предполагаемой) 70%, производительность форсунки должна быть 146 мл/мин.
По факту – около 156. Разница чуть меньше 7%.
Могу предположить, что причина – беднящая форсунка.
Надо править ардуиной время впрыска, всё никак не доберусь.

Во вложении файл с замерами, кроме разгона автомобиля 0-100(он в логах БК, если надо - добавлю).


Про свечи зажигания. Увидев белый ДК, было желание выкрутить свечи и сравнить цвет(свечей и ДК).
Но важней были замеры на "новом" и "старом" ДК, потому отложил на потом.(Добавлю)

Замеры разгонов КВ на обоих ДК одинаковы(навскидку), поэтому замеры на одном, старом ДК, который сейчас и стоит на Дуэте.


UPD.
Сегодня выкрутил свечи зажигания.





Раньше были(все) желто-коричневые, сейчас накал бело-серый, на резьбе черный нагар(вроде не копоть).
Зазор был 1.0 мм, сделал 0,8 мм(по книге)








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем добрый день!



Все никак не даёт мне покоя эта картинка:



Перекрутил ее немного.


Цикловая подача(если правильно помню), в %% к времени впрыска на хх.

На форуме обсуждалось снижение времени впрыска на средних оборотах, около 3-х тыс. обычно, другие значения оборотов
не припомню, чтобы попадались.
А здесь на 4200 уже -50%.

Вопрос к Админу, это нормально?

Я почему-то был уверен, что (условные) -20% на 3000 об/мин - это максимальное снижение времени впрыска(на устоявшихся
оборотах), дальше только подъем.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем добрый вечер!


Разбирался с непонятной картинкой, вот что выяснил.

Замеры проводились разными ардуинами с разным количеством форсунок.
(Результаты сходны)

Этот замер сделан с помощью команды pulseIn().


Код самый простой, взял за эталон.


Это pulseIn() в сравнении с другим способом измерения(digitalRead), замер одной форсунки и трех сразу форсунок.



Присутствует идентичность кроме места, обведенного синим.
Код так же простейший + замер напряжений ДПДЗ и ДК.

Ломаю голову, что может изменяться в вычислениях в диапазоне оборотов 5000-6500 об/мин.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем здоровья.
Да какие шутки. Подогревает нихромовая спираль. А такие как вы вопросы задают " почему я посчитал мощность по сопротивлению и получил 900 Вт у 80 Вт лампочки?"
Нет. Два дня ДК отработал нормально. Какие там неисправности, вы видели на видео.
Да какие шутки . Кроме альтернативной физики, в которой, у вас, магнитофон хороший вентилятор, у вас ещё альтернативная трактовка обще принятых понятий. Тут я уже засомневался, может я чего перепутал, ан нет - "и, ж. (нем. Konstruktion, фр. construction < лат. cōnstrūctio составление; строение, структура; соединение, связь. Конструкция — Строение, устройство, взаимное расположение частей (сооружения, механизма и т. п.)." Устройство этих датчиков одинаковое, значит и конструкция одинаковая.
Или я не умею объяснять или вы упорно не понимаете, что напряжение на ДК зависит не только от стехиометрии но и от температуры. То , что задумал Админ, реализовать сложно. Вот тут он делился своими желаниями http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=4297&page=5
Свершилось ! Прошло 8 месяцев и Алекс понял, его ДК неисправен и поменял его. Остался ремонт генератора и замена форсунки. Сколько ещё должно пройти времени, что бы вы поняли, как правильно считать расход топлива на вашей машине ? Ещё в сентябре прошлого года, я вам сказал, вы не правильно считаете ! И объяснил почему.
Если Админ не ответит, спросите у меня. Я скажу что ещё нужно подключить к ардуино. Хотя ответ я давно дал. Но мне хотелось бы, что бы вы сами догадались почему время впрыска уменьшается на вашем авто так сильно, и почему вы видите перерасход на ардуино. Вот, почитайте на досуге, тогда Админ не смог ответить, http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=3297
У pulseIn() есть существенный недостаток, он "подвешивает" ардуино пока не получит сигнал на вход. Его можно использовать для контроля одной ножки, иначе программа неизбежно пропустить сигнал на другой, если сигналы перекрываются по времени.
К стати, вы не показали вольтметр и провалы в бедно от глючной форсунки на сигнале ДК.
А в общем я вами восхищён. То что сделали вы на ардуино, я не могу сделать уже три года !

Добрый день, Zabl!



Zabl, я какое имею отношение к этим людям? Держите себя в руках.
Напоминаю, что на ваше утверждение "лампа накаливания в 12 раз увеличивает сопротивление после нагрева"
не я отвечал, а товарищ Ом.
И по ВАШИМ цифрам, согласно закону Ома, были сделаны выводы, что при увеличении сопротивления мощность только падает.



Согласитесь, падение мощности говорит больше о недогреве, чем перегреве.
Более мощный кипятильник более мощно греет ведро воды, верно?



Тут не очень понял, отвечу на выделенное.
Мне кажется, вы уходите от темы, играя словами. Ну, играйте, дело ваше.



Вы о чем опять?
Я вам напоминаю, что здесь, на сайте, есть лично мной сделанное видео, с недогретым ДК. С перегретым не записывал, но есть
возможность и его записать.
Я только утверждаю, что ДК основную часть своего рабочего времени(при н/у) находится в комфортной среде.



Всё относительно.
Кому - сложно? Админу? Вам? Мне?
Считаете себя достаточно компетентным, чтоб ставить оценки?:whistle3:



С чего вы взяли? ДК всё так же стоит старый, на котором сопротивление нагревателя 14-15 Ом. Все данные о расходе - с него.



И как?
В смысле, это не подколка, скиньте ссылку.



Опять-таки, можно ссылку? Только на сообщение, а не на страницу с ним. Справа сверху поста, решетка с номером.



Если ардуина считает не правильно, а вы знаете как надо правильно - поделИтесь знанием
И да, на что Админ не смог ответить, скиньте ссылку на сообщение, не нашел на странице.



Вы какой именно момент имеете ввиду?



Если тот, что выделен на картинке, то ваше предложение звучит очень забавно.



Именно поэтому я его никогда не использовал.(До вчерашнего дня)



Там без изменений, потому и не стал. Вот так:





А что я сделал? И что вы не можете сделать уже три года?

Как и говорил Админ(возможно, немного неточно), труднее описать/поставить задачу для ардуины, чем реализовать ее.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Тут выкрутил ДК, пометив положение. ДК белый со стороны всех цилиндров. Свечи вот такие:



А всю историю моих наблюдений за Дуэтом они были светло-коричневые, темно-коричневые, черные, но никак не белые.

Время впрыска на хх 3,0-3,2 мс. Петля ДК - постоянная(АФ-метр на панели). Расход тот же, по большому счету.

Давление в рейке около 2,9-3,0 бар, проверил.

Т.е., всё осталось как и раньше было, только побелели свечи(ДК).

Если смесь беднит ДК, но время впрыска около нормы, то получается, что низкое давление в рейке.
Но стрелочный манометр, которым измерял, я сравнивал с другим стрелочным(СССР) и цифровым из Китая.
Либо они все три врут(проверю четвертым)

Если свечи белые от перегрева(не знаю, как это?), то - что? В смысле, перегрев от чего? Моих знаний тут не хватает.

Сделал зазор на свечах поменьше, 0,8, заметил, что стрелка АФ-метра стала дерганнее себя вести.

UPD.
Замерил давление в рейке, двигатель запущен. И давление в колесе, для сравнения показаний манометров.
Есть видео работы, если надо - залью.



Загвоздка в том, что когда ставил топливный регулятор обратно в бак с давлением 2,9-3,0 бар, все три манометра
(Стрелка(китай), Цифр.китай и Старый(СССР)) показывали примерно одно и то же(давление в регуляторе делал цифр.китай).

А Орионспб.ру взял у знакомого сегодня, сравнить-прикинуть.

Кому верить - не знаю.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем здоровья.
Прочитайте обще принятое определение конструкции. Там речь идёт о функциональных составных частях. Не их свойствах, не форме или размерах, исключительно об кол-ве и качестве составляющих деталей. У этих датчиков полностью одинаковый набор запчастей. Значит эти датчики конструктивно одинаковые или одинаковой конструкции. Разница есть в конструкции отдельных элементов входящих в состав датчика, в свойствах некоторых частей, но сами датчики конструктивно одинаковые. Например стальной болт М24 с накрученной гайкой и бронзовый М6 с гайкой представляют одинаковую конструкцию(резьбовое соединение). Да они сильно разные, но конструкция одинаковая.
Так и есть, я с вами с этим согласен. ДК находиться в комфортной среде, для определения бедно/богато. Но при попытке определить насколько богаче нужно учитывать температуру датчика.

Надеюсь вы видите как меняется напряжение от температуры и не забыли как меняется температура в движении авто(ссылку на видео я скидывал).
А вот этот график то же со старого ? На нём очень крутой фронт сигнала.

Он сильно отличается от этого.

И цвет изоляторов свечей у вас изменился. Из этого я сделал вывод о замене ДК на новый.
http://multi-set.ru/forum/showpost.p...8&postcount=30 "Производительность форсунки зависит от разницы абсолютного давления между входом и выходом. То есть зависит от давления в рампе и давления в коллекторе".Это был мой ответ 8 месяцев назад. Но вы проигнорировали этот момент напрочь и продолжаете считать производительность форсунки неизменной и равной 156 см3. Вам же сами японцы написали
Неужели вы думаете, что у них настолько плохая культура производства ?
Для точного замера расхода топлива вам нужно учитывать давление в коллекторе, то есть подключить ДАД к ардуино и ввести коррекцию по давлению. В сети есть калькуляторы с формулами расчета откуда их можно скопипастить, но к сожалению у меня нет времени их искать. Поищите сами. И самоё маленькое давление в коллекторе не на холостых, а на оборотах выше 3000 без нагрузки.
https://moylacetti.ru/vysokoe-davlen...om-kollektore/

Я бы больше доверял пульсин, он точно измеряет, но к сожалению ограничивает возможности своего использования. Тем более пульсин совпадает с данными снятыми звуковой картой. Значит у вас ошибка в другом скетче . Есть у вас там кое что не понятное.
То есть вы по три раза скидываете в монитор порта одно и то же значение времени впрыска, ведь импульс форсунки у вас один раз за оборот РВ. Вы об этом пишите не один раз.
Не понимаю, что должно поменяться на 7000 оборотов если у вас так запрограммировано. Я бы сделал вывод в порт после третьего измерения форсунки, тем самым разгрузив порт и саму ардуинку.

Добрый день, Zabl!



Проводя параллели: все двигатели конструктивно одинаковы, верно? (Опустим уточнения насчет дизель-не дизель и т.д.)
Тогда на этой картинке:



ДЕТАЛИ этих ДК конструктивно разные. Я правильно играю в слова?:to_become



Я знал, что вы согласитесь:vinsent:
Вопросы, насколько богаче не поднимался, поэтому предлагаю остановиться на этом.



А вы нижний график сожмите в два раза и сравните. В приложенном файле можете посмотреть крутизну фронта. На хх каждая точка 40-50 мс.



Ну, не проигнорировал, а скажем так, учел, как допустимую погрешность.
Вот смотрите: есть форсунка, разница в производительности которой из-за давления составляет 11%.
Максимальная на хх, минимальная при полностью открытой заслонке БДЗ.
156 - это усредненная величина всех возможных значений производительности, вычисленная эмпирическим путем
и с допустимой погрешностью. Т.е., производительность равна 156 +/- 10%(округлил). При низкой средней скорости
передвижения она выше, при высокой - ниже. Хотя даже 10% очень много, взял с запасом.
Если переиначить. Есть большие яблоки и маленькие. Есть ведро. Больших яблок в ведре помещается 8 кг, маленьких - 10.
Вы предлагаете учитывать размер яблок в подсчете урожая. Я же эмпирически вычислил с точностью 3%, что в ведре 9 кг
почти всегда и подсчитываю только ведра.
Вернемся к форсункам. Можно подключить ДАД к ардуино, можно ввести поправочные(от об/мин и/или spd) коэфф-ты.
Но пока непонятно с беднящей форсункой и (уже/пока) с давлением в рейке и белыми свечами/ДК - коэфф-ты подождут.



Некорректный пример.
Небольшой подсос во впуск(35 кПа) нивелируется на 3000 об/мин.(25 кПа).
Вот если бы было 25 кПа на хх и 20-22 кПа на 3000 об/мин - тогда я бы согласился.
К тому же на своем Марке я изменял давление в вп.коллекторе на хх(отслеживал в программе) 32-39 кПа крутя трамблер.




Согласен. Но там разница вылезает(?) только в диапазоне 5000-6500 об/мин.



А т.к. по логам, на самой высокой средней скорости средние об/мин около 3000 об/мин, то данную разницу можно считать(пока)
допустимой погрешностью.



Точнее и понятней: "вы скидываете в монитор порта текущее значение времени впрыска."
Если впрыск 1 раз за два оборота, то выходит три раза.

Если на 7000 об/мин значения меняются больше/меньше трех раз - значит частота впрыска поменялась. Что наблюдается только
при срабатывании УН. Такая себе проверка частоты впрыска.

Да и какое-никакое сравнение скорости набора об/мин поцилиндрово.



Больше всего ардуинку нагружает(тормозит) запись на SD и вывод на экран. Можно увязать 2-3 ардуины, но пока эту оптимизацию
считаю избыточной.



Так что я сделал и что вы не можете сделать уже три года?
Вы мастер интриги, Zabl:pilot:


------------------------------------------------------------------------------------------

Про давление в рейке.
Минимальное давление показывает 3,3 бар. Больше чем надо.
Если опираться на цифровой манометр(он и старый(СССР) относительно друг друга показывают неизменно), то давление в рейке
около 3,8 бар. Вообще много. В любом случае надо смотреть топливный регулятор.



Четыре(!) манометра показывают разное давление.
Народ, поделитесь опытом и/или соображениями, какие манометры точнее.
А то мне в голову приходит только поверка столбиком воды высотой 10-30 метров.(Где бы только взять такую высоту...)


Далее...

Вспомнил, что осенью-зимой выравнивал/уменьшал зазор на свечах. Было, по памяти, 1,1-1,3 мм, сделал 1,0.
Потом, на днях, заглянул в мануал, там было сказано про 0,8 мм, что я и сделал. Свечи прошли 26 тыс.км.

Все измерения ардуиной сделаны, когда зазор был 1,0.


UPD.
Нашел еще один манометр, механический, МТП-160.
Результаты замеров:



Вчера(На колесе1) между китайскими манометрами была разница 0,4 бар, сегодня уже 0,2 бар.
Между "Орион" и "Стрелка(китай)" вчера - 0,2 бар, сегодня - уже 0,05 бар.
Получается, что "Стрелка(китай)" веры нет, а топливный регулятор я именно им калибровал.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Бытует такое мнение, то что все лямбды почти одинаковые. Поэтому многие у нас, на Мицубисях, ставят везде датчик DOX-109, т.к. он пробивается по каталогам у многих партномеров, а стоит дешевле. Но это заблуждение и вот почему.

Датчики бывают "горячие" (устанавливаемые до катализатора) и "холодные" (устанавливаемые после катализатора). Сопротивление "горячих" примерно 4-8 Ом, холодных — 14-16 Ом. Так вот, DOX-0109 имеет сопротивление 15 Ом и не подходит наперёд, хотя легко станет после катализатора. Если катализатора нет, то он вообще никуда не подойдёт.

Меньшее сопротивление "горячих" датчиков обусловлено необходимостью более быстрого прогрева и выходу датчика на рабочую температуру, ведь по "горячему" датчику, который стоит до катализатора производится _основная_ коррекция топливной смеси. Да и вообще, "горячий" датчик греется до более высоких температур чем "холодный". Для "холодных" столь быстрый прогрев не нужен, т.к. пока катализатор холодный, то его работу оценить нельзя.

Так вот, не вышедший на рабочую температуру датчик выдает минимальный вольтаж, чем в том случае, когда он прогрет, а это аналогично высокому содержанию кислорода в выхлопе. Соответственно ЭБУ будет думать, что смесь бедновата и потому будет её богатить. В итоге имеем повышенный расход и чёрную выхлопную трубу.

Здравствуйте, dugin!


У меня ощущение, будто вы предыдущие страницы темы не смотрели, уж простите.


Пусть так, запомним терминологию: "горячие" - 4-8 Ом, "холодные" - 14-16 Ом.

Вот картинка. Это автомобили, с которыми я лично имел дело.
У всех ДК1 стоит ДО катализатора. Они все - "холодные"(Проводились измерения).



Всё, вами выше описанное, возможно и верно, но не учитывает алгоритм нагрева ДК.
На Дуэте он работает с неизвестной скважностью и только до четверти(примерно) педали газа, дальше только выхлопными газами.
На других авто ситуация с нагревом может сильно отличаться.



На Дуэте стоял вместо "холодного" "горячий" - 4-8 Ом, ДК. И без подогрева электричеством этого ДК, ЭБУ не желал переходить
на ДК-петлю. До 80 км/ч подогрев был - ДК-петля была. Дальше педаль нажималась сильнее и ДК-петля пропадала.
Поставил старый, "холодный" ДК - петля ДК до 120-130 км/ч легко(но долго).

Получается, что без электроподогрева, "холодному" ДК энергии выхлопных газов хватает для нормальной работы, а "горячему" - нет.
Отсюда и вывод, что они конструктивно разные.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Алекс привет. Буду короток ибо с мобильного.
Сравнил ваши графики ДК, они разные. Вы бы сами проверили, у вас на руках все логи. То, что ваш ДК показывает разную картинку заметил давно, в логе где включался вентилятор радиатора .
По вашему скетчу я уже сказал, что вы сильно нагружаете сериал принт не нужными данными(повторяющимися). Есть ещё одна непонятка. Вы выводите в порт данные по событию на дпрв. Если момент вывода данных совпадет с моментом открытия форсунки у вас потеряется часть расчета, сериал принт занимает время и пока идёт передача скетч"висит". Измените алгоритм, передавайте данные после подсчёта времени третьей форсунки. Для подсчёта разгона каждого цилиндра напишите отдельный скетч, все вместе не получиться точно подсчитать. И считать нужно по дпкв, муфта будет искажать данные.

Всем добрый вечер!



Было бы очень удивительно, если бы они совпадали.





Если вы про эти графики, то верхний сделан на хх вольметром, а нижний на 3000 об/мин скетчем Админа с фильтром.

Вы нашли график в посте Админа, он без пояснений.

Вот тот же самый график из моего поста:





Ну как - ненужными?
Было поставлено несколько задач, одна из которых: вывести одновременно сигналы всех форсунок на график.
То, что было обнаружено после(непонятка) - было после.



Все почти так. С непоняткой разобрался.
Там сдвигается время открытия форсункии из-за "подвисаний" при передаче в порт, в диапазоне 5000-6500 об/мин.



А зачем? Я проверял возможный разнобой в подаче форсунок, его нет.(Разнобой при работе УН не в счет).
Разница в разгоне поцилиндрово и так видна, нужно причину устранять, а не следствие измерять.



Тут согласен, но величиной этих искажений пока пренебрег. РВ сдвигается на 16 гр. максимум, за 10 оборотов КВ(5 впрысков),
при разгоне КВ, 850-2500 об/мин. И возвращается обратно всё остальное время разгона КВ. Пока не было задач, где величина
этих искажений была бы существенна. И это только в движении(режимы D, R, 3, 2). Стоя на N или P муфта не работает, выключена.
ДПКВ понадобится, когда УОЗ считать надо будет или шаги/градусы ВВТИ. Это будет, но чуть позже.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------




Теперь к Дуэту.
Понизил давление в рейке с 3,5 до 2,9 бар.
Производительность форсунки снизилась почти на 9%.(По расчету).
Пока никуда не ездил, но пока на хх тарахтела заметил, что время впрыска не изменилось(или совсем немного).
Т.е., было 3,5 бар в рейке, 0,8 мм зазор на свечах и ДК-петля.
Стало 2,9 бар в рейке, 1,2 мм зазор на свечах и ДК-петля.
А время впрыска одинаковое(но это не точно).

Давление в рейке опускал в два приема из-за того, что манометр показывает на заведенном двигателе на 0,2 бар больше,
чем на не заведенном. Думаю, причина в регуляторе, там маленькие отверстия для слива. Возможно, при 12в на насосе
регулятор успевает отвести избыток топлива, а при 14в - уже нет.








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем добрый день!



Прерву немного затянувшееся на форуме затишье.

Пока Админ, смею надеяться, занят своими делами и не выходит на связь, пожелаю ему долгих лет и отменного здоровья.
Как я и сказал в одном из первых своих постов, мир никогда не будет прежним, и в этом его заслуга, как основателя форума.

Продолжу.

Взяв небольшой перерыв на лето, отчасти не по своей вине, я Дуэтом не занимался. Совсем.
Просто записывал расход, т.к. ездил, в основном не я, сестра.

Некоторое время назад я заменил ДК Дуэта на "новый"(см. предыдущие записи), а "старый" поставил на своего Марка.
Из наблюдений(Дуэт): пока средняя скорость перемещения небольшая(по деревне/городу), то расход относительно небольшой,
ДК работает. Как только скорость больше 60-70 км/ч(межгород), расход резко возрастает.(Наблюдение показаний БК).
Сам БК не допиливал, подробнее скажу ниже.

Как сказал Админ, основная проблема Дуэта("родовая травма") в горбе в расходе при разгоне КВ/авто. Бороться с этим
возможно, теперь уже и программными средствами, но это будет сделано несколько позже, о чем напишу, опять-таки, ниже.

Ранее предполагалось, что я(с помощью Админа и ардуины) выровняю производительность форсунок. И этот прием(при его
наличие) будет полезен кому-нибудь еще кроме меня. Т.к. мне не хотелось отвлекать Админа и тратить его время и внимание,
я решил подойти к этой проблеме немного с другой стороны. Тут сошлись два аспекта: 1. Горб не убирается(основная проблема) и
2. Этот прием(выравнивание производительности) очень трудоемкий, если человек, желающий его применить, далек от темы
программирования/электроники(Не существует прибора "поставил-настроил-поехал"). Подробнее про п.2. Всё упирается в
программную и аппаратную части. Я их обоих поборол(почти), но пришлось потратить столько времени, что быстрее(и скорее
всего, дешевле), будет подобрать/купить/докупить форсунки(1-2-3-? шт.) нужной производительности.

Т.к. у меня появилось время, решил я измерить производительность форсунок.

Измерения производились в два этапа: 1. Замер проводился при давлении 3бар, за одно открытие форсунки, время произвольное.
Форсунка открывалась либо подачей напряжения напрямую с аккумулятора, либо скетчем через транзистор. 2. Замер проводился
при давлении 3бар, открытие форсунок на определенное(одно и то же) время n*количество раз. Основным был П.2, т.к. на нем
лежала дополнительная задача - он нужен был для измерения лага форсунки. Транзистор взял IRF3205, один на три форсунки.
Схему подключения нашел в интернете, сейчас картинки нет, если понадобится – найду.

В интернете много информации, где основное внимание уделяется времени открытия форсунки, но не времени закрытия.
Предполагалось(видимо по умолчанию, не знаю), что оно очень-очень маленькое и им можно пренебречь.

Единственное место, где его измерили и не пренебрегли, был этот сайт.

отсюда http://multi-set.ru/forum/showpost.p...&postcount=516


отсюда http://multi-set.ru/forum/showpost.p...&postcount=504

В этом посте(наткнулся случайно, когда искал картинки) Админ написал:


Вот я и решил мерить на натуре, благо, есть теперь ардуина, и я(бесконечная благодарность Админу) умею с ней работать.
Был написан скетч для измерений в два этапа(см.выше) и произведены замеры.



Желтым выделено открытие форсунки подачей напряжения напрямую с аккумулятора. Остальные замеры сделаны
с помощью скетча.

Как видно, производительность форсунок 160 мл/мин, первая форсунка недоливает около 5%.



Дальше – внимание!

Согласно картинке Админа:


A + B = 5мс

Была проведена серия впрысков, 2000 * 5мс, 3 раза подряд. Всего 30012мс.(5мс – для удобства расчетов)




На картинке



Обозначено синим объем налитого в мерники. Всего замеров было 2, до чистки первой форсунки(димексид) и после.



Зеленым выделено: лаг форсунки относительно замеров производительности.

Методика измерения лага: отношение объема топлива за 5мс при многократном открытии форсунки(93мл/6000)
к объему топлива за 5мс при однократном открытии форсунки(80мл/6000) умножить на 5(мс) – 5.

Пример: (0,0155/0,0133) * 5 – 5 = 0,8125 мс

Т.е., ко времени 5мс ПРИБАВЛЯЕТСЯ этот лаг.

Соотнося с картинкой Админа



Учитывая объем топлива B, A + B < B + С, т.е., A < С.

Могу предположить, что из-за конструкции форсунки



клапан, двигаясь вверх(открытие, зона A) против движения топлива, затормаживает его поток, а движимый вниз
пружиной(закрытие, зона С) – подталкивает, дополнительно разгоняя поток.

Замер производился только на форсунках с Дуэта, если есть ошибки в методе или измерениях – прошу указать.

Т.к. здесь принято верить фактам, результаты этих измерения я записал юсб-осциллографом. Записано 2 канала, один на
форсунке(не на ардуине), второй – пьезозвонок на форсунке, (https://www.chipdip.ru/product/piezzo-knock), такой



Файлы большие, размещаю ссылку на архив на облаке.(Записано Саундфорджем)

https://cloud.mail.ru/public/4bTU/7Xz6de8YH

Первый файл – три замера с общим временем открытой форсунки 30 сек(10сек*3). Второй – семь таких же замеров(10сек*7)
с перестановкой микрофона(пьезозвонка).

Т.к. существует некоторая погрешность в измерениях, время сигнала 5мс сделал от 0 до 0 в.(1-4)



Если надо, переделаю на 1-3, но там погрешность 0,05мс(около 1% ко времени открытия, около 6% к лагу).

Время открытия/закрытия форсунки(взял из 2форс, второй файл)



Так же обнаружил некоторую…странность. Во втором файле измерения шли 1форс-2форс-3форс-1форс-1форс-1форс-1форс.
Пятый замер делал сдвигая микрофон, шестой/седьмой – поменяв подключение форсунок(вдруг сигнал плохой был)



У первой форсунки амплитуда(?) сигнала ниже, чему остальных.
Микрофон вешал таким образом(Последовательность форсунок 3-2-1)



Положение микрофона для самого четкого сигнала.

Мне кажется, это(пониженная производительность и "странность") взаимосвязано и указывает на определенные проблемы с
форсункой. Сами форсунки высокоомные, сопротивление измерить забыл, но раньше разница не превышала 1 Ом.




Теперь по поводу Дуэта.

Т.к. проблема с горбом – основная, решил пока приостановить работу над Дуэтом.
Срезать горб ардуиной можно попробовать, но: 1. На нём фазированный впрыск, 2. На нём ТРИ цилиндра, 3. У меня есть
подопытный кролик, в два раза крупнее и в три раза проще – Марк2.
На нём одновременный впрыск, а значит фактор фазы впрыска не играет роли и всего "один" цилиндр.



Небольшой спойлер.
ДК на Дуэте и Марке с одинаковым сопротивлением нагревателя, но на Марке с "ушами", на Дуэте с резьбой. Переставил(сделал
переходник), чтобы проверить ДК Марка(Оказался убит, хотя чека не было). Подозрения появились, когда доделал схему для
АФ-метра, он и показал.
Немного позже создам тему с Марком, с моим двигателем их на сайте вроде не было еще.

Конец спойлера.



На БК даже у Меги не хватает производительности(Мега+ПК/ноут – без проблем), экран(128*64) "глотает" время вычислений,
костыли в скетче делать утомительно, а 7-ми сегментный индикатор недостаточно информативен. Было два варианта: либо
две ардуины, одна как блок сбора данных, на другой – экран, СД-флешка и т.д., либо МК с процессором помощнее.
Выбрал второе, заказал ESP32, буду с ним разбираться.
Со второго раза пришел ESP32 и энергонезависимая память, куда без нее. А то БК неполноценный, никакой статистики,
с каждым включением зажигания – всё с ноля, бензин, километраж.




UPD. Еще небольшой спойлер.

У брата есть старый ФВ Транспортер, дизельный. На нём из датчиков только температура двигателя, спидометр - тросик с колеса.
Он увидел БК на Дуэте, тоже загорелся, тахометр-спидометр хочет. Особых проблем нет, но я прикинул, можно попробовать
сделать и считалку топлива, есть пара идей. Брат далековато живет, да может и перегорит идеей, но если получится с БК,
сюда выкладывать результаты, Админ, форумчане?








--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Привет Сусанин !
Если есть желание, то почему бы и не поделиться ;)
Особенно если это вполне пригодно для повторения.

Всем привет. Небольшой итог борьбы за экономичность.. За год было выявлено:1- медленный ДК. 2- неисправность генератора. 3- глючная форсунка. И ни одна из этих неисправностей не устранена. Но продолжаются наезды на японских инженеров и попытки выровнять форсунки через задницу. Алекс, устраните неисправности и только потом делайте выводы про горб. Если вы ещё не поняли этот горб абсолютно нормальное явление, но даже если бы это была аномалия, то на расход топлива она не влияла бы, потому что мало кто ездить с педалью в пол в городском режиме.
По поводу замера расхода топлива на старых дизелях, лично я , имея старую мицу лансер с 4D68, вынашивал идею(где то в 2005 г) замера с использованием пъёзодатчика на топлвной трубке высокого давления и замера времени впрыска по изменению давления . С ардуино это можно реализовать легко. Сейчас на лансере установлен старый БК-21 который относительно точно считает средний расход по уровню топлива в баке(подключен к индикатору уровня топлива, необходима калибровка бака).

Всем добрый день!


Zabl, я знал, что вы не подведете:pleasantr



1- это с ВАШИХ слов, Zabl. Заметьте, ничего, кроме слов - нет.
2- тут не знаю, вполне возможно. Щетки купил, еще не менял.
3- верно. Найдена, Zabl, НАЙДЕНА! Глючная форсунка, о которой ни сном ни рылом - найдена!

Добавлю за Вас п.4: 4- "родовая травма" - тоже найдена. Т.е., диагноз - поставлен.


А вот как этот год выглядит в моей реальности:

1. Разобрался с системой ВВТИ. Надежность системы на высоте.
2. Разобрался с системой ГРМ. Не требует вмешательств.
3. Разобрался в работе датчиков: ДК, ДТВВ, ДПКВ, ДПРВ, ДПДЗ, ДВВТИ. Остался ДАД.
4. Разобрался с топливной системой. Требуется вмешательство.
5. Разобрался с рабочей температурой в АКПП.
6. Разобрался в программировании на Ардуино.
7. Запилил БК. Пока не со всеми желаемыми функциями, но это вопрос времени.

И это не за год, Zabl, гораздо меньше. Я ведь этим занимался на досуге.



Тут что-то личное, Zabl?:to_pick_o
Линейность подачи топлива в беспроблемным двигателях имеет место быть, ее отсутствие превращает двигатель
в прожору. На этот сайте полно доказательств этому. Еще 2(два!) доказательства стоит у меня во дворе.



Не касаясь Ваших оценок способу...
Вы знаете другой способ решения проблемы жора, но не хотите его озвучить?
Или жор - это вообще не проблема для Вас?



О, узнаЮ раннего Стрэнжера!:spiteful:
Публичное избиение Админом этого "Генерала тьмы" читал как приключенческий роман, не отрываясь!

А если серьезно: абсолютно нормальное явление - это когда лямбда не шкалит там/тогда где это избыточно.
Горб - это лишний гамбургер. И если на Марке еще получается разгоняться, не раскручивая двигатель до горба,
то на Дуэте это очень неудобно. Двигатель маленький, не крутя его посильнее разгоняться будешь до ишачьей пасхи.



Да, один из вариантов. Попадался здесь, на сайте.
Как продолжение развития этого варианта, так же можно попробовать врезаться в трубку(или надставка/переходник) подачи
на форсунку и поставить датчик давления топлива от прямовпрысковых двигателей. Точность показаний/измерений
должна быть повыше, т.к. будет не пара импульсов, а изменение давления. Не знаю, какое давление в рейке дизеля,
но на 1AZ-FSE датчик измеряет 14 МПа легко.



Привязка расхода к средней скорости будет плюс-минус лапоть. Не сочтите за придирку.


И кстати, Zabl! Вы тактично обошли вниманием основной посыл предыдущего моего поста!
Что можете сказать про замер лага форсунок? Есть непонятные/слабые/ошибочные места в измерениях? методике?

У меня не проходит ощущение, что косяк все равно где-то сидит.









--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

1- Не с моих слов, а с ваших графиков
2- На сколько помню я предположил обрыв диода. Такая неисправность на расход не влияет. Но если там замыкание обмоток или диода на расход это сильно повлияет. Бензин будет тратиться на нагрев генератора.
3- Уже давно предлагал вам проверить сопротивление форсунки, тогда предположил межвитковое замыкание обмотки форсунки. И ваши звуковые графики показывают аномалию не связанную с забитостью сеточки или отложения грязи.
4- Родовой травмы нет и быть не может. Японские инженеры не дураки.

Я уже устал вам говорить, замените ДК на рабочий, отремонтируйте генератор. С форсункой можно повременить. И по поводу форсунки и метода устранения этой неисправности. Приведу аналогию- если загудел подшипник ступицы. 1- увеличить толщину шумоизоляции, что бы было тихо в салоне. 2- заменить подшипник. Вы пытаетесь увеличить шумоизоляцию, что гораздо сложнее, дороже и опаснее в эксплуатации. Аналогия понятна и почему через задницу ?
Конечно ради самообразования можно попробовать обрезать две оставшиеся форсы в подаче, или добавить этой с помощью внешнего управления и перехвата сигнала. Но алгоритм будет не простой.

Я не вникал как вы измеряли лаг, будет время перечитаю внимательней. Где то в интернете попадался способ, если смогу найти дам ссылку. Что помню сейчас(может не точно), автор сравнивал статическую и динамическую производительность форсунки и на основе этого высчитывал время лага. У вас вроде так же.
На фольце Т2(у вас такие ещё ездят ?) рабочее давление форсунки 120 атм. БК-21 может показывать среднюю скорость(при наличии датчика скорости) и достаточно точно показывает расход, если конечно не заправлять бак под горлышко, ибо часть топлива в этом случае не видна датчику топлива в баке.

Всем добрый вечер!




1- Э, нееет, Zabl, так не пойдет!


Вот картинка с Дуэта, взял вверху этой страницы.
Насколько я помню, вы утверждали, что фронты спада/подъема длинные. Это очень похоже на разговоры сервисменов

"- Приезжайте, посмотрим. Почистим форсунки...!"

Бесконечный источник заработка.
И разговоры про скорость изменения фронтов велись только на форумах и только разговоры. Приезжайте, посмотрим, ага...

Тогда как на этом сайте было показано, что: а) Скорость изменения зависит от ЭБУ. и б) Важно наличие "тиканья" с центром
амплитуды около 0,4-0,5в, а не скорость изменения фронтов.
В б) я убедился, когда поставил новый ДК на Марк(купил еще один). Оба ДК("старый" с Дуэта и новый) одинаково "тикали"
на Марке. На ХХ несколько медленнее, чем на Дуэте, но это смотрел на АФ-метре, он может чуть по-другому показывать, в
сравнении со стрелочным индикатором(не знаю, какая схема стоит внутри). И расход упал на 3 литра сразу, был 13л/100,
стал меньше 10(может к 9, на хх много тарахтел, логи-опыты и т.д.). Разгон 0-100 уменьшился с 14,5-15 сек до 13.

2- Диоды проверял ранее по мануалу, было норм. Замыкание обмоток проверял, не было. Скоро собираюсь менять щетки - проверю
еще раз. Есть подозрение, что регулятор напряжения говнит. Но я не электрик, да и статистики по болячкам нет.

3- Сопротивление форсунок было одинаковое, +/- 1 Ом, проверял. Но одна беднящая форсунка не дает +20% к расходу, я
так предполагаю. Аномалию показал самый первый пролив форсунок еще два года назад, а дальше ее только подтвердили
еще пару(тройку) раз разными способами, писал в теме.

4- Ага, "Японские инженеры не дураки"! Всё просчитали до чердака!(с):vinsent:
А уж какие не дураки корейские инженеры, (украинские:wink3: ), вам про то расскажет Alexey_Z про свою Дэу Матиз,
dvm99i про свой ланос(ну и Боливар тоже), Slymas про новый KIA RIO, sinykov, матизон, здоровья им всем!



Вы ломитесь в открытую дверь, Zabl. С выделенным никто и не спорит.
На вашей аналогии: шумящие(клинящие) ступичные надо менять, а вот кривые рычаги на новой машине - это нормально, это не
родовая травма, посмотрите, они блестят как новые, японские инженеры не дураки. С первым согласны ВСЕ(!), а второе вы в упор
не видите. Как вам аналогия?



Это отложено, в прошлом посте расписал почему. Алгоритм не очень сложный, обрезать горб еще проще. Вы бы видели "костыли"
для обхода "глотания" процессорного времени экраном на моем бортовике. Я через некоторое время залез в код, заблудился,
не смог вспомнить что и зачем писал, оставил как есть:on_the_qu



Если вы про Транспортер, то у брата такой(Или Т3 из первых:dntknw: ), 1,6 рядный атмодизель.
120 атм нормально, датчик давления с FSE-двигателя тойотовского подойдет.
Но я пойду другим путем:to_become



На Дуэте зависимость не линейная. Обычно больше полбака не бывает(на тышшу 22-23 литра заправляется), а тут залил полный,
до отсечки, показывало до 90 с чем-то литров(бак около 40л.):paint:









--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем привет !
Она на многих машинах такая. У меня сейчас на Гранте тоже с полного бака до половины убывает медленнее, чем потом до пустого. Вот для этого и нужен прибор, учитывающий каждый впрыск.

Всем добрый день!



Именно! И еще разряжение в коллекторе и уровень напряжения в сети, тогда точность будет близка к идеалу:dance2:
На Дуэте обратил внимание: значение уровня топлива плавает +/- когда машина стоит на месте(было в логах на СД),
но со скачками напряжения вроде не связано, т.к. есть некоторое усреднение.









--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Всем здоровья.
Много раз перечитал ваш метод измерения, но так ничего не понял. Это же он ?
Посмотрел в интернете, все понятно. Первый пролив(статика) при постоянно открытой форсунке заданное время. Второй пролив (динамика) в импульсном режиме, сумма импульсов равна заданному времени, длина и частота как на холостом. Для более точного измерения можно делать ещё пару проливов в импульсном режиме с другой длиной импульса. Разница в процентах налитом бензине при статическом и динамическом проливе равна лагу форсунки, естественно в процентном отношении к длине импульса.
Вот то же ваша картинка сравнения с Марк2 друга, на котором ДК работает идеально, а ваш тормозит не по детски.

На мой взгляд на ваших графиках вашего же датчика, совершенно разные ДК. Или вы его все таки поменяли на Дуэте, да я проглядел этот момент ?

Всем добрый день!



Всё верно, (2) = (1), с небольшой поправкой по выделенному.
Длина и частота выбраны произвольно, 5мс впрыск, чтобы упростить вычисление(не 3, не 4, не 6, не 7, но близко ко времени впрыска на хх).
10мс пауза, чтобы общее время одного замера ((5+10)*2000=30сек) было небольшим. Замеров много, весь день торчать в гараже не хочется.



Тоже верно. Собирался сделать так со всеми форсунками, которые есть: Дуэт(3 шт.), Марк(6 шт.), форсы из Китая 23250-22040(6 шт.) и
пара форсунок с Короллы 23250-15040. Есть еще комплект с Хонды, низкоомные, но под них пока нет рейки. Сделаю замеры как будет время.



Тут не очень понял. Предполагается, что лаг - это некая постоянная временнАя величина, полученная расчетно и равная D-(A-C):


При C>A время лага прибавляется к времени впрыска, а не вычитается из него.

Предполагается, что при изменении A+B время лага +/- постоянно, в %-ном соотношении к времени впрыска(к A+B)будет изменяться.
В замерах не учитывается падение давления во впускном коллекторе(на хх). Могу предположить, что при его наличие лаг немного увеличится,
т.к. клапан форсунки при открытии движется против потока топлива(тормозит его), а при закрытии - подталкивает поток. Но проверить это не
смогу в обозримом будущем.



Я не давал оценку качеству работы ДК этого Марк2, оно(качество) неизвестно.
"Пила" видна на обоих графиках, алгоритм ЭБУ для ДК-петли на разных ЭБУ может отличаться.
Даже на этой картинке видно, что ДК Марка зависает в "богато". А это на средних оборотах, 3000 об/мин.
И вы называете его работу идеальной?

К вам просьба, Zabl. Если достаете картинки с другой страницы/темы, то указывайте ссылку на пост. А то контекст к картинке
отсутствует, много времени уходит на поиск первоначального поста.



На Дуэте стояли всего два ДК: "новый" с сопротивлением нагревателя 7 Ом. На нем "стрелка" после 60-70 км/ч падает в "бедно".
И "старый", с сопротивлением нагревателя 14 Ом. На нем "стрелка" постоянно качается, всегда присутствует ДК-петля(Кроме разгона,
естественно). В своих постах, если не указано "новый ДК", всегда стоит "старый", 14 Ом. Как и в настоящее время.









--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Здрасте всем!
Нету особо времени читать и писать, но по тому что увидел "по диагонали" выскажусь.
Про генератор.
Если будет пробит диод (накоротко), то будет гореть лампа АКБ,
а сам генератор будет греться как утюг (плюнешь- шипит).
Примерно такая же ситуация, когда будет межвитковое КЗ в обмотках статора.
При обрыве диода будет гореть лампа или хотя бы подсвечивать.
И в обоих случаях напряжение будет зависеть от оборотов.

По стенду форсунок...
Рекомендую проводить каждый тест по 2-3 раза (особенно динамические), т.е. чтоб обязательно наблюдалась повторяемость результата...

PS
Решил дополнить, т.к. немного почитал назад...))
Алекс, может оно и так...
Но я бы больше думал в другую сторону. Т.к. изношенные механизмы обычно сильнее "гремят", чем не изношенные.
С другой стороны, на эту амплитуду может повлиять что угодно.
В любом случае на эту амплитуду, замеренную таким хитрым датчиком, не стоит обращать внимания.
Главный критерий- производительность! Всё остальное вторично...
И ещё хотел спросить,
вы сеточки у б/у форсунок меняли?
На входе каждой форсунки должна стоять сетка. Её состояние (грязь) тоже может повлиять на производительность.
Сетки бывают разные по размеру, но на али их полно всяких по 100р за пучок.

Всем добрый день!

Опять не понял ход ваших мыслей. В интернете говорят за лаг, не зависящий от длины или частоты импульса. Он вычисляется для напряжения и давления, но не для частоты или длины.

Всем добрый день!


Лампа никогда даже не мигала.
Насчет "греться как утюг" я не проверял, генератор стоит внизу, между моторным щитом и двигателем, доступ снизу и из
колесной арки, если постараться.
Напряжение 12,6-12,8в только на прогретом двигателе и только на 800-850 об/мин. Если двигатель не прогрет или обороты
>=900 об/мин, то напряжение 13,4в и выше.



Согласен. Потому и делал 3 раза по 10сек, а не 1*30сек.



Интересно само совпадение. Но это пока только один случай, статистики мало. На китайских форсунках разбег по
производительности еще больше(85-99-92-100 мл/30сек), но там не было микрофона и записи. Они новые, как-нибудь
и их проверю.



Не менял, боялся форсунку повредить, карбклинером чистил. Как-то вынул из одной форсунки, намаялся, она там очень
плотно сидит.
Там площадь сеточки относительно дюз форсунки большая, ее надо очень хорошо забить, чтоб производительность упала.
Как-то знакомый принес форсунку с мопеда(двигатель 125 куб.см.). Больше половины объема фильтра-сеточки был заполнен
типа кирпичной пыли. Единственный случай, когда там оказалась хоть какая-то грязь/пыль/песок и т.д.



Синим - я про это и говорю.
Оранжевым - сказал бы, что он изменяется при изменении напряжения и давления. А для чего вычисляется - я не знаю.

Дело в том, что измерением лага я занялся из-за Марка, Дуэт тут выступил только стендом, так сказать.
На нем(Марке) одновременный впрыск. И по расчетам, время впрыска на хх должно быть 1,5-1,8 мс. На сайте были япошки
с подобной системой впрыска, время впрыска 1,5 мс тоже встречалось. На Марке же ниже 2,15мс опустить не получалось.

Сюрпризом (при измерении лага) явилось то, что лаг нужно прибавлять к времени впрыска, а не наоборот. Пока не найдены
дыры в измерениях или методе, имеет смысл повторить подобное на других форсунках.

Если подтвердиться, то у Марка здоровенные проблемы в топливораздаче. На нем сейчас не хватает четверти мощности,
и ее хотелось бы найти. Но тема не про него, завязываю.









--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Здрасте, всем!

Ну, сразу же скажу, что напряжение измеряется только на АКБ или на плюсовой клемме генератора, и больше нигде! - Это если по-правильному...
Всяческие приблуды, БК, выведенные хрен знает откуда- не в счёт!
И, желательно, чтоб тестер не врал...
Хорошо б его сравнить с поверенным... А то кетайские могут врать.
Если вы замеряли именно там (на АКБ) и в тестере уверены, то смею вас обрадовать, то, что описали- это нормально для лета.
В каждом регуляторе генератора работает термокомпенсация (она даже на совковых мотиках есть!).
Способность принимать заряд у АКБ очень зависит от температуры.
Летом она хорошая, но есть опасность перезаряда, поэтому напряжение меньше.
Зимой АКБ плохо берёт заряд, поэтому напряжение повышается в зависимости от температуры...
Там конечно не всё идеально регулируется, т.к. система терморегуляции находится внутри генератора.
А он помимо того что сам греется, но и прогоняет через себя тёплый воздух из подкапотного пространства.
А АКБ, как правило, стоит где-то в стороночке.

Вообще, если интересно, то про генераторы есть очень хорошая книжка
"Генераторы зарубежных автомобилей" , автор Акимов А.В. (гуглите)
Там и теория очень хорошо, доходчиво описана, а так же типы генераторов, и особенности производител
ей разных брендов.
Она довольно старая но, поверьте, кардинального ничего за это время с генераторами не случилось.
Ну, уж если занялись форсунками, надо готовиться и учесть, что сеточка- это расходник.
Лучше сразу сменить, чем потом сомневаться.
Я ж выше писал, что стоят они на алиэкспресс копейки.
Вытаскиваются они очень просто - саморезом нужного размера и пассатижами.
Старую сетку- в топку, а саму форсунку вы не испортите саморезом никак.
Если хорошо сетка забита, карбклиннер её не отмоет (я тоже пробовал).
Короче, лучше сменить!

Далее...
Про стенд, лаги и т.д.
С НЕ новыми форсунками дело сложное...
Почитайте мои посты в этой теме внимательно, начиная вот с этого и чуть ниже http://multi-set.ru/forum/showpost.p...&postcount=260

Т.е. на стенде я не смог подобрать одинаковых форсунок из ТРЁХ б/у-шных комплектов от разных моторов.
А в итоге взял комплект самый лучший по поведению на стенде от одного из моторов (т.е. все форсунки от одного и того же мотора).
И он у меня сейчас нормально трудится.

Позже я кажется понял, почему так произошло.
У меня МРi, т.е. распределённый впрыск.
Значит и на стенде должен быть распределённый впрыск!
А я на стенде делал моно-впрыск.
А это неправильно!
Но, делать "бегущие огни" для стенда - это та ещё задача!
Т.е. надо ставить каждой форсунке свой ключ, и чтоб они включались по очереди, да ещё чтоб частота и скважность регулировались.
Для 6-и цилиндров до хрена дел.
И я от этого отказался.

Но, и это ещё не всё!
На стенде реализуется только система с регулировкой давления по топливу, вернее, с его стабилизацией.
В районе 3-3,5 очка.
Но это не совсем эквивалент того, что происходит в реальности на моторе.
В реальности помимо давления топлива в магистрали есть ещё разрежение впускного коллектора.

Реально, с моей точки зрения, во впуске есть постоянная составляющая разрежения и переменная.
Переменная связана с ходами цилиндров и открытием/закрытием клапанов.
Если брать новый двигатель с хорошим состоянием ЦПГ, то переменная составляющая будет как синусоида - вся ровная.
Но, если речь о не новом моторе, у которого есть расколбас по цилиндрам , то эта переменная составляющая будет прыгать ровно настолько, насколько расколбашены цилиндры... (надеюсь, понятно выразился)

Во впускном коллекторе на ХХ где-то около 100 кПа, т.е. 1 очко.
А на рампе - 3 очка.
Т.е. если расколбас цилиндров большой, то разница 25%- максимальное значение.
Таким образом, то, что мы видим на ДК - это не только форсунки!
Это общее состояние мотора= Форсунки + ЦПГ.

Всё вышесказанное мои личные выводы.
И они, отчасти, благодаря Админовскому приборчику Мультисет.

На Ланосе, у которого ЦПГ хоршая, я хорошо настроил показания расхода бензина "по заправкам".
Что город, что трасса- всё сходится как часы до 1% разнобоя.
А вот на Паджере я не могу настроить, сколь не пытался.
Разница показаний расхода бензина город/трасса - около 10%.
А ЦПГ у Паджеры далеко не гут.

Всем добрый день!



Точно! Упустил из виду. Напряжение измерял в прикуривателе, встроенным в корпус стрелочного индикатора ДК вольтметром(есть на
видео выше по теме). У него внутренне сопротивление около 100 кОм(вроде) и падение напряжения относительно АКБ -0,3в.
Сравнивал с китайским мультиметром, автоматическим. Дешевым, но с хорошим чипом, по рекомендации.



Если вы про стенд, то непонятно зачем это всё. Ведь у ЭБУ свои ключи.



Всё давление вне форсунок(топливной системы) можно отбросить. Форсунки под этот "расколбас" все равно не настроить. Их(форсунки)
нужно(желательно) выровнять относительно друг друга.
Если брать переменную составляющую: давление в рейке+давление в коллекторе*перем.сост(Возьму 10%, это ближе к максимуму)

3.0(3.5)+0.7*(+/-10%) = 3.0(3.5)+0.63(0.77)
3.77/3.63=1,038.
4.27/4.13=1,033
Меньше 4-х процентов разница в давлении, 1,91(1,68)% - разница в производительности форс. И это максимум для топливной системы
без обратки. В топливных системах с обраткой эта разница вообще убирается топливным регулятором.



Синим - ошибка. Там около 30 кПа. -0,7бар относительного или +0,7бар к давлению в рейке)
"расколбас цилиндров большой" - сколько? Я взял 10%, так на Дуэте стрелка вакууметра дрожит(Примерно). На Марке гораздо
меньше, стрелка вообще стоит на месте.
Оранжевым - + ГРМ + система зажигания. Но разговор идет только за форсунки, на производительность которых влияет только
напряжение в сети и пульсации давления во впуске(которым можно пренебречь, расчет выше).

Кстати, мне сейчас пришла мысль.
В-общем, в июне делал замер компрессии на холодном двигателе: 12,0 - 12,0 - 12,5.
Беднящая форсунка стоит на 1-м цилиндре.
Логично, что цилиндр с самой большой компрессией будет с самым большим вакуумом при фазе впуска?
И тогда у беднящей форсунки, если переставить ее на 3-й цилиндр, должна немного увеличится производительность.



Так ЦПГ у Паджеры не гут и городе и за городом, верно? Ее можно исключить, она на разницу в 10% не влияет.
Надо искать там, где есть механизмы, по разному работающие в режимах город/трасса.
ЕГР, продувка бензобака, рейка с обраткой/без, настройки расхода на мульти-сете какие.
Насколько помню, Админ сделал два режима учета расхода, до 60 км/ч и после.(Скорость можно изменять).









--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Здравствуйте, все!

Да, я про стенд...
И на нём я советую делать как можно ближе имитацию к работе ЭБУ, у каждой форсунки должен быть свой ключ.

Т.е. делать на стенде с рампой одновременный впрыск - не очень хороший ход (при наличии МПИ или т.п. на двигателе).

А у вас, я так понял, все форсунки работают в параллель.

У меня было реализовано так же, только для 6-и форсунок.

Помимо всего, я контролировал ещё и давление на рампе.
На малых производительностях и, особенно когда я снимал характеристики форсунок по одной, а от остальных разъёмы были отброшены (были и такие тесты), колебаний манометра почти не замечалось.
Но когда все форсунки были подключены, то чем выше задавал производительность (на имитации 3000 об/мин), тем выше получал колебания давления.





Но оно и не удивительно, производительность бензонасоса не бесконечна.
Как эти скачки сказываются на распределении топлива по форсункам - большой вопрос.
И ещё раз подчеркну, это вполне рабочий режим форсунок на двигателе (НО для распределённого впрыска) 3000 об/мин (50 гц), время впрыска - что то около 5 мСек. А на 10 мСек там вообще чехарда с давлением...
Распределённый впрыск нивелировал бы этот косяк.
А этот режим нужно смотреть тоже!

Т.е. я исходил из того, что 3000- это основной режим для езды по трассе.
Но, допустим, если трасса по горам (как у нас), то обороты будут одни и те же, а время впрыска разное.

И это только маленькая толика проблем стенда, которые не дают объективно оценить состояние изношенности форсунок.

Вот допустим, что ещё вспомнил, поглядев сейчас старые видюшки в компе.
Как учесть такой момент, что бензин, циркулируя по системе стенда мало того, что прилично нагревается, так ещё и кавитирует.
Т.е. образуются пузырьки, которые выходят из обратки.
А они ведь гуляют по рампе, и что-то наверняка просачивается в форсунки.



Ну, я чуток зарапортовался, есть такой момент... )))
Поэтому округлил в бОльшую сторону. Но, хорошо, пусть будет 0,7 очка.
Но их тоже нельзя не учитывать!

При рабочем давлении 3,0 очка + 0,7 - это не мало!
Кстати, и на стенде я проводил испытания при давлении 3,5 бар с учётом того, что разрежения нет.


Регулятор- довольно статичная штука, т.к. управляется разрежением+ инертность его мембраны.
Поэтому, не думаю, что он поспевает за тактом каждого цилиндра.
Тут даже наоборот- как бы он не усугублял ситуацию и не вносил свою коррекцию с приличным опозданием до следующего по такту цилиндра.
Но конечно, это надо проверять...


Всё это хорошо в теории, Алекс!
Вот поговорите с Админом на счёт компресии...)))
Много нелестного услышите.

Конечно, попробовать можно и нужно!

Но я так понял, что испытания форсунок вы провели только для режимов, близких к ХХ.

А гораздо важнее для рабочих, потому что машина именно на них ест топливо, а не на ХХ!

А рабочие режимы могут запроста переставить форсунки местами по производительности.
Лично я это у себя наблюдал!

ЕГР нету штатно.
Рейка с обраткой.

Продувка не влияет от слова ВООБЩЕ!
Как раз-таки у меня нынче была серия заездов примерно на 400 км, где я проверял версию, описанную Админом, по теории продувки бака.
Дошёл до того, что на последнем заезде подключил продувку бака напрямую к впускному коллектору, минуя все клапаны и адсорбер.
Не повлияло это на расход практически никак!
Если и повлияло, то на какие-то мизерные копейки.
Т.е. похоже инфа, полученная Админом по аське владельцем Галлопера (такой же мотор как у меня),
что дескать он вместо 500 км стал проезжать 650км - это фейк!
Возможно это был тролинг...

Может тема бензогаза и реальна к жизни, но не таким способом.
Паров бензина бензобака явно мало, чтоб получить хоть какой-то
мало-мальский эффект.


Да, можно настроить как угодно, но это Админ настраивал под конкретные задачи...
А смысла настройки выше 60 км/ч для штатной эксплуатации Мультисет нету.
У меня настроено на скорость выше 3 или 5 км/ч (точно не помню, но самое минимальное значение), т.е. по сути я получаю расход во время всего движения, вместе со всеми ускорениями.
Потом эти данные хорошо сравнивать с общим расходом, а так же наблюдать какую-нить прогрессию. Ну, допустим сравнивать расход зима/лето. Надо сказать, очень забавная картина! )))
Допустим, на Ланосе летом- около 7, а зимой - 11 л/100, а в сильные холода - до 13 . И это в движении, без учёта ХХ!

Здравствуйте, dvm99i!


Это понятно. Но вы предлагаете учитывать условия, влияние которых: 1. Не посчитать и/или 2. Не требуется считать.

Поясню.
При измерении производительности форсунок требуется стабильное давление и напряжение.
Это есть, контролировалось мною.

Далее:

Если слабый транзистор - согласен. Если мощный - то в чем проблема? Напомню, давление и напряжение стабильны.


А причем тут форсунки? Если производительности недостаточно - надо насос менять.


Согласен. Но этот вопрос снимается наличием насоса с достаточной производительностью.


Или насос с достаточной производительностью.


Вот! Основной перерасход - при разгонах. Время впрыска и частота - разные. Можно месяц из гаража не выходить, лаги мерить.
А если давление в рейке не скачет, то всё гораздо проще. Сделать пару замеров 5мс и 10мс и сравнить.


Никак, да и зачем.


Пульсирует только 0,7+/-10%, приводил расчеты в прошлом посте. Это максимум и только для топливной системы без обратки.


Ее никто не измерял, да и не требуется, имхо. См. 0,7+/-10% . К тому же есть еще демпфер пульсаций(На Дуэте и Марке точно).
Конструкция как у топливного регулятора.


К примеру, вносит. Топливный регулятор+демпфер пульсаций+(0,7+/-10%). Коррекция "максимум" менее двух процентов. В прошлом
посте приводил расчеты.


Только по времени впрыска. Частота была 200 Гц.
Для расчета(и сравнения) лага сделаю 10мс, но позже.


Для учета изменений при пульсации, кавитации и т.д. можно, конечно, врезать в рейку электронный датчик давления и пару
температурных, но мне кажется, это будет избыточно для измерения лага/производительности. В сущности, требуется сравнить
форсунки между собой в одинаковых условиях и с достаточной точностью. Точность лага в 10% меня устроит вполне.



Нет-нет, я продувку адсорбера имел ввиду, штатно, в-общем. У знакомого на селике клапан даже на хх клацал.



Возможно не фейк, а изменение манеры езды и средней скорости.



А как вы узнаете о разнице около 10%?









--------------------------------------------
Ваш Сусанин...

Здрасте, всем!

Начну с конца по ранжиру простоты ответов...

Речь шла о трассе...
И манеры были выствлены стабильными.
Заявка о 30% экономии в этом случае- очень серьёзная заявка!
Вот нашёл эту инфу, почитайте http://multi-set.ru/forum/showpost.p...&postcount=124
После этого у Админа возникла огромнейшая идея контрольно подмешивать пары бензина из бака во впуск.
И мы даже начали с ним работать в этом направлении, чтоб воплотить в жизнь (даже коробочка с его приблудой по этой теме у меня так и лежит на полке). Но обстоятельства не сложились позаниматься этим делом. То у меня не складывалось, то у Админа...
А желание - в первую очередь проверить "диалог из аськи" на аналогичной машине у меня поднывало... Но получилось лишь нынче...
Результат- никакой!
Поэтому и делаю выводы, что это тролинг...
Алекс, у Админа куча недругов на внешних ресурсах.
Но, надо сказать, он и сам "довольно плохо" на них общался. Не умеет он там сдерживаться с толпой "балалаечников" (как он выражается).
Поэтому и форум его уникален!
Он умеет общаться только с теми, кто руками что-то делает, и обязательно, с головой!
На многих авто-форумах он забанен, поэтому и предположил тролинг....

Ну, это просто...

В Мультисете есть коррекция производительности форсунок по реальному расходу (по заправкам).
Т.е. я, залив топливо до отсечки в бак, обнуляю значения прибора, выкатываю приличное кол-во топлива, потом опять заправляюсь до отсечки.
И относительно данных по общему расходу и реальной заправки ввожу коррекцию производительности форсунок.
По пересечёнке и городу у меня было что-то около 360 мл/мин (но это значение НЕ реальное, т.к. в Мультисет настройки лишь на 4 форсунки, а не 6, т.е. значение завышено на 1/3 ; реальное значение - около 200 с копейками).
Когда начал гонять по трассе при такой производительности получился "перебор" на заправке где-то на 10 %. Точно не помню, но вроде того, что прибор показал расход 57 литров, а залил я до отсечки всего 52 литра (бак на Паджере 90 л).
Произвёл коррекцию (я высчитывал её) где-то до 325 мл/мин, и в следующие поездки более-менее стал попадать в реальный расход.

После серии этих поездок опять катался по городу и бездорожью и, хотя замеры по заправкам не проводил, но были явные занижения расхода на мультисете (по проверенным контрольным заездам).

На Ланосе (хотя, честно говоря замеры проводил уже давно) такого явно не наблюдалось. Максимум, что видел - 1% разнобоя.

Теперь по остальному...



Объединил эти две цитаты...

Конечно для стенда с 3-мя форсунками всё выглядит не так сурово, как для 6-и.
Поэтому может оно и не так заметно...

Но смотрите, Алекс, режим- 3000 об/мин (кстати, я тут с ним накосячил не оп детски, т.к. надо было брать 1500 об/мин, мотор 4-х тактный !) .
3000 об/мин - это период 20 мСек.
Я задавал время впрыска 5 мСек.

То бишь скважность (это процент длины импульса от периода) = 25%

Когда форсунка срабатывает одна, оно так и есть.
Но помножте этот процент скважности на 6 !!! (грубое представление, т.к. надо учитывать напор насоса).
Никакой насос с таким не справится!
И никакая стабилизация, потому что стабилизировать "переменку" никак нельзя.
Это далеко не то, когда вы в статике проверяете форсунки = подали на них постоянку.
Тут срабатывание форсунок "раскачивает" давление в рампе.

А вот чередующиеся по открытию/закрытию форсунки- это совсем другое дело...

Добрый день, dvm99i!



Там речь шла о том, что:
1. Трубка на клапане адсорбера была изначально отломана. Была ли трубка адсорбера(подсос воздуха) заткнута - вопрос.
2. До продувки бака хватало на 500 км, после - на 650. Речь не шла о езде именно по трассе, только про езду вообще.

Считаем, что расход был 10 л/100, к примеру.
Сначала 50л на 500 км.
Потом - 50 л. на 650 км.

10 л/100 --> 7.69 л/100

7,69/10 = -23% уменьшение расхода, не 30.

У меня бортовик записывает каждую поездку, от запуска двигателя до его остановки.

Вот график расхода на Марк, л/100 к средней скорости(всей поездки)



Здесь несколько таблиц сведены, ДПДЗ настраивал, ДАД корректировал, где-то рагоны/тесты, где-то 3-4-5 человек в салоне.
Возьмем, к примеру две точки, 27,53 км/ч и 52,75 км/ч. Разница, без малого, в два раза.

Разница же в расходе: 8,45/12,75 = -33%. Минус треть просто изменением средней скорости.
Причем, если первое значение взять еще меньшее(средняя по городу 27,53 км/ч - это надо либо быстро ездить, либо
не стоять в пробках), то разница в расходе еще больше.

Но я не об этом.

Говоря про "не фейк", я имел ввиду, что "эффект бензогаза" имеет много серых пятен и дыр в измерениях, плохо задокументирован,
чтобы делать какие-то выводы. Что на Галлопере, что в ваших опытах/измерениях.
Т.е. он("эффект бензогаза"), вполне возможно, имеет место быть, но чистых измерений, где исключены посторонние факторы,
вносящие свои изменения, пока нет.
На Марке я тоже присоединял трубку напрямую из бака в задроссельное пространство. Не сразу одевал на штуцер, понемногу
прислонял, за пару тройку минут ЭБУ Марка перенастроился, хотя поначалу глох. Цифр нет, у меня тогда еще не было ни АФ-метра,
ни БК, да и ДК, как оказалось, был при смерти.
В целом, я собирался проверить этот эффект и на Дуэте и на Марке, с ардуиной это сделать легко, но это будет потом. Сначала
нормальный БК сделать надо и подсобирать статистики, чтоб было с чем сравнивать.

Кстати, про показанный выше расход.
На Марке две трубки(тройник) от адсорбера. Одна через эл.клапан в задроссельное пространство, с большим отверстием. Другая -
через односторонний клапан перед дроссельной заслонкой, с маленьким отверстием. Обе трубки напрямую постоянно соединены с
бензобаком, адсорбер отсутствует.


Мне кажется, "балалаечники" - это очень удачно подобранное слово, можно сказать даже - термин.
Приходишь на форум:
- У меня такая проблема: ;№%:**:%:$(^#^%:№;%:**;№:. Что делать-то?
- Э, брат, да ты совсем не в теме! Ща я тебе спою, а хор поддержит

Совпадение, но моей среде раньше было выражение "балалайкин брат". Смысл тот же, но чел "специалист" по бОльшему
кругу вопросов, чем автотематика.



Да, каждый про свой авто говорит:biggrin:



Синим - 40 мс.
Поэтому скважность - 12,5%

У вас 6 больших форсунок, больше 200 мл/мин, у меня 3-4 маленьких, 150-160. Насос справиться, но ... насос какой производительности.

Посчитаем.
Представим, что вместо насоса - емкость. Насос накачал туда 3,5бар и выключился.
Количество бензина в магистрали(от емкости(насоса) до форсунки) навскидку, пусть стакан, 200 мл.
За один впрыск-залп 6 форсунок 200+ при давлении 3,5бар выдадут:

200*6/60/200 = 0,1 мл.

Физика говорит, что жидкости не сжимаемы(очень плохо сжимаемы), поэтому падение давления при изменении объема 0,1/200 может
быть большое.(Объемом емкости можно пренебречь ради чистоты вычислений). Тут все верно!

Но!

В магистрали присутствуют резиновые шланги, регулятор давления с подпружиненной мембраной(и демпфер пульсаций, тоже с
подпружиненной мембраной). Они, мне кажется, способны компенсировать этот 0,1 мл.

Имеем изменение объема на 0,1/200.

Отсюда берем формулу: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/te...tva-zhidkosti/

Сжимаемость — свойство жидкости изменять объем при изменении давления.

Проставил единицы измерения.

дельта V(л.) = Bр * V0(л.) * дельта р(Па)

0,0001 = (7*10^-4) * 0,200 * дельта р(Па) = 0,00014 * дельта р(Па)

дельта р(Па) = 0,0001/0,00014 = 1/14 Па = 0,7 Па. Пренебрежимо мало(Если правильно посчитал).



Касаемо электр.части - скорее соглашусь. Туда-сюда 6-7 А (6 форс на Марке одновременно) - скачкИ должны быть.



Хотел на Марке распределенный впрыск сделать, но по другой причине.
Про Марк оффтоп, конечно, надеюсь, Админ не заругает.









--------------------------------------------
Ваш Сусанин...